{"id":17302,"date":"2012-11-22T16:48:32","date_gmt":"2012-11-22T19:48:32","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=17302"},"modified":"2012-12-04T16:33:28","modified_gmt":"2012-12-04T19:33:28","slug":"renault-fluence-gt-com-turbo-acerta-no-compromisso","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/informe-se\/avaliacao\/renault-avaliacao\/renault-fluence-gt-com-turbo-acerta-no-compromisso\/","title":{"rendered":"Renault Fluence GT, com turbo, acerta no compromisso"},"content":{"rendered":"

\"\"<\/a><\/p>\n

 <\/p>\n

R\u00e1pido e suave, esportivo mas com conforto,\u00a0nosso primeiro
\nRenault Sport \u00a0s\u00f3 precisava de um bom c\u00e2mbio automatizado<\/h2>\n

Texto: Fabr\u00edcio Samah\u00e1 – Fotos: divulga\u00e7\u00e3o<\/em><\/p>\n

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As op\u00e7\u00f5es para quem busca desempenho elevado em um sed\u00e3 quatro-portas de custo relativamente acess\u00edvel est\u00e3o, felizmente, aumentando no Brasil. \u00c9 fato que perdemos o Honda Civic Si<\/a>, mas apareceram um Volkswagen Jetta renovado e mais potente (200 cv na vers\u00e3o Highline TSI<\/a>) e o Peugeot 408 THP<\/a>, de 165 cv, ambos com turbocompressor<\/a>. Agora \u00e9 a Renault que ingressa no clube com uma vers\u00e3o apimentada de 180 cv do Fluence, chamada de GT.<\/p>\n

Ao contr\u00e1rio da Peugeot, que manteve a caixa de c\u00e2mbio autom\u00e1tica como padr\u00e3o no THP, a Renault focou na esportividade em seu primeiro modelo da s\u00e9rie Renault Sport \u2014 marca iniciada em 1976 como bra\u00e7o de competi\u00e7\u00e3o e que hoje produz vers\u00f5es esportivas de rua de Twingo<\/a>, Clio<\/a> e M\u00e9gane<\/a>. O Fluence GT vem apenas com c\u00e2mbio manual de seis marchas, o que pode atender a alguns e desagradar a outros. Ao menos por ora, segundo o fabricante, n\u00e3o h\u00e1 inten\u00e7\u00e3o de oferecer caixa autom\u00e1tica ou automatizada para ele.<\/p>\n

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\u00a0<\/em>
\nA Renault definiu um pacote fechado para o GT, que custa R$ 79.370 e n\u00e3o oferece<\/em>
\nop\u00e7\u00f5es al\u00e9m das tr\u00eas cores; VW Jetta TSI e Peugeot 408 THP s\u00e3o rivais diretos<\/em><\/p>\n

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O sed\u00e3 esportivo vem ocupar o topo da linha Renault com seu pre\u00e7o de R$ 79.370, que se aplica a um pacote fechado, com escolha s\u00f3 entre as cores Branco Glacier, Vermelho Fogo e Preto Nacr\u00e9. O conte\u00fado de s\u00e9rie abrange seis bolsas infl\u00e1veis (frontais, laterais dianteiras e de cortina), controle eletr\u00f4nico de estabilidade<\/a> e tra\u00e7\u00e3o, freios com sistema antitravamento (ABS) e distribui\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica entre os eixos (EBD)<\/a>, far\u00f3is com l\u00e2mpadas de xen\u00f4nio<\/a>, rodas de alum\u00ednio de 17 pol, ar-condicionado autom\u00e1tico de duas zonas com sa\u00eddas de ar traseiras, revestimento interno em couro, chave-cart\u00e3o para abertura das portas com sensores de reconhecimento e bot\u00e3o de partida, computador de bordo, dire\u00e7\u00e3o com assist\u00eancia el\u00e9trica, teto solar com comando el\u00e9trico, fechamento a dist\u00e2ncia de vidros e teto solar, far\u00f3is e limpador de para-brisa autom\u00e1ticos, retrovisor interno fotocr\u00f4mico<\/a>, volante com regulagem de altura e dist\u00e2ncia, alarme, sensores de estacionamento<\/a> na traseira, controlador<\/a> e limitador de velocidade e um sistema de \u00e1udio com r\u00e1dio\/toca-CDs\/MP3, interface Bluetooth<\/a>, comandos na coluna de dire\u00e7\u00e3o e navega\u00e7\u00e3o Carminat Tom Tom integrada ao painel. A garantia \u00e9 de tr\u00eas anos.<\/p>\n

