{"id":13840,"date":"2012-10-19T19:51:46","date_gmt":"2012-10-19T22:51:46","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=13840"},"modified":"2012-11-06T10:49:25","modified_gmt":"2012-11-06T13:49:25","slug":"bmw-serie-5-40-anos-no-ponto-de-equilibrio","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/informe-se\/passado\/bmw\/bmw-serie-5-40-anos-no-ponto-de-equilibrio\/","title":{"rendered":"BMW S\u00e9rie 5: 40 anos no ponto de equil\u00edbrio"},"content":{"rendered":"

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A classe intermedi\u00e1ria de Munique demonstra, desde 1972,
\ncomo um sed\u00e3 pode associar conforto e esportividade<\/h2>\n

Texto: Fabr\u00edcio Samah\u00e1 – Fotos: divulga\u00e7\u00e3o<\/em><\/p>\n

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No in\u00edcio da d\u00e9cada de 1970, a linha chamada de New Class<\/a> (nova classe) da BMW, lan\u00e7ada em 1961 com o modelo 1500 e que havia evolu\u00eddo at\u00e9 o 2002 tii, estava completando 10 anos e, portanto, envelhecida diante de novos concorrentes. Em segmento superior havia a linha E3<\/a>, com os modelos 2500 e 2800, mas eram carros luxuosos e caros que atingiam um pequeno volume de vendas.\u00a0Era preciso renovar o conceito de sed\u00e3 com toque esportivo, de carro familiar com aptid\u00e3o para dar o mesmo prazer ao dirigir r\u00e1pido que um cup\u00ea esporte, e oferecer uma alternativa intermedi\u00e1ria em valor.<\/p>\n

No Sal\u00e3o de Frankfurt de 1972 a Bayerische Motoren Werke (F\u00e1brica de Motores B\u00e1vara) apresentava essa op\u00e7\u00e3o: o S\u00e9rie 5, codinome E12 (em que “E” significa Entwicklungsnummeren ou c\u00f3digo de desenvolvimento),\u00a0representado pelas vers\u00f5es 520 e 520i. As denomina\u00e7\u00f5es, adotadas pela primeira vez pela marca, identificavam a linha de carroceria com o primeiro algarismo e a motoriza\u00e7\u00e3o (de 2,0 litros no caso) pelos outros dois, enquanto “i” indicava o uso de inje\u00e7\u00e3o de combust\u00edvel. Uma regra simples, mas que se perderia mais tarde. E por que o n\u00famero 5? Segundo uma fonte, porque era o quinto novo projeto da marca depois da fase dos motores V8, que contou com modelos como o sed\u00e3 502<\/a> e o roadster 507<\/a>. Entre eles houve \u2014 al\u00e9m do New Class e do E3\u00a0\u2014 o pequeno 700<\/a> e a s\u00e9rie de cup\u00eas C\/CS<\/a>.<\/p>\n

O S\u00e9rie 5 inaugurava um novo padr\u00e3o de desenho para a BMW, em que a ampla \u00e1rea envidra\u00e7ada se destacava na vista lateral. A frente conservava o estilo j\u00e1 conhecido da marca, com a grade “duplo-rim” e os quatro far\u00f3is circulares, o mesmo ocorrendo com a “dobra de Hofmeister” na parte inferior das janelas laterais traseiras \u2014 assim chamada em alus\u00e3o a Wilhelm Hofmeister, chefe de Estilo da marca \u00e0 \u00e9poca da introdu\u00e7\u00e3o desse detalhe, nos anos 60. A tampa do porta-malas, em suave decl\u00ednio, harmonizava-se com a linha do cap\u00f4. Era um sed\u00e3 elegante e que antecipava tend\u00eancias para a d\u00e9cada.<\/p>\n

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\nA primeira gera\u00e7\u00e3o, E12, era lan\u00e7ada em 1972 para ocupar um espa\u00e7o entre o New Class<\/em>\u00a0e o
\ngrande E3; o motor de 2,0 litros e quatro cilindros equipava as vers\u00f5es iniciais, 520 e 520i<\/em><\/p>\n

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A gera\u00e7\u00e3o E12 foi a primeira na BMW a fazer uso mais extenso de computadores para o projeto da estrutura, ainda que de modo primitivo como se espera de 1972. A carroceria contava com zonas de deforma\u00e7\u00e3o programada em caso de colis\u00f5es, na frente e na traseira, e uma cabine refor\u00e7ada com barras de prote\u00e7\u00e3o no teto para o evento de uma capotagem.<\/p>\n

