![\"\"](\"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-content\/uploads\/2012\/06\/editorial.png\" "\\"Editorial\\"")
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Trabalhar no artigo de hist\u00f3ria do Cadillac Seville, que publicamos nesta edi\u00e7\u00e3o, trouxe interessantes conclus\u00f5es sobre as diferen\u00e7as que existiam \u2014\u00a0e ainda existem \u2014\u00a0entre as expectativas de v\u00e1rios povos pelos autom\u00f3veis oferecidos em seu mercado. A relut\u00e2ncia da Cadillac em produzir um carro “compacto” com 5,18 metros de comprimento, o que equivalia ao tamanho do maior Mercedes-Benz da \u00e9poca, retratava bem como norte-americanos e europeus enxergavam um mesmo tipo de ve\u00edculo.<\/p>\n
O escritor e jornalista ingl\u00eas Leonard John Kensell Setright, ou L.J.K. Setright, costumava dizer que o que estragou o autom\u00f3vel foi o navio \u2014 ou seja, que os carros seriam melhores se n\u00e3o precisassem ser exportados para diferentes pa\u00edses e pudessem atender \u00e0s prefer\u00eancias e necessidades de um s\u00f3 povo. S\u00e1bias palavras! Como os navios e os neg\u00f3cios que eles levam e trazem s\u00e3o inevit\u00e1veis (mais que isso, s\u00e3o essenciais \u00e0 exist\u00eancia de muitos fabricantes), o que as empresas podem fazer \u00e9 se adaptar, t\u00e3o bem quanto poss\u00edvel, ao que cada pa\u00eds espera de seu produto.<\/p>\n
E o tamanho dos carros, tema abordado em recente Editorial<\/em><\/a>, \u00e9 s\u00f3 o come\u00e7o. Vias largas e vastos estacionamentos nos Estados Unidos e na Austr\u00e1lia, ruas e garagens mais apertadas na Europa e ainda mais no Jap\u00e3o influem de maneira decisiva nos projetos, mas os contrastes v\u00e3o bem al\u00e9m \u2014\u00a0e envolvem itens que nem sempre est\u00e3o \u00e0 mostra.<\/p>\n Se \u00e9 fato que carros grandes requerem motores maiores e mais potentes, outro fator tem grande influ\u00eancia nesse campo: o pre\u00e7o do combust\u00edvel. Mesmo em seus per\u00edodos de maior pre\u00e7o, a gasolina sempre foi relativamente barata nos EUA, enquanto no resto do mundo \u2014 \u00e0 parte grandes produtores de petr\u00f3leo, como a Venezuela e o Oriente M\u00e9dio de modo geral \u2014 seu pre\u00e7o \u00e9 bem mais elevado. Com isso, mesmo que se trate do mesmo carro, \u00e9 comum que o mercado norte-americano receba motores com maiores cilindrada e pot\u00eancia que o europeu ou o japon\u00eas.<\/p>\n Quest\u00f5es de legisla\u00e7\u00e3o e tributos tamb\u00e9m afetam esse aspecto. No Jap\u00e3o existem benef\u00edcios a carros com dimens\u00f5es dentro de certos limites e motor de at\u00e9 660 cm\u00b3, o que criou um tipo de ve\u00edculo que praticamente n\u00e3o encontra aplica\u00e7\u00e3o fora do pa\u00eds. Alguns pa\u00edses europeus tamb\u00e9m j\u00e1 tiveram diferentes faixas de impostos para motores de cilindrada acima de certo patamar, como 2.000 cm\u00b3 na It\u00e1lia. At\u00e9 Ferrari e Maserati desenvolviam vers\u00f5es espec\u00edficas de seus esportivos, com propulsores de 2,0 litros, para evitar a alta tributa\u00e7\u00e3o.<\/p>\n O pr\u00f3prio combust\u00edvel nem sempre \u00e9 igual. A Europa tem no diesel um importante elemento de economia de exerc\u00edcio, pois esse combust\u00edvel \u2014 ainda que n\u00e3o custe l\u00e1 bem menos que a gasolina, como aqui \u2014 permite rendimento cerca de 50% superior em quil\u00f4metros por litro. S\u00f3 que o motor a diesel custa bem mais, sobretudo com os equipamentos necess\u00e1rios para igualar o desempenho da gasolina (praticamente todo, aplicado hoje a\u00a0autom\u00f3vel, tem turbocompressor<\/a>) e para reduzir suas emiss\u00f5es poluentes, como os sistemas de aplica\u00e7\u00e3o de ureia que agora equipam caminh\u00f5es no Brasil.