{"id":104282,"date":"2019-06-07T16:55:31","date_gmt":"2019-06-07T19:55:31","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=104282"},"modified":"2019-07-05T16:38:43","modified_gmt":"2019-07-05T19:38:43","slug":"tracao-motor-transmissao-estilo-hora-das-escolhas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/informe-se\/colunas\/editorial\/tracao-motor-transmissao-estilo-hora-das-escolhas\/","title":{"rendered":"Tra\u00e7\u00e3o, motor, transmiss\u00e3o, estilo: hora das escolhas"},"content":{"rendered":"

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BMW S\u00e9rie 1 com tra\u00e7\u00e3o dianteira \u00e9 exemplo de como a Engenharia precisa tomar decis\u00f5es ao projetar um autom\u00f3vel<\/h2>\n

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Causou pol\u00eamica entre os f\u00e3s da BMW o lan\u00e7amento do novo S\u00e9rie 1<\/a>, que pela primeira vez adota a tra\u00e7\u00e3o dianteira como padr\u00e3o, com a integral dispon\u00edvel nas vers\u00f5es mais potentes. Afinal, ele era o \u00fanico hatch de sua categoria com tra\u00e7\u00e3o apenas traseira, solu\u00e7\u00e3o tradicional na marca e apreciada por muitos.<\/p>\n

O que a BMW fez com seu modelo de entrada \u00e9 algo com que todo fabricante se depara, v\u00e1rias vezes, em cada projeto: escolher entre duas ou mais op\u00e7\u00f5es, cada qual com seus benef\u00edcios e desvantagens. Seria \u00f3timo se uma mesma solu\u00e7\u00e3o reunisse o melhor de v\u00e1rios mundos, mas isso raramente acontece. Na maioria dos casos h\u00e1 um ganha-perde a cabe \u00e0 Engenharia, ajudada pelo Marketing \u2014 ou atrapalhada por ele… \u2014, tomar um dos caminhos.<\/p>\n

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De modo geral, o motor aspirado fornece pot\u00eancia mais linear e tem manuten\u00e7\u00e3o mais simples; j\u00e1 o turbo obt\u00e9m mais torque e preserva a pot\u00eancia com qualquer altitude<\/p><\/blockquote>\n

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BMW S\u00e9rie 1: tra\u00e7\u00e3o dianteira torna o conjunto mais compacto e leve e aumenta a efici\u00eancia<\/figcaption><\/figure>\n

A quest\u00e3o da tra\u00e7\u00e3o foi abordada em detalhes em um Editorial de 2013<\/a>, mas pode ser resumida em um par\u00e1grafo. Motor e tra\u00e7\u00e3o dianteiros tornam o conjunto motor-transmiss\u00e3o mais compacto e leve, evitam o card\u00e3 para levar energia ao eixo traseiro (o qual representa peso e perdas, al\u00e9m de impor um t\u00fanel central volumoso) e propiciam a posi\u00e7\u00e3o transversal do motor, que poupa espa\u00e7o e aumenta a efici\u00eancia energ\u00e9tica. J\u00e1 a tra\u00e7\u00e3o traseira com motor dianteiro melhora a distribui\u00e7\u00e3o de massas entre os eixos, suporta a aplica\u00e7\u00e3o de mais pot\u00eancia sem patina\u00e7\u00e3o (nas retas e nas curvas), favorece menor di\u00e2metro de giro e, com um acerto primoroso como o que caracteriza a BMW, resulta em prazeroso comportamento din\u00e2mico.<\/p>\n

As escolhas, na verdade, est\u00e3o por toda parte de um projeto. Para um motor de mesma pot\u00eancia, pode-se decidir entre aspira\u00e7\u00e3o natural com maior cilindrada ou superalimenta\u00e7\u00e3o (compressor<\/a>, turbo ou ambos) com menor cilindrada. De modo geral, o motor aspirado consegue um fornecimento de pot\u00eancia mais linear e tem manuten\u00e7\u00e3o mais simples. Por sua vez, o motor turboalimentado costuma obter mais torque em menor rota\u00e7\u00e3o, mas s\u00f3 o faz com a turbina “cheia”, podendo haver um retardo at\u00e9 essa condi\u00e7\u00e3o; outra vantagem \u00e9 preservar a pot\u00eancia com qualquer altitude \u2014 o aspirado perde \u00e0 medida que o ar se torna mais rarefeito.<\/p>\n

E quanto ao compressor? Como alternativa ao turbo, tem a vantagem de n\u00e3o precisar da press\u00e3o dos gases de escapamento para pressurizar os cilindros, o que evita o citado retardo, s\u00f3 que consome energia pela liga\u00e7\u00e3o mec\u00e2nica ao motor. Alguns modelos, como Audis recentes a diesel, adotaram acionamento el\u00e9trico do compressor para contornar essa desvantagem. O sistema tamb\u00e9m pode ser combinado ao turbo, uma solu\u00e7\u00e3o complexa e rara na hist\u00f3ria do autom\u00f3vel.<\/p>\n

