{"id":16399,"date":"2012-11-01T13:29:45","date_gmt":"2012-11-01T16:29:45","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=16399"},"modified":"2012-11-12T09:39:29","modified_gmt":"2012-11-12T12:39:29","slug":"isuzu-piazza-impulse-o-chevette-com-traje-esporte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/informe-se\/passado\/paginas-historia\/isuzu-piazza-impulse-o-chevette-com-traje-esporte\/","title":{"rendered":"Isuzu Piazza\/Impulse: o Chevette com traje esporte"},"content":{"rendered":"

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Desenhado por Giugiaro como carro-conceito, ele mostrou
\ncomo uma pele de lobo pode ser aplicada a um cordeiro<\/h2>\n

Texto: Fabr\u00edcio Samah\u00e1 – Fotos: divulga\u00e7\u00e3o<\/em><\/p>\n

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“Vestir” a plataforma conhecida de um carro acess\u00edvel com uma carroceria mais atraente e esportiva, para vender o produto em um segmento superior, sempre foi uma estrat\u00e9gia comum na ind\u00fastria. Muito antes de modelos como o Peugeot RCZ<\/a> (baseado no 308) e o Opel\/Chevrolet Tigra (derivado do Corsa), houve casos cl\u00e1ssicos como o do Volkswagen Karmann-Ghia<\/a>, que usava o chassi do Fusca<\/a>, e o do Ford Mustang<\/a>, que surgiu em 1964 com a plataforma do sed\u00e3 compacto Falcon<\/a>.<\/p>\n

Assim, quando o longevo cup\u00ea 117<\/a> \u2014 produzido de 1968 a 1981 \u2014 estava no fim de seu ciclo de produ\u00e7\u00e3o, a japonesa Isuzu foi beber novamente na bem-sucedida fonte para desenvolver seu sucessor: encomendou ao italiano Giorgetto Giugiaro<\/a>, ent\u00e3o j\u00e1 estabelecido no est\u00fadio ItalDesign, um desenho moderno e din\u00e2mico que pudesse ser aplicado \u00e0 tradicional plataforma do carro T da General Motors \u2014 nosso bem conhecido Chevette<\/a>, ou Opel Kadett<\/a> na Alemanha, modelo ent\u00e3o feito pela Isuzu sob licen\u00e7a com o nome Gemini<\/a>.<\/p>\n

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\nA plataforma do Gemini (ou Kadett, ou Chevette), com tra\u00e7\u00e3o traseira, serviu ao<\/em>
\nconceito Asso di Fiori (\u00e1s de paus), mostrado pelo est\u00fadio ItalDesign em 1979<\/em><\/p>\n

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No Sal\u00e3o de Genebra de 1979, Giugiaro expunha o resultado do trabalho: o carro-conceito Isuzu Asso di Fiori (\u00e1s de paus, do baralho, em italiano). O mestre do estilo havia feito um belo desenho, considerando-se as limita\u00e7\u00f5es do projeto: o modelo sugeria uma esportividade impens\u00e1vel para as linhas do Gemini original.<\/p>\n

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O painel adotava o sistema de sat\u00e9lites de comandos para os deixar bem \u00e0 m\u00e3o do motorista enquanto segurasse o volante; tais conjuntos podiam ser regulados para mais perto ou longe das m\u00e3os<\/p><\/blockquote>\n

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A frente baixa e afilada trazia far\u00f3is escamote\u00e1veis, ent\u00e3o em voga em esportivos; o perfil lembrava uma flecha; para-brisa e vidro traseiro eram bastante inclinados e a \u00e1rea envidra\u00e7ada chamava aten\u00e7\u00e3o. As portas avan\u00e7avam pelas colunas e o teto e as ma\u00e7anetas eram embutidas (como no Fiat Uno, que seria lan\u00e7ado quatro anos depois) para favorecer a aerodin\u00e2mica. Embora lembrasse um pouco o Volkswagen Scirocco<\/a> \u2014 outro projeto de Giugiaro derivado de um carro-conceito \u2014, o modelo da marca japonesa tinha a pr\u00f3pria identidade.<\/p>\n