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O motor \u00e9 o mesmo do M\u00e9gane RS, mas com 70 cv a menos, em parte por motivos de mercado e em parte por quest\u00f5es t\u00e9cnicas: um Fluence de 250 cv teria de passar por modifica\u00e7\u00f5es bem mais extensas<\/p><\/blockquote>\n

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Como o Fluence Privil\u00e8ge com teto solar e xen\u00f4nio opcionais custa R$ 76 mil, a Renault estaria cobrando mais R$ 3,4 mil pelas diferen\u00e7as do GT, mas h\u00e1 que se considerar que, na vers\u00e3o Dynamique do mesmo modelo, o c\u00e2mbio autom\u00e1tico de varia\u00e7\u00e3o cont\u00ednua (CVT)<\/a> representa custo adicional de R$ 5,6 mil sobre o manual de seis marchas. Assim, um hipot\u00e9tico Privil\u00e8ge manual (que n\u00e3o \u00e9 oferecido) deveria custar R$ 9 mil a menos que o esportivo. Quanto aos concorrentes, o 408 THP sai por R$ 76 mil e o Jetta TSI, com menor conte\u00fado, come\u00e7a em R$ 85 mil.<\/p>\n

Motor vem do M\u00e9gane<\/h3>\n

O cora\u00e7\u00e3o do GT \u00e9, para surpresa de muitos, uma deriva\u00e7\u00e3o do motor de 2,0 litros que equipava o M\u00e9gane e permanece no Duster \u2014 sem rela\u00e7\u00e3o com a unidade de mesma cilindrada do Fluence aspirado, de origem Nissan e que n\u00e3o oferece vers\u00e3o turbo em qualquer lugar do mundo. Entre as diferen\u00e7as t\u00e9cnicas das fam\u00edlias est\u00e3o o bloco (de ferro fundido no motor Renault e de alum\u00ednio no Nissan) e o acionamento do comando de v\u00e1lvulas, por meio de correia dentada e de corrente, na ordem.<\/p>\n

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\u00a0<\/em>
\nDefletores e saias nos para-choques originais poderiam ser melhores; rodas de\u00a0novo<\/em>
\ndesenho usam os mesmos pneus do aspirado; logotipo remete \u00e0 divis\u00e3o esportiva<\/em><\/p>\n

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Chamado de TCE 180 (sigla para Turbo Control Efficiency e sua pot\u00eancia), o motor turbo a gasolina \u00e9 o mesmo que equipa na Europa o M\u00e9gane RS, mas com 70 cv a menos. Por que tal redu\u00e7\u00e3o? Em parte por motivos de mercado, j\u00e1 que a Renault considera 180 cv suficientes para sua proposta no Brasil, e em parte por quest\u00f5es t\u00e9cnicas: um Fluence de 250 cv teria de passar por modifica\u00e7\u00f5es bem mais extensas, algumas aceit\u00e1veis em um hatch como o M\u00e9gane, mas indesej\u00e1veis em um sed\u00e3, como uma calibra\u00e7\u00e3o bem mais firme de suspens\u00e3o.<\/p>\n

