Marca chinesa aposta nas dimensões do utilitário esporte, que
tem estilo e espaço, mas pode melhorar em desempenho e segurança

Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: divulgação

 

“Mais centímetros, menos reais”: esse era o título de nossa avaliação feita em 2012 com o JAC J5, sedã chinês que oferecia dimensões de carro médio a preço de nacional pequeno. A proposta não foi muito bem sucedida — o J5 nunca emplacou no Brasil, mesmo após reduções de preço —, mas a marca chinesa espera repeti-la com maior êxito em seu primeiro utilitário esporte à venda por aqui, o T6.

Chamado de Refine S5 e Eagle S5 em outros mercados, o T6 foi lançado na China em 2013 e anuncia dimensões comparáveis às de Hyundai IX35 e Kia Sportage a preços compatíveis aos de modelos menores, como Ford Ecosport, Honda HR-V, Jeep Renegade, Peugeot 2008 e Renault Duster. É um bom argumento para tentar vencer a resistência de muitos brasileiros aos carros do país asiático.

Para ficar abaixo da “barreira psicológica” dos R$ 70 mil, a JAC criou uma versão pouco simplificada em relação à que anunciara no Salão de São Paulo, em outubro, e que custaria R$ 72 mil. O T6 ficou com três configurações, a primeira delas por R$ 70 mil, a segunda por R$ 72 mil (escolha a sua e leve R$ 10 de troco) e a terceira por R$ 75.670. A garantia é de seis anos.

 

 

 
Com semelhanças ao Hyundai IX35 e até ao Audi Q5, o estilo do T6
agrada; faróis elipsoidais e rodas de alumínio de 17 pol são padrões

 

O conteúdo de série da versão básica inclui freios a disco com sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica da força de frenagem (EBD), rodas de alumínio de 17 polegadas com pneus 225/60,  faróis e luz traseira de neblina, sensores de estacionamento traseiros, computador de bordo, ar-condicionado automático, volante revestido em couro com ajuste de altura e banco traseiro bipartido. As bolsas infláveis são apenas as frontais.

 

O destaque para o tipo de veículo foi sua
estabilidade: o acerto da suspensão
mostrou-se bem feito e transmitiu segurança

 

O primeiro pacote opcional compreende barras de teto e rebatimento elétrico dos retrovisores; o segundo acrescenta central multimídia com tela tátil de sete polegadas e conexão HDMI, capaz de espelhar a tela do celular e controlar aplicativos, além de câmera traseira para manobras e navegador. Alguns itens previstos em mercados externos foram descartados, como controle eletrônico de estabilidade e tração, assistência adicional de frenagem em emergências, assistente para saída em rampa, bolsas infláveis laterais e de cortina, câmbio de seis marchas e teto solar panorâmico.

Por enquanto, o único trem de força disponível é o motor flexível de 2,0 litros e 16 válvulas (com potência de 155/160 cv e torque de 20/20,6 m.kgf, sempre na ordem gasolina/álcool) com câmbio manual de cinco marchas. Uma caixa automática pode vir mais tarde associada a um motor turbo de mesma cilindrada, como o do furgão de passageiros T8.

 

 
O interior de desenho atual destaca-se pelo espaço e tem acabamento
correto, embora faltem itens como ajuste do volante em distância

 

Ao olhar para o T6 é fácil notar as semelhanças com modelos de outras marcas — uma inspiração no IX35 aqui, um detalhe de Audi Q5 ali, e assim por diante —, mas o resultado é um utilitário bem desenhado, que impressiona bem. Percebe-se que os estilistas da JAC estão cada vez mais universais, a ponto de não parecer um modelo asiático. Os faróis com refletor elipsoidal para o facho baixo prometem eficiência, mas as duas saídas de escapamento são falsas.

Durante a apresentação, um dado foi nitidamente reforçado pela JAC: as dimensões. De fato, frente aos concorrentes da faixa de preços, apenas o Duster supera o T6 em distância entre eixos por cerca de 3 centímetros. Em comprimento (por 16 cm) e largura (2 cm) o JAC é maior que o Renault, assim como deixa para trás os adversários da Ford, Honda, Jeep e Peugeot. Esse maior tamanho confirmou-se uma boa qualidade na prática, porque o espaço interno é realmente ótimo para os passageiros do banco de trás — que ainda contam com cinto de três pontos e encosto de cabeça para todos.