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\n\n\"Auto<\/a>\n<\/div>\n
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O motor dos 520 e 520i era um quatro-cilindros de 2,0 litros com a mesma tecnologia de c\u00e2maras de combust\u00e3o com turbilh\u00e3o j\u00e1 adotada desde 1968 no seis-cilindros da marca. O desenho das c\u00e2maras produzia tr\u00eas “redemoinhos”, um deles pr\u00f3ximo \u00e0 vela de igni\u00e7\u00e3o, medida para afastar a detona\u00e7\u00e3o<\/a> e reduzir o consumo. A vers\u00e3o com dois carburadores desenvolvia pot\u00eancia de 115 cv e torque de 16,5 m.kgf, e a dotada de inje\u00e7\u00e3o, 130 cv e 18 m.kgf. Havia novidades tamb\u00e9m no chassi se comparado ao New Class: maiores dist\u00e2ncia entre eixos (2,636 metros; o comprimento era de 4,62 m) e bitolas, suspens\u00e3o dianteira McPherson com as colunas inclinadas para tr\u00e1s e maior curso das molas. A traseira mantinha o sistema independente por bra\u00e7os semiarrastados, dos mais eficientes para a \u00e9poca.<\/p>\n

A revista inglesa Autocar<\/em>, ao avaliar o 520, destacou as evolu\u00e7\u00f5es sobre o antigo 2000: “Ele se parece em muitas formas mais com o 2500 [da linha E3] que com o 2000 [da New Class]. A dire\u00e7\u00e3o \u00e9 muito precisa e o comportamento din\u00e2mico mostra-se muito bom, com excelente amortecimento. O rodar \u00e9 macio, lembrando novamente o do 2500. O carro foi a mais de 170 km\/h indicados, mas n\u00e3o \u00e9 silencioso quando acelera forte e em altas velocidades”.<\/p>\n

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\nAs vers\u00f5es 525 e 528 trouxeram ao S\u00e9rie 5 os apreciados motores de seis cilindros em<\/em>
\nlinha; no interior de bom acabamento, os bancos e a posi\u00e7\u00e3o de dirigir eram destacados<\/em><\/p>\n

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O bom comportamento din\u00e2mico logo levou os clientes a pedir mais pot\u00eancia para que fosse mais bem desfrutado. J\u00e1 no ano seguinte, 1973, aparecia o 525 com motor de seis cilindros em linha, 2,5 litros, 145 cv e 21,2 m.kgf, seguido ap\u00f3s dois anos pelo 528, que extra\u00eda 165 cv e 25,8 m.kgf do seis-cilindros de 2,8 litros. Ambos os motores, ainda com carburadores, eram os mesmos da linha E3 de carros maiores. No mesmo ano a produ\u00e7\u00e3o, iniciada em Munique, era transferida para a nova f\u00e1brica de Dingolfing, tamb\u00e9m na Alemanha.<\/p>\n

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O 528i era o primeiro S\u00e9rie 5 a romper a barreira dos 200 km\/h; nos EUA, a publicidade anunciava a BMW como “o fabricante que se recusou a ser legislado para a mediocridade”<\/p><\/blockquote>\n

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Na revista inglesa What Car?<\/em>, o 528 enfrentava o Jaguar XJ 3,4<\/a> e o Volvo 264 GL<\/a>. A estabilidade era destaque: “A suspens\u00e3o tem um poder de curvas muito alto. Isso, combinado \u00e0 pouca rolagem da carroceria e \u00e0 dire\u00e7\u00e3o, faz dele um carro que poucas pessoas levar\u00e3o ao limite de ader\u00eancia”. O BMW foi bem mais r\u00e1pido para acelerar \u2014 de 0 a 96 km\/h em 8,0 segundos contra 11,9 s do Jaguar e 15,4 s do Volvo \u2014, mas consumiu mais que os concorrentes. Se mostrou \u00f3timos bancos e posi\u00e7\u00e3o de dirigir, o interior era o menos espa\u00e7oso dos tr\u00eas.<\/p>\n

Em 1974 o mercado europeu recebia o 518, com modestos 90 cv e 14,5 m.kgf, uma op\u00e7\u00e3o para poupar combust\u00edvel naqueles tempos de petr\u00f3leo caro. Enquanto isso, o S\u00e9rie 5 estreava nos Estados Unidos com um motor ainda maior, o 3,0-litros a inje\u00e7\u00e3o do 530i, com 178 cv e 25,6 m.kgf, de forma a atender \u00e0s r\u00edgidas normas de emiss\u00f5es poluentes introduzidas naquele ano sem penalizar o desempenho. Uma vers\u00e3o especial na \u00c1frica do Sul aparecia dois anos depois (leia boxe abaixo<\/em>).<\/p>\n

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\nNos Estados Unidos o BMW recebia para-choques enormes, de est\u00e9tica desastrosa;<\/em>\u00a0era
\nvendido l\u00e1 o 530i, com motor de 3,0 litros a inje\u00e7\u00e3o, para contornar as normas de emiss\u00f5es<\/em><\/p>\n

