![\"\"](\"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-content\/uploads\/2012\/06\/editorial.png\" "\\"Editorial\\"")
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Voc\u00ea est\u00e1 satisfeito ou satisfeita com o consumo de combust\u00edvel de seu carro? Para muitos brasileiros \u2014 arrisco-me a dizer que a maioria \u2014, a resposta \u00e9 negativa. L\u00ea-se com frequ\u00eancia, em se\u00e7\u00f5es como o Teste do Leitor<\/em><\/a> do Best Cars<\/strong>, a reclama\u00e7\u00e3o de que os carros “bebem” demais, com \u00e1lcool ou com gasolina, e esse parece ser \u2014 ao lado de problemas com assist\u00eancia t\u00e9cnica e custo elevado de manuten\u00e7\u00e3o \u2014 um dos principais fatores para que um consumidor mude de marca ou de modelo na hora da troca de autom\u00f3vel.<\/p>\n Apesar dessa reconhecida defici\u00eancia de muitos carros vendidos no Brasil, pouco tem sido feito para torn\u00e1-los mais econ\u00f4micos. Novas gera\u00e7\u00f5es de motores demoram a ser introduzidas e, quando o s\u00e3o, muitas vezes se mant\u00eam no patamar de (alto) consumo das anteriores, como se viu no caso do Chevrolet Cruze em rela\u00e7\u00e3o ao Vectra. A efici\u00eancia dos motores flex\u00edveis em combust\u00edvel t\u00eam melhorado, mas a passos lentos para uma tecnologia que j\u00e1 tem nove anos de mercado. E recursos que se v\u00eam tornando comuns nos mercados desenvolvidos chegam ao Brasil de forma muito t\u00edmida.<\/p>\n Diante desse quadro, soa promissor o an\u00fancio pelo governo federal do Programa de Incentivo \u00e0 Inova\u00e7\u00e3o Tecnol\u00f3gica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Ve\u00edculos Automotores, o Inovar-Auto, tamb\u00e9m conhecido como Regime Automotivo.<\/p>\n Ao lado de incentivos para o desenvolvimento tecnol\u00f3gico da ind\u00fastria automobil\u00edstica nacional, o programa estabelece que carros que obtenham, em 2017, um\u00a0rendimento 23,1% maior que a m\u00e9dia atual (chegando \u00e0 m\u00e9dia de 17,26 km\/l de gasolina ou 11,96 km\/l de \u00e1lcool) ter\u00e3o direito a uma redu\u00e7\u00e3o da al\u00edquota de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) em dois pontos percentuais. Al\u00e9m disso, a ades\u00e3o ao Programa de Etiquetagem Veicular (PBE) do Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro) \u00e9 uma das op\u00e7\u00f5es para que o fabricante busque a mais expressiva redu\u00e7\u00e3o de IPI em 30 pontos percentuais.<\/p>\n O Inovar-Auto, portanto, n\u00e3o fixa exig\u00eancias de economia para que um carro possa ser vendido: o fabricante apenas recolher\u00e1 um pouco menos de IPI se alcan\u00e7ar o rendimento previsto (note que km\/l indica na verdade rendimento, n\u00e3o consumo). A aferi\u00e7\u00e3o de quanto cada carro roda com um litro cabe ao pr\u00f3prio PBE do Inmetro, ou seja, n\u00e3o basta \u00e0 empresa divulgar \u00edndices obtidos em seus testes: \u00e9 preciso que eles se comprovem nas provas do instituto.<\/p>\n <\/p>\n O que o governo deveria fazer \u00e9 exigir com brevidade a inclus\u00e3o de 100% dos ve\u00edculos no programa de etiquetagem: se os carros ficar\u00e3o ou n\u00e3o mais econ\u00f4micos, \u00e9 outra quest\u00e3o<\/p><\/blockquote>\n <\/p>\n Instituir metas para aumentar a efici\u00eancia dos motores \u00e9, sem d\u00favida, um passo \u00e0 frente. Contudo, como j\u00e1 se viu em outras quest\u00f5es relacionadas a governo e autom\u00f3vel no Brasil, entendo que a medida foi muito branda por duas raz\u00f5es.