Com portas leves que abrem em ângulo enorme, é fácil entrar e sair. Em seu posto de comando o motorista conta com boas regulagens do banco, mas o volante só oferece ajuste de altura. O acabamento é bem cuidado, seja nos bancos revestidos em tecido, seja nos plásticos do painel e das portas, e o painel com muitas informações revela-se fácil de visualizar com sua iluminação em branco. Bons detalhes são os retrovisores com recolhimento elétrico, luz de sugestão para trocar de marcha (para cima e para baixo), luzes de cortesia nos para-sóis e ajuste elétrico dos faróis.

 

 

 
Central multimídia da versão de topo tem câmera traseira e espelha a
tela do telefone; painel é fácil de ler; porta-malas leva 505 litros

 

Um dos destaques da versão de topo é a central multimídia com interatividade com o telefone celular, que permite visualizar aplicativos (como o Waze, de trânsito) na tela do painel. Isso resolve uma questão frequente hoje nos grandes centros, em que aplicativos são mais úteis que o navegador instalado no carro, mas não oferecem a mesma fácil visualização. A JAC também anuncia a maior capacidade de bagagem da classe: 505 litros (pelo dado oficial chinês, não o divulgado aqui, de 610), ante 475 do Duster, 431 do HR-V, 362 do Ecosport, 355 do Peugeot e 260 do Renegade (o estepe temporário contribui para o maior volume útil).

 

 

Ao volante

O motor de 2,0 litros do T6 é o mesmo da minivan J6, mas com revisões para aumentar a potência e o torque. Dotado de variação do tempo de abertura das válvulas e preaquecimento de álcool para partida a frio, desenvolve valores superiores aos dos modelos nacionais de mesma cilindrada na categoria, deixando-o abaixo apenas dos vigorosos 2008 THP e Renegade turbodiesel. Por outro lado, as dimensões cobram seu preço no peso de 1.505 kg, o mais alto entre as opções flexíveis da classe. O conjunto mecânico inclui recursos modernos como a suspensão traseira independente multibraço, a única entre os modelos citados com tração dianteira (Duster e Ecosport usam-na apenas em versões 4×4).

Durante a avaliação da imprensa pela SP-312 — a conhecida Estrada dos Romeiros —, que liga São Paulo a Itu, o T6 deixou boas impressões. O destaque para o tipo de veículo foi sua estabilidade: na rodovia bastante sinuosa, o trabalho de acerto da suspensão mostrou-se bem feito e o utilitário transmitiu segurança, mesmo com os desconhecidos pneus da marca Giti. Exigidos até o limite, não “cantam” com facilidade.

 

 
Estabilidade do T6 convenceu na avaliação em estrada sinuosa, mas
motor de 160 cv deveria oferecer mais torque em baixa rotação

 

Uma ressalva fica para a direção com assistência elétrica algo exagerada: a exemplo de outros modelos JAC, pareceu muito leve, passando uma sensação de instabilidade ao motorista não habituado. Em trechos com lombadas e buracos, percebe-se a suspensão traseira macia demais e com a velocidade de retorno dos amortecedores um pouco alta — depois de passar por uma lombada, a traseira sobe e desce além do esperado, mesmo sem carga no porta-malas.

Nos poucos trechos de reta a rotação em quinta marcha a 120 km/h registrou 3.100 rpm, adequada ao motor em uso. O desempenho, porém, fica aquém das expectativas: pesado, o T6 mostra certa preguiça para subir de rotação. O importador anuncia aceleração de 0 a 100 km/h em 12,2 segundos, razoável para a proposta, mas em baixos regimes as respostas são lentas — é preciso recorrer ao câmbio para ganhar e recuperar velocidade. Ainda, chamaram a atenção o nível de vibração notado no volante e no assoalho e a queda de giros lenta demais ao tirar o pé do acelerador, em geral por um ajuste da central eletrônica voltado a reduzir emissões poluentes.

O novo JAC certamente tem pontos a melhorar, mas como está se revela uma boa proposta para quem busca o primeiro utilitário esporte e precisa de mais espaço que o oferecido pelos compactos nacionais. A imagem da marca já mostra certa consolidação, aos quatro anos de presença no mercado e com fábrica por ser construída. O maior obstáculo parece mesmo a falta de câmbio automático, que o comprador brasileiro praticamente exige hoje em carros familiares acima de certo preço.

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