Tamb\u00e9m comum ao Uno e ao Scirocco era o limpador de para-brisa com um \u00fanico bra\u00e7o. Curioso \u00e9 que o cap\u00f4 envolvente \u2014 chegava at\u00e9 o vinco das laterais para deixar a divis\u00e3o de chapas discreta \u2014 n\u00e3o seria usado no Fiat italiano, mas sim em sua vers\u00e3o brasileira. Sob o cap\u00f4 estava o motor de 1,8 litro do Gemini, de 130 cv, com tra\u00e7\u00e3o traseira.<\/p>\n

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\nO Piazza, seu nome no Jap\u00e3o, impressionou ao\u00a0manter as formas do conceito; os<\/em>
\nmotores de 2,0 litros tinham 120 e 135 cv, mas a suspens\u00e3o traseira estava superada\u00a0<\/em><\/p>\n

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Encerrado o evento, qualquer um imaginaria que aquele conceito havia cumprido sua fun\u00e7\u00e3o e logo seria esquecido.\u00a0Engano: a Isuzu seguiu adiante com o projeto e, j\u00e1 em setembro de 1980, apresentava a vers\u00e3o de produ\u00e7\u00e3o do Asso di Fiori, com as mesmas exatas formas do carro do sal\u00e3o. No Jap\u00e3o e na Europa ele se chamava Piazza, mas nos Estados Unidos \u2014 j\u00e1 na \u00e9poca um importante mercado para a Isuzu \u2014 ganharia o nome Impulse. J\u00e1 a parceira australiana Holden teria sua produ\u00e7\u00e3o do modelo, tamb\u00e9m como Piazza.<\/p>\n

No interior, que seguia linhas retas como a carroceria, o painel adotava o sistema de sat\u00e9lites de comandos para os deixar bem \u00e0 m\u00e3o do motorista enquanto segurasse o volante, o que inclu\u00eda at\u00e9 os de ar-condicionado, e tais conjuntos podiam ser regulados para mais perto ou longe das m\u00e3os. Outra solu\u00e7\u00e3o era o banco traseiro com ajuste do encosto em tr\u00eas posi\u00e7\u00f5es.<\/p>\n

Dois motores de mesma cilindrada \u2014 2,0 litros \u2014 estavam dispon\u00edveis no Jap\u00e3o: um de comando de v\u00e1lvulas \u00fanico, herdado do cup\u00ea 117, que desenvolvia pot\u00eancia de 120 cv e torque de 16,6 m.kgf, e outro com duplo comando, 135 cv e 17 m.kgf, nos dois casos com inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica multiponto<\/a>. Dotado de tra\u00e7\u00e3o traseira, o Piazza podia ter c\u00e2mbio manual de cinco ou autom\u00e1tico de quatro marchas e, na vers\u00e3o mais potente, alcan\u00e7ava velocidade m\u00e1xima de 180 km\/h. Um ponto que denotava a antiguidade do projeto era a suspens\u00e3o traseira com eixo r\u00edgido, a um tempo em que sistemas independentes j\u00e1 n\u00e3o constitu\u00edam luxo; por outro lado, freios a disco equipavam todas as rodas.<\/p>\n

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\nO nome foi mantido na Europa, mas na Austr\u00e1lia ele era um Holden e nos EUA<\/em>
\nfoi rebatizado Impulse; note no painel os comandos em sat\u00e9lites junto ao volante<\/em><\/p>\n

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O mercado norte-americano recebeu o Impulse em 1983 apenas com o motor de comando \u00fanico que, sacrificado pelas restri\u00e7\u00f5es de emiss\u00f5es poluentes, fornecia m\u00f3dicos 90 cv e 14,9 m.kgf. Por l\u00e1 havia uma \u00fanica vers\u00e3o de acabamento, vendida com farto equipamento de s\u00e9rie, enquanto os japoneses podiam compr\u00e1-lo nas op\u00e7\u00f5es XJ, XL, XF e XE, em ordem ascendente de pre\u00e7o \u2014\u00a0a \u00faltima delas com rodas de alum\u00ednio e painel de instrumentos digitais.<\/p>\n