<\/p>\n A primeira raz\u00e3o \u00e9 n\u00e3o exigir a participa\u00e7\u00e3o no PBE a curto prazo. Os fabricantes ter\u00e3o at\u00e9 2017 para colocar 100%\u00a0dos ve\u00edculos produzidos dentro do programa (o percentual come\u00e7a em 25% em 2013 e sobe ano a ano), mas isso \u00e9 apenas\u00a0um requisito, entre outras op\u00e7\u00f5es, para se obter a redu\u00e7\u00e3o de 30 pontos de IPI. Ora, o que o governo deveria fazer \u00e9 exigir com brevidade a inclus\u00e3o de 100% dos ve\u00edculos no PBE. Se os carros ficar\u00e3o ou n\u00e3o mais econ\u00f4micos, se atender\u00e3o ou n\u00e3o \u00e0s metas de rendimento anunciadas, \u00e9 outra quest\u00e3o \u2014 o fabricante de um esportivo pode muito bem colocar a economia em segundo plano e aceitar pagar maior IPI. O que importa \u00e9 que haja informa\u00e7\u00e3o ao consumidor sobre esse importante aspecto.<\/p>\n \u00c9 o que acontece com os fabricantes de eletrodom\u00e9sticos, obrigados a fixar aos produtos a etiqueta de efici\u00eancia energ\u00e9tica conforme padr\u00f5es do Inmetro, uma \u00fatil ferramenta de informa\u00e7\u00e3o e compara\u00e7\u00e3o para o consumidor (a prop\u00f3sito, j\u00e1 passou da hora de estender a exig\u00eancia de sua divulga\u00e7\u00e3o a todo tipo de exposi\u00e7\u00e3o dos produtos, incluindo lojas via internet, que em geral n\u00e3o informam sobre efici\u00eancia ao coloc\u00e1-los \u00e0 venda).<\/p>\n Obrigar \u00e0 participa\u00e7\u00e3o geral no PBE seria menos importante se n\u00e3o houvesse tanta resist\u00eancia de fabricantes e importadores a informar dados de consumo, obtidos em medi\u00e7\u00f5es-padr\u00e3o de laborat\u00f3rio conforme norma da ABNT (Associa\u00e7\u00e3o Brasileira de Normas T\u00e9cnicas). H\u00e1 alguns anos praticamente toda a ind\u00fastria fornecia tais dados, at\u00e9 que consumidores “espertinhos” passaram a exigir na Justi\u00e7a repara\u00e7\u00e3o por n\u00e3o conseguir o mesmo rendimento de seus carros \u2014 em condi\u00e7\u00f5es, \u00e9 claro, muito diferentes daquelas bastante favor\u00e1veis previstas pela norma.<\/p>\n Como faltou crit\u00e9rio aos ju\u00edzes que analisaram tais quest\u00f5es, o que se viu foram fabricantes condenados a indenizar clientes por prometer e n\u00e3o cumprir um rendimento, apesar da diferen\u00e7a de condi\u00e7\u00f5es entre o anunciado e o praticado. Hoje, os justos pagam pelos pecadores: poucas f\u00e1bricas divulgam \u00edndices de consumo em suas fichas t\u00e9cnicas, ficando imprensa e p\u00fablico sem acesso a t\u00e3o importante informa\u00e7\u00e3o na maioria dos casos.<\/p>\n A segunda raz\u00e3o para o programa ser considerado brando demais \u00e9 o tempo que julgo excessivo \u2014 at\u00e9 2017 \u2014 para uma melhoria de rendimento de 23%. Se a penaliza\u00e7\u00e3o pelo n\u00e3o cumprimento \u00e9 t\u00e3o pequena (dois pontos no IPI), o prazo para um ganho dessa ordem poderia ser de dois anos, pois n\u00e3o demanda grandes investimentos (repete-se o caso da exig\u00eancia de bolsas infl\u00e1veis e freios antitravamento em todos os carros vendidos aqui: esperar at\u00e9 2014 foi dar tempo demais para algo n\u00e3o t\u00e3o complexo nem t\u00e3o caro).<\/p>\n Duvida? Basta observar alguns modelos j\u00e1 testados pelo Inmetro.