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\n\n\"Auto<\/a>\n<\/div>\n
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Em rela\u00e7\u00e3o ao motor aspirado, o TCE traz novos pist\u00f5es, bielas, virabrequim, bronzinas, cabe\u00e7ote, junta do cabe\u00e7ote (com tr\u00eas l\u00e2minas de veda\u00e7\u00e3o), v\u00e1lvulas de escapamento (temperadas e nitretadas) e sistemas de arrefecimento, admiss\u00e3o e escapamento. A turbina \u00e9 de duplo fluxo<\/a>, h\u00e1 resfriador de ar<\/a>\u00a0e a varia\u00e7\u00e3o do tempo de abertura das v\u00e1lvulas<\/a>\u00a0de admiss\u00e3o atua em 44 graus. No que tudo isso se traduz? Comparado ao Fluence aspirado, a pot\u00eancia passa de 140\/143 cv a 6.000 rpm (sempre na ordem gasolina\/\u00e1lcool) para 180 cv a 5.500 rpm, e o torque m\u00e1ximo, de 19,9\/20,3 m.kgf a 3.750 rpm para 30,6 m.kgf a 2.250 rpm. A apenas 1.200 rpm o GT j\u00e1 fornece 20 m.kgf.<\/p>\n

Como se nota, a Renault priorizou o torque, cujo pico supera at\u00e9 mesmo o de 28,5 m.kgf do Jetta (que no entanto \u00e9 20 cv mais potente), deixando a pot\u00eancia espec\u00edfica<\/a> (90 cv\/litro) para segundo plano.\u00a0O 408, com 165 cv e 24,5 m.kgf, fica para tr\u00e1s em ambos os aspectos, mas tem a maior pot\u00eancia por litro, ajudado pela inje\u00e7\u00e3o direta<\/a> como o VW. Pelos dados dos fabricantes, o Fluence acelera de 0 a 100 km\/h em 8 segundos e alcan\u00e7a velocidade m\u00e1xima de 220 km\/h, ganhos consider\u00e1veis sobre os \u00edndices do Dynamique manual (9,9\/9,7 s e 200 km\/h). O Jetta \u00e9 ainda mais r\u00e1pido, com 7,3 s e 238 km\/h, mas n\u00e3o o Peugeot, que faz a arrancada em 8,3 s e vai a 213 km\/h.<\/p>\n

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\u00a0<\/em>
\nO interior traz bancos mais envolventes, costuras em vermelho e painel com parte<\/em>
\ndos mostradores digitais; o equipamento completo inclui navegador e teto solar<\/em><\/p>\n

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Foi mantida a caixa de c\u00e2mbio do Fluence Dynamique, mas com diferencial mais longo e embreagem de maior capacidade. A suspens\u00e3o, que preserva a altura de rodagem das demais vers\u00f5es, recebeu molas, amortecedores e estabilizador traseiro redefinidos. J\u00e1 os pneus mant\u00eam o modelo \u2014 Continental Conti Premium Contact 2 \u2014 e a medida 205\/55 R 17 V do Privil\u00e8ge.<\/p>\n

Resolvida a parte mec\u00e2nica, a Renault passou \u00e0 apar\u00eancia. Para n\u00e3o investir em novos para-choques, apenas acrescentou um defletor dianteiro e uma saia ao traseiro que simula um difusor de ar \u2014 com bom resultado est\u00e9tico, mas que seria melhor caso os para-choques fossem outros, sem emendas. O Fluence ganhou ainda rodas com desenho mais esportivo, novas saias laterais, um discreto defletor na tampa do porta-malas, ma\u00e7anetas e retrovisores em tom cinza e o logotipo GT Renault Sport<\/em> na traseira. O pacote visual \u00e9 espec\u00edfico para o Brasil, pois n\u00e3o equipa o Fluence Sport<\/a> vendido na Argentina.<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3xima parte<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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\u00a0<\/em>
\nO motor da linha M\u00e9gane tem diferen\u00e7as para o de origem Nissan do Fluence<\/em>
\n aspirado;\u00a0pot\u00eancia de 180 cv abriu caminho para alto torque (veja curvas)<\/em><\/p>\n