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Algumas modifica\u00e7\u00f5es eram introduzidas em 1977, mesmo ano do lan\u00e7amento do S\u00e9rie 7<\/a>\u00a0como sucessor do E3. A absor\u00e7\u00e3o de ru\u00eddos e a ventila\u00e7\u00e3o eram aprimoradas e surgiam itens como teto solar, freios dianteiros a disco ventilado e controle el\u00e9trico dos retrovisores (o dos vidros era de s\u00e9rie, assim como ar-condicionado e dire\u00e7\u00e3o assistida). O 520 recebia um seis-cilindros de 2,0 litros com bloco mais compacto (linha M20, em vez da M30 dos maiores) que, com dois carburadores, obtinha 122 cv e 16,3 m.kgf.<\/p>\n

O 528i, com inje\u00e7\u00e3o mec\u00e2nica Bosch L-Jetronic, oferecia 177 cv (aumentados a 184 cv no ano seguinte) e 24 m.kgf \u2014 e era o primeiro S\u00e9rie 5 a romper a barreira dos 200 km\/h. Nos EUA, embora com menor pot\u00eancia (171 cv), a publicidade anunciava a BMW como “o fabricante que se recusou a ser legislado para a mediocridade”, em alus\u00e3o \u00e0 busca de desempenho enquanto muitas marcas lan\u00e7avam modelos de pot\u00eancia sofr\u00edvel, incapazes de atender de outra forma \u00e0 legisla\u00e7\u00e3o de emiss\u00f5es.<\/p>\n

O 528 foi testado em 1977 pela Autocar<\/em>, que enumerou qualidades como “comportamento previs\u00edvel, boa dire\u00e7\u00e3o, excelentes freios, n\u00edvel de ru\u00eddo bem mais baixo, melhor ventila\u00e7\u00e3o” e o definiu como “um carro muito mais agrad\u00e1vel, com toda a ard\u00eancia esperada de um BMW”. Sua conclus\u00e3o: “A esse pre\u00e7o voc\u00ea tem o direito de esperar um grande neg\u00f3cio em termos de desempenho, conforto e refinamento. No primeiro aspecto ningu\u00e9m ficar\u00e1 decepcionado, mas sentimos que h\u00e1 espa\u00e7o para aperfei\u00e7oamento a respeito de ru\u00eddos e para algum refinamento adicional”.<\/p>\n

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\nConciliar conforto, desempenho e comportamento din\u00e2mico foi um atributo reconhecido<\/em>
\ndesde o in\u00edcio no S\u00e9rie 5; ainda hoje, esse trin\u00f4mio representa um de seus pontos altos<\/em><\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3xima parte<\/a><\/span><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Nas pistas<\/h2>\n

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\"\"<\/a>Ainda na primeira gera\u00e7\u00e3o (E12), a subsidi\u00e1ria da BMW na \u00c1frica do Sul uniu esfor\u00e7os com a divis\u00e3o Motorsport e elaborou um E12 apimentado: o 530 MLE ou Motorsport Limited Edition. Para homologar a vers\u00e3o para o campeonato sul-africano de turismo na classe Produ\u00e7\u00e3o Modificada, era obrigat\u00f3ria uma s\u00e9rie para venda ao p\u00fablico de no m\u00ednimo 100 carros\u00a0\u2014 que acabaram superando 200.<\/p>\n

Em vez do motor de 2,8 litros original do S\u00e9rie 5, o MLE usava o seis-cilindros de 3,0 litros do sed\u00e3 E3, com dois carburadores e comando de v\u00e1lvulas mais “bravo”, o que resultava em 197 cv. Com c\u00e2mbio de cinco marchas, diferencial autobloqueante e suspens\u00e3o revista, era um carro r\u00e1pido nas retas e nas curvas. Para-lamas alargados e defletores dianteiro e de porta-malas vinham na vers\u00e3o para as pistas, enquanto o modelo de rua tinha apenas o defletor frontal e novas rodas.<\/p>\n

\"\"<\/a>E n\u00e3o se trata de competi\u00e7\u00e3o, mas os M5 das tr\u00eas \u00faltimas gera\u00e7\u00f5es (E39, E60 e F10) t\u00eam feito bom papel no “Inferno Verde” \u2014 o circuito alem\u00e3o de N\u00fcrburgring em seu anel norte, ou Nordschleife. O Ring Taxi, descrito com humor como o t\u00e1xi mais r\u00e1pido do mundo, pode ser alugado por at\u00e9 tr\u00eas passageiros para uma volta muito emocionante pela pista de 20,8 quil\u00f4metros de extens\u00e3o. Mais de uma volta pode ser dada, mas a BMW lembra que “o esfor\u00e7o ao sistema cardiovascular n\u00e3o deve ser subestimado”.<\/p><\/div><\/div>\n