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Da transmiss\u00e3o ao desenho<\/h2>\n

H\u00e1 outras escolhas que a Engenharia deve fazer, como a de uma transmiss\u00e3o com mudan\u00e7as autom\u00e1ticas. A caixa tradicional com conversor de torque<\/a> ainda \u00e9 a mais comum, por fatores como robustez e o “pulo” nas sa\u00eddas promovido pelo conversor. O \u00faltimo aspecto a favorece sobre a transmiss\u00e3o automatizada de dupla embreagem<\/a>, que por sua vez \u00e9 mais eficiente em consumo. Um tipo que vem ganhando espa\u00e7o em muitas marcas \u00e9 a caixa de varia\u00e7\u00e3o cont\u00ednua (CVT)<\/a>, de grande efici\u00eancia em desempenho e consumo, mas em geral limitada a motores de torque n\u00e3o muito alto.<\/p>\n

Al\u00e9m disso, a rota\u00e7\u00e3o constante que a CVT promove ao acelerar \u2014 um de seus segredos para economia de combust\u00edvel \u2014 n\u00e3o agrada a alguns motoristas, o que tem levado v\u00e1rios fabricantes a simular marchas virtuais, com varia\u00e7\u00e3o de rota\u00e7\u00e3o, ao menos quando se usa o acelerador mais a fundo. Usar ou n\u00e3o esse recurso \u00e9 mais uma escolha dos engenheiros.<\/p>\n

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O fabricante ainda faz escolhas no estilo: frente mais baixa pode ser esportiva, mas pelas normas de prote\u00e7\u00e3o em atropelamentos o cap\u00f4 talvez precise ser elevado<\/p><\/blockquote>\n

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Toyota Corolla: exemplo de CVT que simula marchas virtuais com varia\u00e7\u00e3o de rota\u00e7\u00e3o<\/figcaption><\/figure>\n

Decis\u00f5es s\u00e3o tomadas tamb\u00e9m quanto \u00e0s dimens\u00f5es. Para o mesmo comprimento, aumentar a dist\u00e2ncia entre eixos favorece o espa\u00e7o interno (por deixar as caixas de rodas mais distantes da cabine) e tende a reduzir o “arremesso” (pitch<\/em> em ingl\u00eas), movimento rotacional da carroceria no sentido longitudinal ao passar por ondula\u00e7\u00f5es e lombadas. J\u00e1 um entre-eixos menor beneficia o comportamento em curvas de menor raio. O tamanho dos pneus \u00e9 outra escolha: quanto maiores, melhor a absor\u00e7\u00e3o de irregularidades (com mesma altura de flancos), e rodas maiores favorecem a apar\u00eancia e abrem espa\u00e7o para freios maiores. Por outro lado, um conjunto roda-pneu maior pesa mais e prejudica o consumo pela in\u00e9rcia a ser vencida a cada acelera\u00e7\u00e3o ou frenagem.<\/p>\n

Supondo que todas essas decis\u00f5es de ordem t\u00e9cnica estejam tomadas, o fabricante ainda precisa fazer escolhas no desenho. Uma frente mais baixa pode conferir ar esportivo, mas mercados como o europeu t\u00eam normas de prote\u00e7\u00e3o em atropelamentos, de modo que o cap\u00f4 talvez precise ser elevado para manter espa\u00e7o entre a pe\u00e7a e os componentes r\u00edgidos do motor. Se o cap\u00f4 sobe, a linha que forma a base das janelas tamb\u00e9m deve subir para o equil\u00edbrio visual \u2014 o que, se ajuda na resist\u00eancia em impactos laterais, pode prejudicar a visibilidade.<\/p>\n

Para-brisa mais inclinado \u00e9 outra solu\u00e7\u00e3o de aspecto arrojado, s\u00f3 que leva a um vidro maior e mais pesado, aumenta a incid\u00eancia de raios solares sobre o painel e pode comprometer o campo visual pela posi\u00e7\u00e3o das colunas. No caso de sed\u00e3s, hatches e picapes, quanto mais alta a traseira, maior tende a ser a capacidade do porta-malas ou ca\u00e7amba em detrimento da visibilidade. O campo visual para tr\u00e1s tamb\u00e9m diminui com colunas largas, muitas vezes preferidas pela apar\u00eancia robusta. Uma linha de teto em decl\u00ednio deixa o estilo mais esportivo; contudo, os passageiros de tr\u00e1s perdem em espa\u00e7o para cabe\u00e7a e conforto no acesso. Se for um sed\u00e3, pior: ao estender a base do vidro traseiro, diminui-se o v\u00e3o para colocar e retirar a bagagem.<\/p>\n

Nos projetos, como em nossa vida, as escolham est\u00e3o \u00e0 frente. Resta fazer as melhores.<\/p>\nEditorial anterior<\/a>\n

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