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\"\"<\/a>No interior, a proposta de adicionar esportividade sem cair no exagero foi seguida com sucesso. Os bancos dianteiros t\u00eam apoios laterais e de coxa mais pronunciados e trazem a inscri\u00e7\u00e3o GT<\/em> nos encostos de cabe\u00e7a \u2014 bordada em vermelho, mesmo tom da costura aplicada aos assentos, ao volante e ao pomo da alavanca de c\u00e2mbio. O painel tem se\u00e7\u00f5es em preto brilhante, que no Privil\u00e8ge v\u00eam em tom prata, e traz novo quadro de instrumentos digital com veloc\u00edmetro, marcadores de temperatura e de n\u00edvel de combust\u00edvel \u2014 fica de fora o conta-giros, anal\u00f3gico, em uma combina\u00e7\u00e3o discut\u00edvel. H\u00e1 ainda pedais esportivos, mas o volante poderia ser outro.<\/p>\n

 <\/p>\n

O comportamento din\u00e2mico atingiu um ponto apreci\u00e1vel, com um tempero esportivo que n\u00e3o afeta a facilidade de controle pelo motorista, e o\u00a0controle eletr\u00f4nico de estabilidade n\u00e3o atua cedo demais, permitindo alguma divers\u00e3o<\/p><\/blockquote>\n

 <\/p>\n

Ao volante<\/h3>\n

A Renault permitiu boas condi\u00e7\u00f5es de avalia\u00e7\u00e3o \u00e0 imprensa ao oferecer tanto o uso livre de um circuito \u2014 o da Fazenda Capuava, na regi\u00e3o de Vinhedo, SP \u2014 quanto a dire\u00e7\u00e3o em estradas nos arredores. O Best Cars<\/strong> considera ideal tal combina\u00e7\u00e3o para modelos esportivos, j\u00e1 que seus limites n\u00e3o poderiam ser explorados com seguran\u00e7a nas ruas e, por outro lado, sua aptid\u00e3o para o uso cotidiano n\u00e3o pode ser analisada na pista.<\/p>\n

Come\u00e7amos pelo circuito, um velho conhecido nosso, e as impress\u00f5es foram muito boas. O GT “veste” bem com o banco mais envolvente e as diversas regulagens para assento e volante. Saindo, a embreagem refor\u00e7ada n\u00e3o deixou o pedal pesado nem tornou dif\u00edcil a modula\u00e7\u00e3o. O motor turbo fornece pot\u00eancia consistente desde as rota\u00e7\u00f5es mais baixas e mostra um crescimento linear, sem sobressaltos. A elasticidade \u00e9 seu ponto alto: quase dispensa mudan\u00e7as de marcha para explorar todo o circuito, podendo-se manter a terceira com bom resultado.<\/p>\n

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\u00a0<\/em>
\nComportamento previs\u00edvel com alguma divers\u00e3o na pista, rodar confort\u00e1vel e<\/em>
\nmotor silencioso na rodovia, mas n\u00edvel de vibra\u00e7\u00e3o n\u00e3o est\u00e1 \u00e0 altura do conjunto\u00a0<\/em><\/p>\n

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V\u00eam as primeiras curvas e o Fluence revela propens\u00e3o para um uso vigoroso. Para um sed\u00e3 familiar de suas dimens\u00f5es e peso (1.341 kg) e com tra\u00e7\u00e3o dianteira, o comportamento din\u00e2mico atingiu um ponto apreci\u00e1vel, com um tempero esportivo que n\u00e3o afeta a facilidade de controle pelo motorista menos experiente. O subester\u00e7o<\/a> vem f\u00e1cil e farto com o uso do acelerador, e n\u00e3o se esperava nada diferente, mas ao tirar o p\u00e9 nas tomadas de curvas r\u00e1pidas a traseira “aparece” e ajuda na inser\u00e7\u00e3o. Embora o controle eletr\u00f4nico de estabilidade n\u00e3o possa ser desativado \u2014 apenas o de tra\u00e7\u00e3o \u2014, sua calibra\u00e7\u00e3o foi acertada no sentido de n\u00e3o atuar cedo demais, permitindo alguma divers\u00e3o.<\/p>\n