<\/p>\n Com gasolina, o Fiat Uno Economy 1,4 tem rendimento 14,3% maior em rodovia e 17,9% maior em ciclo urbano que o Uno Attractive, que \u00e9 basicamente o mesmo carro sem o pacote de altera\u00e7\u00f5es voltado \u00e0 economia; com \u00e1lcool, as vantagens do Economy s\u00e3o de 14,3% e 19,1%, na mesma ordem, em rela\u00e7\u00e3o ao Attractive. Outro caso \u00e9 o do Volkswagen Polo BlueMotion 1,6 comparado \u00e0 vers\u00e3o b\u00e1sica do mesmo modelo: no ciclo rodovi\u00e1rio, o rendimento aumenta 23,9% com gasolina e nada menos que 29,6% com \u00e1lcool. Ou seja, a simples ado\u00e7\u00e3o do pacote BlueMotion do Polo em mais modelos da VW j\u00e1 traria ganho maior que o requerido pelo programa.<\/p>\n E falamos aqui de carros com a mesma gera\u00e7\u00e3o de motores e com itens de conforto (como ar-condicionado e dire\u00e7\u00e3o assistida) equivalentes, ou seja, as medidas dos fabricantes para aumentar a efici\u00eancia nesses casos resumem-se a altera\u00e7\u00f5es de ordem eletr\u00f4nica, marchas mais longas e pneus com menor atrito de rolamento, entre outras. Nada que custe muito ou que envolva extenso desenvolvimento. Ganhos bem maiores poderiam ser obtidos com motores de nova gera\u00e7\u00e3o, c\u00e2mbios com mais marchas, sistemas de parada e partida autom\u00e1ticas<\/a> de motor e outras solu\u00e7\u00f5es j\u00e1 comuns nos pa\u00edses de vanguarda.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n O que ainda engatinha no Brasil \u2014 regras ou incentivos para reduzir o consumo de combust\u00edvel dos carros \u2014 j\u00e1 tem muito tempo nos mercados mais desenvolvidos. Os Estados Unidos come\u00e7aram em 1975 a impor limites por meio do Corporate Average Fuel Economy (CAFE), ou economia de combust\u00edvel m\u00e9dia corporativa. Esse sistema estabelece padr\u00f5es de rendimento (diferentes entre autom\u00f3veis e utilit\u00e1rios) que devem ser seguidos em m\u00e9dia pelos fabricantes.<\/p>\n Trabalhar com a m\u00e9dia permite que a empresa continue a vender carros de alto consumo, desde que compensados em quantidade por outros mais econ\u00f4micos. Os limites do CAFE, por\u00e9m, ficaram praticamente est\u00e1veis de 1985 a 2010 para os carros e de 1985 a 2005 para os utilit\u00e1rios, pois o governo norte-americano deixou de se preocupar com o petr\u00f3leo, passado algum tempo das crises de 1973 e 1979. S\u00f3 h\u00e1 alguns anos a discuss\u00e3o voltou \u00e0 tona, com o aumento de pre\u00e7o do “ouro negro”, e agora os EUA correm atr\u00e1s do tempo perdido.<\/p>\n No mesmo prazo em que o governo brasileiro prop\u00f5e o aumento de rendimento em 23% \u2014 de 2012 a 2017 \u2014, o norte-americano requer melhoria de 22,2% para autom\u00f3veis menores, 17,8% para os maiores, 20% para os utilit\u00e1rios menores e 13,6% para os de maior porte. Parece pouco, mas considere que o limite atual do CAFE para carros pequenos (assim definidos pelo crit\u00e9rio da \u00e1rea ocupada no solo) j\u00e1 supera em 31% o que valia h\u00e1 dois anos para modelos de qualquer tamanho.<\/p>\n Na pr\u00e1tica, em 2017 os autom\u00f3veis dessa categoria ter\u00e3o de rodar 60%<\/em> mais por litro do que precisavam em 2010.\u00a0E os limites n\u00e3o deixar\u00e3o de apertar t\u00e3o cedo: o programa prev\u00ea que em 2025 um carro pequeno alcance rendimento 121,8% maior que o de 2010! Seria o mesmo que passar de 10 para 22 km\/l.