Bronco, mas confortável

Sucessor de um concorrente do Jeep, o Ford Bronco de segunda
geração adicionou espaço e comodidade sem perder o jeito valente

Texto: Fabrício Samahá - Fotos: divulgação

Da metade para frente o Bronco era um picape Série F, mas com menor entre-eixos e uma capota removível traseira de plástico e fibra de vidro

O modelo 1980 vinha reformulado, com motor básico de seis cilindros e a primeira suspensão dianteira independente entre os 4x4 da categoria

Era comum a capota vir em cor diferente da carroceria; em 1985 (foto inferior) já havia a versão luxuosa Eddie Bauer, com opção de 210 cv

A fórmula simples e bem-sucedida do Jeep original — um utilitário leve, compacto, muito resistente e com grande capacidade fora-de-estrada — serviu de exemplo para vários fabricantes nos Estados Unidos. Na década de 1960 surgiram alternativas como o International Harvester Scout e o Ford Bronco, enquanto a própria Jeep estendia sua proposta a outros segmentos. Com o primeiro Cherokee, de 1974, ela oferecia uma opção ao Chevrolet Blazer e ao próprio Bronco: um modelo maior, derivado do grande Wagoneer, mas com apenas três portas e estilo mais jovial.

Mais uma vez, o êxito de um Jeep fez escola para os competidores. A Ford, que já fabricava o Bronco em sua concepção original desde 1965, passou a desenvolver um modelo de porte bem maior, nos moldes do Cherokee e do Blazer, aproveitando o chassi e a parte dianteira da carroceria (até as portas) de seus grandes picapes Série F. A segunda geração do Bronco — nome que indica um cavalo xucro, não treinado — chegava ao mercado como modelo 1978 trazendo amplas novidades.

E amplitude era o que não lhe faltava. Comparado ao anterior, estava mais de 60 centímetros mais comprido, 25 cm mais largo, 12 cm mais alto e muito mais espaçoso por dentro. As formas retilíneas seguiam as do picape, que adotava faróis retangulares no mesmo ano-modelo, mas atrás das portas o Bronco mostrava um perfil de lazer. Tinha distância entre eixos curta para seu porte (2,66 metros) e uma capota removível, de plástico reforçado com fibra de vidro, sobre o banco traseiro e o compartimento de bagagem.

A operação de retirá-la levava uma hora, mas quando efetuada resultava em uma espécie de semiconversível, para descontração de quem viajava atrás. Era também possível praticamente transformar o utilitário em um furgão, pela remoção do banco traseiro, condição em que o volume de carga superava 2.750 litros. Para o motorista, ele mal se distinguia de um Série F, pois usava os mesmos painel, bancos dianteiros (individuais) e acabamentos, com poucas diferenças.

A versão Custom era bastante simples, com revestimento dos bancos em vinil, mas havia ampla gama de opcionais, entre os quais rodas de alumínio de 15 pol, ar-condicionado, direção assistida, controlador de velocidade, capota em cor diferente da carroceria e tanque de combustível para 121 litros. O pacote Ranger XLT — isso mesmo, o nome do picape médio que seria lançado em 1982 — incluía para-choques cromados, molduras laterais e outros itens decorativos.

O motor básico era o V8 de 351 pol³ (5,8 litros) com comando de válvulas no bloco, carburador de corpo duplo, potência de 156 cv e torque de 36,2 m.kgf, enquanto o V8 opcional tinha 400 pol³ (6,55 litros), 158 cv e 38,1 m.kgf. O câmbio manual vinha com quatro marchas, ainda sem sincronização na primeira, e havia opção pelo automático de três, que conquistou 80% das vendas. A tração nas quatro rodas de uso temporário contava com redução. Construído com chassi separado da carroceria, o modelo usava eixos rígidos com molas helicoidais na frente e feixe de molas semielípticas na traseira. Uma suspensão opcional, para serviço pesado, incluía quatro amortecedores dianteiros e dois traseiros de alto desempenho.

A revista Popular Science  colocou a novidade lado a lado com Cherokee S, Blazer Cheyenne e Plymouth Trailduster Sport, todos com motores V8 de 5,8 a 7,2 litros. O Bronco Ranger XLT convenceu em espaço interno, aceleração e facilidade de manejo, mas foi criticado em consumo e comportamento dinâmico. O teste observou: "É superior ao antigo de muitas maneiras. O espaço interno e de bagagem é maior, a capacidade de carga subiu 50%, o interior está mais civilizado e há uma longa lista de opcionais. No todo, é um bom desafio para seu principal competidor: o Blazer".

E o mercado respondeu bem ao novo Ford, que fez sucesso entre fazendeiros, praticantes do fora-de-estrada e até surfistas. O ano-modelo seguinte não trazia alterações de monta, mas a linha 1980 consistia no que a Ford considerava sua terceira geração. Um pouco menor (7 cm em comprimento, 2,5 cm em largura), ele ganhava capô em forma de cunha para melhor aerodinâmica, grade dianteira retangular em vez de hexagonal, novos para-choques e capota mais fácil de retirar. As alterações mais expressivas estavam na mecânica.

Como reflexo da segunda crise do petróleo (1979), um motor de seis cilindros em linha era adotado na versão básica. A unidade de 300 pol³ (4,9 litros), com comando no bloco e carburador simples, fornecia 119 cv e 33,6 m.kgf (em versão posterior, com injeção, seria usado pelo F-1000 brasileiro). O primeiro V8, que vinha de série na Califórnia por causa das perdas causadas pelos limites de emissões poluentes, era o conhecido de 302 pol³ (4,95 litros) com carburador simples, 137 cv e 33 m.kgf. Os mais exigentes podiam contar com o V8 351, mas "amansado" para 138 cv e 36,4 m.kgf. Continua

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Data de publicação: 11/10/11

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