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\n\n\"Auto<\/a>\n<\/div>\n
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Na principal reta da Capuava, o TCE 180 “estica as pernas” empurrando o sed\u00e3 com \u00edmpeto at\u00e9 o limite de giros de 6.250 rpm, precedido pela indica\u00e7\u00e3o de uma seta para cima para indicar o momento de trocar de marcha. A mesma seta aparece bem antes em caso de dire\u00e7\u00e3o mais tranquila, enquanto outra sinaliza a necessidade de reduzir marcha se o motor for for\u00e7ado em rota\u00e7\u00e3o muito baixa. O c\u00e2mbio em si \u00e9 bom nas mudan\u00e7as, mas n\u00e3o excelente; a marcha \u00e0 r\u00e9 fica junto \u00e0 primeira e requer uso de anel-trava.<\/p>\n

Em baixa ou em alta, o 2,0-litros revela ru\u00eddo moderado e que n\u00e3o transmite esportividade. Nada de ronco de admiss\u00e3o ou de escapamento, nada de “espirros” ao aliviar a press\u00e3o do turbo nas desacelera\u00e7\u00f5es. O que decepciona um pouco \u00e9 o funcionamento algo \u00e1spero j\u00e1 em rota\u00e7\u00f5es medianas, na faixa de 3.500 rpm, inerente ao motor de gera\u00e7\u00e3o mais antiga \u2014 embora a Renault alegue que ele passou por evolu\u00e7\u00f5es h\u00e1 dois anos na Europa \u2014\u00a0e com rela\u00e7\u00e3o r\/l<\/a> desfavor\u00e1vel, 0,323. Em certas faixas nota-se vibra\u00e7\u00e3o nos pedais de acelerador e embreagem, o que poderia ser evitado.<\/p>\n

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\u00a0<\/em>
\nA Renault acertou no equil\u00edbrio entre caracter\u00edsticas esportivas e de sed\u00e3<\/em>
\nfamiliar em seu primeiro Sport para o Brasil; faltou um c\u00e2mbio automatizado<\/em><\/p>\n

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Carro entregue, pegamos outro para a avalia\u00e7\u00e3o em rodovia. \u00c9 quando o GT mostra sua face comportada, capaz de levar a fam\u00edlia com conforto a qualquer velocidade pretendida. O c\u00e2mbio foi definido para esse fim, com a sexta atuando como sobremarcha<\/a>: a 120 km\/h produz apenas 2.650 rpm e, \u00e0 m\u00e1xima de 220 km\/h, ficaria 800 rpm abaixo do ponto de pot\u00eancia m\u00e1xima (melhor usar a quinta at\u00e9 5.950 rpm).<\/p>\n

Nos pisos menos regulares a suspens\u00e3o mostrou o ponto de equil\u00edbrio com que foi calibrada: embora se perceba a alta carga de amortecedores, que a leva a copiar as oscila\u00e7\u00f5es do piso para a cabine, n\u00e3o h\u00e1 pancadas secas ou o desconforto de molas muito duras. A nosso ver, seria dif\u00edcil fazer melhor em um sed\u00e3 com proposta esportiva e diante da limita\u00e7\u00e3o da suspens\u00e3o traseira simples, de eixo de tor\u00e7\u00e3o (o Jetta TSI recorre a um sistema multibra\u00e7o). Mesmo em um trecho bem brasileiro, com muitas lombadas de diferentes alturas e perfis, n\u00e3o raspou o defletor dianteiro, apesar de quatro cent\u00edmetros mais baixo que o dos demais Fluences.<\/p>\n

A Renault n\u00e3o tem grandes ambi\u00e7\u00f5es de vendas com o Fluence GT \u2014 estima algo como 70 unidades por m\u00eas \u2014, mas fez bem em acrescentar a sua linha um carro de imagem esportiva, coerente com o esfor\u00e7o da empresa em \u00e2mbito internacional ao fornecer motores para quatro equipes da F\u00f3rmula 1. Poderia ser um pouco mais potente, \u00e9 verdade, mas como est\u00e1 j\u00e1 oferece desempenho de alto n\u00edvel. A maior car\u00eancia, dentro do perfil atual do mercado, talvez seja mesmo a de um c\u00e2mbio autom\u00e1tico ou automatizado de dupla embreagem<\/a>, j\u00e1 que o desconforto do pedal esquerdo no tr\u00e2nsito pesado \u00e9 hoje abominado pelos brasileiros, mesmo os mais interessados em esportividade.<\/p>\n