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\nAntes que surgisse o M5, foi o M 525i da s\u00e9rie E12 (fotos) que representou o m\u00e1ximo em<\/em>
\nS\u00e9rie 5; o motor de 3,45 litros cedido pelos S\u00e9ries 6 e 7 fornecia 218 cv e o levava a 225 km\/h<\/em><\/p>\n

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O primeiro sed\u00e3 Motorsport<\/h3>\n

A divis\u00e3o esportiva BMW Motorsport GmbH, fundada em 1972 com foco em competi\u00e7\u00f5es e que vinha elaborando prepara\u00e7\u00f5es no S\u00e9rie 5 conforme o pedido dos clientes, fazia no Sal\u00e3o de Frankfurt em setembro de 1979 a estreia de sua primeira vers\u00e3o de linha no segmento de sed\u00e3s: o M 535i, que usava o motor de seis cilindros e 3,45 litros (exatos 3.430 cm\u00b3) do sed\u00e3 735i e do cup\u00ea 635 CSi<\/a>. Era basicamente a mesma unidade que movia o supercarro M1<\/a>, s\u00f3 que com duas v\u00e1lvulas por cilindro, 218 cv e 31,5 m.kgf. Associado a um c\u00e2mbio manual de cinco marchas (com a primeira para baixo, deixando as demais no “H” principal), esse precursor do lend\u00e1rio M5 atingia 225 km\/h.<\/p>\n

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Para a Autocar<\/em>, o M 535i era “um prazer para o motorista, com aqueles ru\u00eddos maravilhosamente entusi\u00e1sticos de sob o cap\u00f4 que fazem um BMW esportivo”<\/p><\/blockquote>\n

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Por fora e por dentro sua decora\u00e7\u00e3o esportiva era evidente, com defletor sob o para-choque dianteiro, defletor traseiro em preto, rodas raiadas da alem\u00e3 BBS com pneus 195\/70 R 14, teto solar e bancos Recaro. A produ\u00e7\u00e3o envolvia um trabalho conjunto entre a f\u00e1brica de Dingolfing e a da Motorsport em Munique. Apenas 1.410 desses carros foram produzidos, nenhum deles oferecido no mercado norte-americano. A \u00c1frica do Sul tamb\u00e9m montou conjuntos importados da Alemanha.<\/p>\n

A avalia\u00e7\u00e3o da Autocar<\/em> considerou que o M 535i “pode se parecer um pouco com um carro de corrida, mas a BMW Motorsport obteve o equil\u00edbrio exato. Ele poderia ser um carro \u00e1spero, mas n\u00e3o \u00e9. H\u00e1 apenas aquela disposi\u00e7\u00e3o suave para girar de um BMW. Sua acelera\u00e7\u00e3o \u00e9 v\u00edvida sem ser urgente, mas a velocidade cresce de forma impressionante. A suspens\u00e3o tem excelente compromisso: o rodar \u00e9 firme, como se espera, mas de forma nenhuma \u00e9 desconfort\u00e1vel sobre pisos ruins. A n\u00e3o ser pelo eixo traseiro algo nervoso, o carro \u00e9 um prazer para o motorista. Os bancos Recaro s\u00e3o de primeira classe e, acima de tudo, existem aqueles ru\u00eddos maravilhosamente entusi\u00e1sticos de sob o cap\u00f4 que fazem um BMW esportivo”.<\/p>\n

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\nSem revolu\u00e7\u00f5es em estilo, a segunda gera\u00e7\u00e3o (E28) estreava com peso reduzido, melhor<\/em>
\naerodin\u00e2mica e novidades em eletr\u00f4nica, como computador de bordo e freios antitravamento<\/em><\/p>\n

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O M 535i nasceu quando a gera\u00e7\u00e3o E12 estava em fim de carreira. Em junho de 1981 a gera\u00e7\u00e3o E12 era substitu\u00edda por um novo S\u00e9rie 5, codinome E28, embora na \u00c1frica do Sul a produ\u00e7\u00e3o do modelo antigo durasse mais tr\u00eas anos. A t\u00f4nica do novo carro era o uso de materiais de alta tecnologia para reduzir o peso entre 60 e 90 kg, de acordo com a vers\u00e3o. O 520i tornava-se o modelo mais leve de sua categoria e exibia coeficiente aerodin\u00e2mico (Cx)<\/a> de 0,385, melhora de 12% em rela\u00e7\u00e3o ao anterior. A dist\u00e2ncia entre eixos (2,628 metros) e o comprimento (4,60 m) estavam um pouco menores.<\/p>\n

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