Nova Frontier é forte em conforto e custo-benefício

Geração 12 da picape Nissan aproxima-se de automóveis em interior e suspensão, mas faltam itens de segurança passiva

Texto: Geraldo Tite Simões e Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

A décima segunda geração da picape Nissan, que desde 1998 é vendida aqui como Frontier, é uma tentativa de levar ainda mais conforto para o trabalho pesado. Não é uma maquiagem da versão anterior, mas um cuidadoso trabalho de remodelação que não aproveitou quase nada do modelo lançado em 2007.

A nova Frontier é parte de um projeto conjunto com a Daimler-Benz, que resultará também na Renault Alaskan e na Mercedes-Benz Classe X, por ora mostrada apenas como conceito. As três serão fabricadas na unidade da Renault em Córdoba, Argentina, a partir de maio do próximo ano. Até lá, a da Nissan vem do México restrita à versão de topo LE com cabine dupla, tração nas quatro rodas e transmissão automática: opções mais acessíveis chegam ao mercado quando começar a produção no país vizinho. A importação mexicana sem o imposto correspondente é limitada por uma cota dividida com Sentra e Kicks, o que impõe baixo volume nessa fase inicial.

O preço sugerido de R$ 166.700 é o mais baixo das picapes de topo da categoria: Chevrolet S10 High Country (2,8 litros, 200 cv, R$ 172.690), Ford Ranger Limited (3,2 litros, 200 cv, R$ 184.490), Mitsubishi L200 Triton Sport HPE Top (2,4 litros, 190 cv, R$ 175 mil), Toyota Hilux SRX (2,8 litros, 177 cv, R$ 189.970) e Volkswagen Amarok Highline Ultimate (2,0 litros, 180 cv, R$ 178 mil), todas com caixa automática e tração 4×4. Veja no quadro abaixo os equipamentos de série.

 

O visual lembra o da anterior, mas a Frontier é toda nova; por enquanto vem do México em versão de topo até que passe a ser feita na Argentina

 

Embora lembre bastante a antecessora, a picape ganhou desenho mais elaborado, com formas mais curvas em faróis e nos vincos da carroceria, capô mais alto nas laterais que no centro e outra proporção entre chapas e vidros — estes estão menores, uma tendência que demorou a chegar à Frontier. Decisão incomum da Nissan foi manter as rodas de 16 polegadas, em um segmento que tem feito de 18 pol uma medida comum e chega a 20 pol na Amarok. Apesar de abrir mão de esportividade visual, a fábrica escolheu certo dos pontos de vista de conforto de rodagem e resistência a impactos no uso fora de estrada.

 

O sistema de áudio com plataforma Android permite baixar e usar aplicativos (incluindo Waze) e acessar a internet com conexão por modem USB ou telefone

 

Maior foi a evolução no aspecto do interior: parece ter subido de categoria, tanto em desenho quanto na aparência dos materiais. Do volante ao console central, dos instrumentos com mostrador central colorido aos painéis de porta, tudo transmite ar bem mais sofisticado que no modelo anterior. Revestimento de couro nos bancos e volante, apliques em alumínio escovado, sistema de áudio com tela ampla e fácil de ver e bancos realmente anatômicos deixam a picape com jeito de automóvel por dentro.

Conveniências inéditas no modelo incluem ar-condicionado automático de duas zonas, ajuste elétrico para o banco do motorista (inclui o apoio lombar) e aquecimento para os dois dianteiros, chave presencial e retrovisores externos com rebatimento elétrico. O sistema de áudio Multi-App — o mesmo oferecido no March e no Versa —, com tela de 6,2 polegadas e plataforma Android, permite baixar e usar aplicativos (incluindo o popular navegador Waze, impossível com o sistema Android Auto) e acessar a internet, com conexão fornecida por modem USB ou telefone celular. Há 2 GB de espaço na memória para programas. A Nissan informa que cresceu em 8,7 cm a altura útil da cabine, que está também mais larga.

 

Interior melhorou muito em aparência; quadro traz mostrador central multifunção; ótimos bancos dianteiros, mas posição atrás não agrada

 

Auxílios ao motorista comuns na classe, mas ausentes da anterior, são assistente de saída em rampa e controlador de velocidade em declive. A tração não mudou: um seletor no painel alterna entre os modos 4×2 (traseira), 4×4 e 4×4 com reduzida. Este requer parar a picape, mas entre os dois primeiros pode-se comutar a até 100 km/h. O diferencial traseiro é autobloqueante. Faltou capricho, porém, em segurança passiva: as bolsas infláveis são apenas as frontais obrigatórias (a Ranger, por exemplo, vem com sete desde a versão de entrada: frontais, laterais dianteiras, de cortina e de joelhos do motorista) e o passageiro central do banco traseiro não dispõe de cinto de três pontos nem encosto de cabeça.

 

 

Na caçamba foram adotadas soluções interessantes como ganchos reguláveis que correm em trilhos, tomada 12-volts blindada e revestimento com camada de tinta plástica, que não consome tanto espaço quanto os protetores tradicionais. Pode-se levar até um scooter ou moto esportiva com a tampa fechada — rodar com a tampa aberta, só com segunda placa na traseira.