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\n\n\"Auto<\/a>\n<\/div>\n
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A revista Popular Science<\/em>, nos EUA,\u00a0comparou-o ao Honda Prelude<\/a> e ao Dodge Conquest (de origem Mitsubishi) e destacou no Impulse desempenho, estabilidade e freios, com queixas a n\u00edvel de ru\u00eddo, conforto de marcha e \u00e0 aparente fragilidade dos comandos-sat\u00e9lite. “Apesar das origens populares da suspens\u00e3o, o Isuzu conseguiu altas notas tanto em comportamento quanto em facilidade de manejo. Detalhes como o motor 1,9 e os freios a disco ajudam a fazer o Impulse divertido de dirigir e mais do que um cordeiro em pele de lobo”. A acelera\u00e7\u00e3o de 0 a 96 km\/h em 14,9 segundos, por\u00e9m, ficou quase 3 s atr\u00e1s dos oponentes.<\/p>\n

Um motor mais potente aparecia em 1985 para fazer jus \u00e0s formas esportivas do hatchback: com comando \u00fanico e turbocompressor<\/a>, o 2,0-litros passava a 180 cv e 25,6 m.kgf no Jap\u00e3o, o suficiente para atingir 210 km\/h (nos EUA estava limitado a 140 cv e 22,9 m.kgf). No mesmo ano come\u00e7avam as vendas em alguns mercados europeus e, no Sal\u00e3o de T\u00f3quio, era revelada uma vers\u00e3o convers\u00edvel que nunca entraria em produ\u00e7\u00e3o. Dois anos depois surgia na Am\u00e9rica a vers\u00e3o RS, sempre na cor branca, com adere\u00e7os de acabamento e a suspens\u00e3o mais firme entre as tr\u00eas oferecidas no mercado nip\u00f4nico.<\/p>\n

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\nO motor turbo de 180 cv trouxe novo desempenho para o Piazza, embora no Impulse<\/em>
\ntivesse s\u00f3 140 cv; no alto da p\u00e1gina, o modelo 1988, j\u00e1 sem os far\u00f3is escamote\u00e1veis<\/em><\/p>\n

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Com um toque de Lotus<\/h3>\n

O modelo 1988 passava por diversas altera\u00e7\u00f5es, como a perda dos far\u00f3is escamote\u00e1veis (sem mudan\u00e7a na altura da frente), defletor traseiro e modifica\u00e7\u00f5es internas. Para atender aos EUA e sua sede de torque, o motor de 2,0 litros e\u00a0aspira\u00e7\u00e3o natural<\/a>\u00a0dava lugar a um 2,3 de comando \u00fanico, 110 cv e 17,6 m.kgf \u2014\u00a0n\u00e3o adotado no Jap\u00e3o por superar o limite de cilindrada v\u00e1lido para carros compactos. Na suspens\u00e3o havia um acerto de calibra\u00e7\u00e3o promovido pela Lotus inglesa, da qual a GM tinha participa\u00e7\u00e3o na \u00e9poca \u2014 a sinergia era tal que o Lotus Elan lan\u00e7ado meses depois usava a mec\u00e2nica do pr\u00f3prio Impulse. Um ano depois os norte-americanos recebiam a Special Edition, s\u00e9rie limitada que associava as rodas e o interior da vers\u00e3o Turbo ao motor aspirado.<\/p>\n

Embora essa primeira gera\u00e7\u00e3o do Piazza tenha se mantido no mercado japon\u00eas at\u00e9 1991, a segunda era revelada em 1989, substituindo de imediato o Impulse nos EUA. As linhas estavam mais arredondadas e a frente voltava a usar capas escamote\u00e1veis sobre os quatro far\u00f3is, agora circulares. Havia um arranjo interessante na \u00e1rea de vidros, com o traseiro bastante envolvente, e a tampa do porta-malas sugeria um defletor. As ma\u00e7anetas das portas ainda eram embutidas. Por dentro havia comandos pr\u00f3ximos ao volante, mas em solu\u00e7\u00e3o mais discreta que no anterior.<\/p>\n

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\nAn\u00fancios do Impulse: “dia negro para a concorr\u00eancia”, pela chegada do RS Turbo em cor<\/em>
\n\u00fanica branca, e “mais raro que um Ferrari”, sobre a edi\u00e7\u00e3o limitada de 3.000 unidades<\/em><\/p>\n

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Do modelo antigo n\u00e3o havia sobrado nem mesmo a plataforma, devidamente colocada em arquivo depois de 17 anos. O novo Isuzu seguia uma arquitetura mais atual e, como j\u00e1 era regra em carros pequenos, com tra\u00e7\u00e3o dianteira \u2014 mas a integral foi oferecida em parte dos mercados. O carro estava mais curto (de 4,38 para 4,17 m) e largo (de 1,65 para 1,69 m), enquanto a altura (1,31 m) se mantinha e a dist\u00e2ncia entre eixos passava de 2,44 para 2,45 m.<\/p>\n