<\/p>\n <\/p>\n Norte-americanos gostam de um rodar que chega a ser sacolejante; carros europeus e japoneses rodam com maior controle de oscila\u00e7\u00f5es, mas tamb\u00e9m s\u00e3o diversos entre si<\/p><\/blockquote>\n <\/p>\n O resultado \u00e9 que o diesel n\u00e3o tem participa\u00e7\u00e3o t\u00e3o expressiva fora do Velho Continente (embora seja bem-aceito em alguns mercados, como na Argentina) e chega a ser relegado pelos norte-americanos, que n\u00e3o o usam nem mesmo em picapes para lazer. S\u00f3 mesmo ve\u00edculos de trabalho rodam com diesel nos EUA, a ponto de n\u00e3o existir tal vers\u00e3o para grandes utilit\u00e1rios esporte como o Ford Explorer \u2014 e ficou ainda mais dif\u00edcil, nos \u00faltimos anos, pela ado\u00e7\u00e3o de limites de emiss\u00f5es poluentes mais severos que os da pr\u00f3pria Europa.<\/p>\n Muda o motor, muda a transmiss\u00e3o: \u00e9 not\u00f3ria a predile\u00e7\u00e3o do povo da terra de Tio Sam pelas caixas de c\u00e2mbio autom\u00e1ticas, que h\u00e1 d\u00e9cadas s\u00e3o as mais usadas por l\u00e1 em autom\u00f3veis, utilit\u00e1rios ou ve\u00edculos comerciais. J\u00e1 na Europa o manual predomina, embora venha perdendo espa\u00e7o para os sistemas automatizados \u2014 tr\u00e2nsito congestionado, como se sabe, j\u00e1 acontece no mundo todo. At\u00e9 quando o c\u00e2mbio \u00e9 de mesmo tipo, os europeus preferem marchas mais longas, para poupar combust\u00edvel e trafegar em estradas em velocidade mais alta sem tanto ru\u00eddo. E no Jap\u00e3o? O pa\u00eds nutre um gosto peculiar pela caixa de varia\u00e7\u00e3o cont\u00ednua (CVT)<\/a>, que tem participa\u00e7\u00e3o muito baixa em qualquer outro mercado.<\/p>\n A suspens\u00e3o tamb\u00e9m n\u00e3o escapa das prefer\u00eancias locais. Apesar de nossa no\u00e7\u00e3o de que “fora do Brasil n\u00e3o existem buracos e lombadas”, cada povo tem seu modo de entender como um carro deve se comportar. Norte-americanos gostam de molas e amortecedores macios, para um rodar que chega a ser sacolejante em alguns casos (bem menos comum hoje, \u00e9 fato). Japoneses usam molas firmes; j\u00e1 europeus costumam adotar amortecedores firmes e molas nem tanto. No fim das contas, os carros das duas \u00faltimas proced\u00eancias rodam com maior controle de oscila\u00e7\u00f5es que os primeiros, mas tamb\u00e9m s\u00e3o diversos entre si.<\/p>\n E a lista de diferen\u00e7as vai longe. H\u00e1 o caso dos sistemas de ilumina\u00e7\u00e3o e sinaliza\u00e7\u00e3o: se a exig\u00eancia de far\u00f3is selados em tamanho-padr\u00e3o<\/a> nos EUA ficou no passado, eles ainda requerem o facho sim\u00e9trico, em vez do assim\u00e9trico<\/a> usado praticamente em todo o resto do mundo. Luzes de dire\u00e7\u00e3o traseiras s\u00e3o vermelhas na Am\u00e9rica do Norte e em tom \u00e2mbar nos demais pa\u00edses. Repetidores laterais de luzes de dire\u00e7\u00e3o, lanterna traseira de neblina e ajuste el\u00e9trico (ou autom\u00e1tico) do facho dos far\u00f3is s\u00e3o exigidos na Europa; j\u00e1 nos EUA s\u00e3o necess\u00e1rias luzes de posi\u00e7\u00e3o nas extremidades laterais. Ainda em visibilidade, o espelho retrovisor esquerdo convexo<\/a> que os europeus tanto apreciam \u00e9 proibido aos norte-americanos.<\/p>\n No interior, revestimentos e equipamentos variam de mercado para mercado. Nos Estados Unidos e na China os bancos em tom bege s\u00e3o bem aceitos; j\u00e1 na Europa admite-se uma criatividade em termos de cores que n\u00e3o \u00e9 comum em outras regi\u00f5es. Teto solar ou com grande \u00e1rea envidra\u00e7ada faz sucesso em pa\u00edses de clima frio como diversos europeus, um pouco menos nos EUA e quase nada em locais quentes como a Austr\u00e1lia. O inverso vale para a faixa degrad\u00ea no para-brisa.<\/p>\n At\u00e9 itens de seguran\u00e7a como bolsas infl\u00e1veis s\u00e3o diferenciados: o padr\u00e3o norte-americano \u00e9 de bolsas mais volumosas, pois considera que o ocupante possa estar sem cinto, enquanto o sistema europeu toma esse uso como premissa. E n\u00e3o se podem esquecer as implica\u00e7\u00f5es do volante do lado direito usado por Jap\u00e3o, Inglaterra e cerca de 40 outros pa\u00edses, que afeta tanto o desenho interno quanto a disposi\u00e7\u00e3o de \u00f3rg\u00e3os mec\u00e2nicos.<\/p>\n E o Brasil em toda essa hist\u00f3ria?