Próxima parte

 

 

Próxima parte

 

Tela de 6,2 pol mostra aplicativos, navegador e imagens da câmera traseira; ar-condicionado de duas zonas, ajuste elétrico e aquecimento de bancos são de série

 

Menor cilindrada, sete marchas

Na parte mecânica da Frontier, uma das novidades é o reforço estrutural ao chassi: agora conta com oito barras transversais nas longarinas e, mesmo assim, ficou 14 kg mais leve. O regime se estendeu para a carroceria, que “emagreceu” 94 kg, e o motor 10 kg mais leve. No total a picape perdeu 146 kg, um belo esforço de emagrecimento.

 

O novo motor de 2,3 litros confirma o jeito de automóvel, a começar pelo ruído; no percurso de terra esburacado a suspensão absorve bem o terreno

 

A Nissan tomou o caminho da redução de cilindrada: baixou de 2,5 para 2,3 litros, compensada pelo emprego de um segundo turbocompressor. O novo motor produz potência (190 cv) e torque (45,9 m.kgf) iguais aos anterior, bem situados dentro da concorrência: são 200 cv/51 m.kgf na S10, 200 cv/48 m.kgf na Ranger, 190 cv/43,9 m.kgf na L200, 180 cv/42,8 m.kgf na Amarok e 177 cv/42,8 m.kgf na Hilux. Outra novidade é a transmissão automática de sete marchas (antes, cinco), que permitiu relações iniciais mais curtas. As adversárias têm em geral seis — a Amarok oferece oito, mas sem reduzida.

Novidade importante é a suspensão traseira com molas helicoidais em vez de feixes de molas semielípticas, solução única nas picapes desse porte no Brasil (leia quadro na página anterior). A mudança visa ao conforto e ao silêncio de rodagem, além de reduzir a sensação de que o veículo “flutua” em velocidade. No caso da Frontier não houve perda em capacidade de carga, 1.050 kg. A altura de rodagem, ampliada para o mercado brasileiro, permite vão livre mínimo do solo de 292 mm.

 

Novo motor de 2,3 litros com dois turbos mantém potência do 2,5 anterior; mais leve e com sete marchas, a nova picape tem bom desempenho

 

A Frontier ganhou visual mais sofisticado, tentando se aproximar mais de um sedã, mas não se recusa a pegar no batente, como comprovamos em um severo teste fora de estrada na fazenda Tuiuti, no município homônimo de São Paulo. A sensação de força e robustez permanece, embora a picape tenha ganhado conforto no uso “civil”.

 

 

No campo de provas passamos por todos os triviais desafios, como a “caixa de ovos”, que mede a rigidez torsional, e avaliamos todas as opções de tração com ou sem reduzida. Como veículo de uso rural a nova picape atende com sobra às necessidades. Aproveitamos para também usá-la como um sedã na estrada sinuosa entre Tuiuti e São Paulo. Passa boa impressão o acabamento interno, mas não o conforto dos passageiros do banco de trás: mesmo com um pouco mais de espaço, eles ainda ficam com os joelhos bem altos, como na maioria das picapes.

O novo motor confirma o jeito de automóvel, a começar pelo ruído, que só revela discretamente o combustível se o ambiente estiver muito silencioso. A vibração em marcha-lenta também caiu aos níveis de um motor a gasolina. A caixa automática de sete marchas reduziu ainda mais a vibração e o ruído na cabine em velocidades de cruzeiro. Quando começamos a deslocar os quase 2.000 kg da picape com três adultos, o volante se mostra um pouco pesado com o veículo parado (assistência elétrica em vez de hidráulica ajudaria), mas tudo fica bem suave em movimento. Em um percurso de terra esburacado a suspensão absorve bem o terreno e não apresenta oscilações laterais excessivas quando passa em “costelas de vaca”.

 

Provas fora de estrada mostraram que a Frontier ganhou conforto, mas não perdeu a valentia; suspensão traseira com molas helicoidais comporta-se bem

 

O 2,3-litros biturbo garante bom desempenho, compatível com o das principais concorrentes. Contudo, ao passar de 3.000 rpm ele quebra o silêncio e o ruído se torna sensível na cabine, assim como surge discreta vibração no assoalho e nos pedais. Nada que incomode — só para lembrar que é um motor a diesel de quatro cilindros. A caixa automática dá opção de trocas manuais sequenciais. Em posição manual a caixa não troca a marcha para cima, mantendo o motor no limite de giros.

No trecho de serra, a suspensão mostra bom controle e os pneus (255/70 R 16) desenhados mais para asfalto seguram bem nas curvas. Nosso último trecho da avaliação foi em uma ampla rodovia, onde pudemos manter a velocidade de 120 km/h com 2.300 rpm. Nessa condição a nova Frontier provou-se realmente confortável, ao menos para motorista e passageiro do banco dianteiro. Uma picape feita para rodar muitos e muitos quilômetros sem esforço, assim na terra como no asfalto.

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