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Ficha t\u00e9cnica<\/h2>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Motor<\/td>\n<\/tr>\n
Posi\u00e7\u00e3o<\/td>\ntransversal<\/td>\n<\/tr>\n
Cilindros<\/td>\n4 em linha<\/td>\n<\/tr>\n
Comando de v\u00e1lvulas<\/td>\nduplo no cabe\u00e7ote<\/td>\n<\/tr>\n
V\u00e1lvulas por cilindro<\/td>\n4, varia\u00e7\u00e3o de tempo<\/td>\n<\/tr>\n
Di\u00e2metro e curso<\/td>\n82,7 x 93 mm<\/td>\n<\/tr>\n
Cilindrada<\/td>\n1.998 cm\u00b3<\/td>\n<\/tr>\n
Taxa de compress\u00e3o<\/td>\n9,5:1<\/td>\n<\/tr>\n
Alimenta\u00e7\u00e3o<\/td>\ninje\u00e7\u00e3o multiponto sequencial,\nturbocompressor, resfriador de ar<\/td>\n<\/tr>\n
Pot\u00eancia m\u00e1xima<\/td>\n180 cv a 5.500 rpm<\/td>\n<\/tr>\n
Torque m\u00e1ximo<\/td>\n30,6 m.kgf a 2.250 rpm<\/td>\n<\/tr>\n
Transmiss\u00e3o<\/td>\n<\/tr>\n
Tipo de c\u00e2mbio e marchas<\/td>\nmanual \/ 6<\/td>\n<\/tr>\n
Tra\u00e7\u00e3o<\/td>\ndianteira<\/td>\n<\/tr>\n
Freios<\/td>\n<\/tr>\n
Dianteiros<\/td>\na disco ventilado<\/td>\n<\/tr>\n
Traseiros<\/td>\na disco<\/td>\n<\/tr>\n
Antitravamento (ABS)<\/td>\nsim<\/td>\n<\/tr>\n
Dire\u00e7\u00e3o<\/td>\n<\/tr>\n
Sistema<\/td>\npinh\u00e3o e cremalheira<\/td>\n<\/tr>\n
Assist\u00eancia<\/td>\nel\u00e9trica<\/td>\n<\/tr>\n
Suspens\u00e3o<\/td>\n<\/tr>\n
Dianteira<\/td>\nindependente, McPherson, mola helicoidal<\/td>\n<\/tr>\n
Traseira<\/td>\neixo de tor\u00e7\u00e3o, mola helicoidal<\/td>\n<\/tr>\n
Rodas<\/td>\n<\/tr>\n
Dimens\u00f5es<\/td>\n17 pol<\/td>\n<\/tr>\n
Pneus<\/td>\n205\/55 R 17<\/td>\n<\/tr>\n
Dimens\u00f5es<\/td>\n<\/tr>\n
Comprimento<\/td>\n4,64 m<\/td>\n<\/tr>\n
Largura<\/td>\n1,81 m<\/td>\n<\/tr>\n
Altura<\/td>\n1,47 m<\/td>\n<\/tr>\n
Entre-eixos<\/td>\n2,70 m<\/td>\n<\/tr>\n
Capacidades e peso<\/td>\n<\/tr>\n
Tanque de combust\u00edvel<\/td>\n60 l<\/td>\n<\/tr>\n
Compartimento de bagagem<\/td>\n530 l<\/td>\n<\/tr>\n
Peso em ordem de marcha<\/td>\n1.341 kg<\/td>\n<\/tr>\n
Desempenho<\/td>\n<\/tr>\n
Velocidade m\u00e1xima<\/td>\n220 km\/h<\/td>\n<\/tr>\n
Acelera\u00e7\u00e3o de 0 a 100 km\/h<\/td>\n8,0 s<\/td>\n<\/tr>\n
Dados do fabricante; consumo n\u00e3o dispon\u00edvel<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table><\/div><\/div>\n

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