<\/p>\n <\/p>\n A\u00a0nova meta europeia para 2015 significa redu\u00e7\u00e3o de mais de 30% de emiss\u00e3o de CO2 em rela\u00e7\u00e3o a 20 anos antes: \u00e9\u00a0por isso que a tecnologia tem avan\u00e7ado a passos largos naquela ind\u00fastria<\/p><\/blockquote>\n <\/p>\n Na Uni\u00e3o Europeia o foco \u00e9 outro, mas o resultado \u00e9 semelhante. Um acordo de 1998 entre fabricantes e governos estabeleceu limites cada vez mais baixos de emiss\u00e3o de g\u00e1s carb\u00f4nico (CO2), g\u00e1s relacionado por muitos ao aquecimento global. Como um carro emite CO2 na mesma propor\u00e7\u00e3o em que consome combust\u00edvel \u2014 supondo que esse combust\u00edvel seja sempre o mesmo \u2014, os limites para o g\u00e1s t\u00eam-se traduzido em carros cada vez mais econ\u00f4micos. \u00c9 claro que informar tal consumo ao p\u00fablico \u00e9 obrigat\u00f3rio tamb\u00e9m por l\u00e1.<\/p>\n Quando o acordo foi assinado, a inten\u00e7\u00e3o era reduzir a emiss\u00e3o m\u00e9dia de CO2 por ve\u00edculo em 25%, de 186 gramas por quil\u00f4metro rodado (em 1995) para 140 g\/km em 2008. O objetivo n\u00e3o se concretizou a tempo, pois ao fim do prazo a emiss\u00e3o m\u00e9dia superava 153 g\/km, mas ainda assim houve redu\u00e7\u00e3o de 17%. A\u00a0nova meta para 2015, de 130 g\/km (alcan\u00e7ada j\u00e1 em 2009 pelos carros da Fiat), significa redu\u00e7\u00e3o de mais de 30% em rela\u00e7\u00e3o ao patamar de 20 anos antes. Isso se os limites continuarem por acordo, j\u00e1 que existe press\u00e3o de ambientalistas para uma exig\u00eancia governamental com limites ainda mais baixos. H\u00e1 quem defenda o patamar de 95 g\/km para 2020.<\/p>\n \u00c9 por isso que a tecnologia tem avan\u00e7ado a passos largos na ind\u00fastria europeia, mais que nos EUA ou em outros grandes mercados. Motores a gasolina turboalimentados e com inje\u00e7\u00e3o direta<\/a> caminham para passar de exce\u00e7\u00e3o a regra; a cilindrada diminui, compensada pelos citados recursos e por outras melhorias; motores de tr\u00eas cilindros ganham espa\u00e7o at\u00e9 em carros grandes (caso do Ford Mondeo de 1,0 litro<\/a>).<\/p>\n Se marchas longas sempre foram comuns por l\u00e1, os c\u00e2mbios agora usam mais marchas, em especial os autom\u00e1ticos, que assim precisam menos do conversor de torque \u2014 fator de inefici\u00eancia na transmiss\u00e3o de energia. Avan\u00e7os em aerodin\u00e2mica, pneus e eletr\u00f4nica n\u00e3o s\u00e3o desprezados. Parada\/partida autom\u00e1tica e regenera\u00e7\u00e3o de energia<\/a> est\u00e3o em mais e mais carros de todos os segmentos. A\u00a0propuls\u00e3o h\u00edbrida<\/a> e a el\u00e9trica s\u00e3o adotadas por mais fabricantes, mesmo em autom\u00f3veis de luxo e esportivos.<\/p>\n E nem por isso os carros europeus est\u00e3o ficando menos potentes ou interessantes, como provam os \u00faltimos lan\u00e7amentos da linha M da BMW, das s\u00e9ries S e RS da Audi e da gama AMG da Mercedes-Benz. Efici\u00eancia e entusiasmo por autom\u00f3vel n\u00e3o se conflitam; podem, sim, se complementar.<\/p>\n Um passo \u00e0 frente, mas muito mais t\u00edmido do que deveria ser: assim \u00e9 nossa primeira regulamenta\u00e7\u00e3o de rendimento para ve\u00edculos. Que venham novos debates sobre o tema, regras mais r\u00edgidas e padr\u00f5es de efici\u00eancia mais altos, para que a ind\u00fastria realmente lance m\u00e3o de tecnologia a favor do consumidor.<\/p>\n\n
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<\/div>\n\nCome\u00e7amos tarde<\/h3>\n