<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Nossa motoriza\u00e7\u00e3o sempre se dividiu entre a influ\u00eancia norte-americana, nos carros maiores e utilit\u00e1rios, e a europeia nos autom\u00f3veis de menor porte \u2014 ve\u00edculos japoneses por aqui, antes da reabertura das importa\u00e7\u00f5es em 1990, s\u00f3 mesmo o jipe Toyota Bandeirante. Embora n\u00e3o fabriquemos mais carros com as caracter\u00edsticas usuais nos EUA, \u00e9 l\u00e1 que nasceu o conceito de utilit\u00e1rio esporte t\u00e3o difundido hoje no uso familiar por aqui.<\/p>\n Como nosso mercado atual conta com modelos importados de todos os tipos e proced\u00eancias, n\u00e3o se podem estabelecer par\u00e2metros para tudo que est\u00e1 dispon\u00edvel. Mas, se for considerado o carro de produ\u00e7\u00e3o local, temos a predomin\u00e2ncia europeia com crescente participa\u00e7\u00e3o asi\u00e1tica \u2014 do Jap\u00e3o e da Coreia do Sul, sobretudo, apesar da iminente chegada dos chineses nacionalizados.<\/p>\n Assim, o autom\u00f3vel nacional t\u00edpico tem influ\u00eancia da Europa na cilindrada dos motores, mas sem a op\u00e7\u00e3o a diesel \u2014 pela restri\u00e7\u00e3o legal, n\u00e3o por escolha \u2014 e, por outro lado, com o caso \u00fanico no mundo de motores flex\u00edveis capazes de rodar com \u00e1lcool puro. O carro flex<\/em> nasceu nos EUA, mas l\u00e1 roda com \u00e1lcool em teor m\u00e1ximo de 85%, o que dispensa o sistema auxiliar de partida a frio. Tamb\u00e9m exclusivo do Brasil \u00e9 o benef\u00edcio tribut\u00e1rio a motores de at\u00e9 1.000 cm\u00b3, que n\u00e3o raro precisam ser desenvolvidos pelos fabricantes a partir de unidades pouco maiores \u00e0 venda no exterior.<\/p>\n <\/p>\n O carro\u00a0flex<\/em>\u00a0nasceu nos EUA, mas l\u00e1 roda com \u00e1lcool em teor m\u00e1ximo de 85%; tamb\u00e9m exclusivo do Brasil \u00e9 o benef\u00edcio tribut\u00e1rio a motores de at\u00e9 1.000 cm\u00b3<\/p><\/blockquote>\n <\/p>\n Em c\u00e2mbio, mantivemos o gosto europeu pelas trocas manuais de marcha, mas isso tem mudado a passos largos com os autom\u00e1ticos mais eficientes e confi\u00e1veis. No que o brasileiro \u00e9 bem diferente deles (mas n\u00e3o me incluam nisso) \u00e9 na prefer\u00eancia por marchas mais curtas, em nome da agilidade no tr\u00e2nsito nervoso das grandes cidades, do desempenho em regi\u00f5es com topografia severa \u2014 Belo Horizonte, MG, \u00e9 exemplo t\u00edpico \u2014 e, talvez, da pregui\u00e7a em reduzir da quinta marcha para fazer ultrapassagens na estrada.<\/p>\n Suspens\u00e3o \u00e9 um caso \u00e0 parte: se o padr\u00e3o vigente na Europa parece o mais aceito pelos brasileiros, \u00e9 fato que os conjuntos de l\u00e1 precisam ser revistos em altura, calibra\u00e7\u00e3o e resist\u00eancia para obter comportamento e durabilidade adequados aqui. Nesse aspecto, ganham as marcas que trazem projetos pensados para outros mercados menos desenvolvidos, como \u00cdndia, China e leste europeu, onde enfrentam condi\u00e7\u00f5es vi\u00e1rias mais pr\u00f3ximas das nossas.<\/p>\n No que toca a far\u00f3is, lanternas e retrovisores, temos uma legisla\u00e7\u00e3o permissiva, que n\u00e3o exige quase nada do que se requer l\u00e1 fora \u2014 e abre exce\u00e7\u00f5es com facilidade, como aos carros trazidos da Am\u00e9rica do Norte com luzes de dire\u00e7\u00e3o vermelhas, embora a lei vigente aqui desde os anos 80 estabele\u00e7a a cor \u00e2mbar. O mesmo vale para bolsas infl\u00e1veis, que podem seguir um ou outro padr\u00e3o e nem precisam equipar todos os ve\u00edculos.\u00a0J\u00e1 nossas prefer\u00eancias em acabamento s\u00e3o incompreens\u00edveis, com as manias pelo interior preto e pelo revestimento de couro em um pa\u00eds t\u00e3o quente (mais uma vez, n\u00e3o me incluam nessa).<\/p>\n Relaxadas com tantos itens de seguran\u00e7a, por\u00e9m, nossas normas est\u00e3o entre as de meia-d\u00fazia de pa\u00edses (nenhum de vanguarda) que ainda obrigam cada carro a trazer um extintor de inc\u00eandio. Um pesadelo para fabricantes e importadores, que precisam fazer adapta\u00e7\u00f5es n\u00e3o previstas no projeto para qualquer mercado relevante do planeta.<\/p>\n\n
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<\/div>\n\nRigoroso ou relaxado<\/h3>\n