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A suspens\u00e3o traseira vinha independente, mesmo nos carros com tra\u00e7\u00e3o \u00e0 frente, e havia um mecanismo para que as rodas de tr\u00e1s ester\u00e7assem levemente no sentido da curva para aumentar a estabilidade desse eixo<\/p><\/blockquote>\n

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Boa novidade era a suspens\u00e3o traseira independente, mesmo nos carros com tra\u00e7\u00e3o \u00e0 frente; o acerto fora feito mais uma vez pela Lotus. Havia ainda um mecanismo da Nishiboric para que as rodas de tr\u00e1s ester\u00e7assem levemente no sentido da curva, quando sofressem o efeito da inclina\u00e7\u00e3o da carroceria, para aumentar a estabilidade desse eixo e tornar menos prov\u00e1vel o\u00a0sobrester\u00e7o<\/a>. Al\u00e9m do Impulse, o mercado norte-americano o recebia como Geo Storm, vendido por uma divis\u00e3o da GM criada para produtos de parceiras japonesas (o\u00a0Suzuki Vitara<\/a>, ou Geo Tracker, foi outro deles).<\/p>\n

Um s\u00f3 motor foi oferecido de in\u00edcio, o 1,6-litro de duplo comando, quatro v\u00e1lvulas por cilindro e 130 cv, aplicado \u00e0 vers\u00e3o XS. Um mais potente, com turbo e 160 cv, aparecia no RS dois anos mais tarde associado \u00e0 tra\u00e7\u00e3o integral, que inclu\u00eda diferenciais com acoplamento viscoso, e a pneus 205\/50 R 15. Apesar do aumento de peso de 1.095 para 1.240 kg, o desempenho era empolgante. Na mesma \u00e9poca surgia a carroceria Wagonback, esp\u00e9cie de perua esportiva de duas portas, apenas com motor aspirado.<\/p>\n

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\nApesar da evolu\u00e7\u00e3o t\u00e9cnica, com suspens\u00e3o independente e tra\u00e7\u00e3o integral, a<\/em>
\nsegunda gera\u00e7\u00e3o n\u00e3o repetiu o \u00eaxito da primeira e saiu de linha em poucos anos\u00a0<\/em><\/p>\n

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O Impulse RS foi comparado pela revista Car and Driver<\/em> a sete outros esportivos \u2014 Acura Integra<\/a>, Eagle Talon<\/a>, Ford Probe, Honda Prelude, Nissan 240 SX, Toyota Celica<\/a> e Volkswagen Corrado \u2014 e ficou em \u00faltimo lugar. A revista elogiou a pot\u00eancia (ele acelerou de 0 a 96 km\/h em 7 segundos, o terceiro mais r\u00e1pido no grupo), a tra\u00e7\u00e3o integral e o baixo pre\u00e7o, mas criticou apar\u00eancia, conforto de marcha, comportamento din\u00e2mico e o n\u00edvel de ru\u00eddo e de vibra\u00e7\u00f5es do motor: “Potente e carregado de tecnologia, mas precisa de uma escola de refinamento”.<\/p>\n

O motor turbo sa\u00eda de produ\u00e7\u00e3o em 1992; em contrapartida, o aspirado passava a 1,8 litro e assim fornecia 140 cv e 17,2 m.kgf. No Jap\u00e3o, as baixas vendas e a crise na parceria com a GM levaram ao cancelamento do Piazza j\u00e1 nesse ano, tendo sido vendidos por l\u00e1 apenas carros com motor 1,8 e tra\u00e7\u00e3o dianteira. A Am\u00e9rica ainda o consumia em razo\u00e1vel quantidade e isso levou a corpora\u00e7\u00e3o de Detroit a lan\u00e7ar mais uma vers\u00e3o, a As\u00fcna Sunfire, restrita ao Canad\u00e1. Contudo, em 1993 a produ\u00e7\u00e3o era encerrada no Jap\u00e3o. Os australianos n\u00e3o chegaram a receber essa segunda gera\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n
Mais Carros do Passado<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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