![\"\"](\"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-content\/uploads\/2012\/06\/editorial.png\" "\\"Editorial\\"")
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Dezoito anos depois de ser introduzido no mercado brasileiro de autom\u00f3veis, o turbocompressor<\/a> \u2014 ou apenas turbo, como \u00e9 mais conhecido \u2014 chega \u00e0 maioridade. Ficou para tr\u00e1s o per\u00edodo em que o sistema de superalimenta\u00e7\u00e3o estava associado apenas a tempero esportivo: agora ele \u00e9 solu\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m para obter desempenho com efici\u00eancia em modelos de todas as categorias, de compactos a utilit\u00e1rios esporte, de minivans a carros de luxo.<\/p>\n A ideia de usar gases de escapamento para movimentar uma turbina, que est\u00e1 ligada a um compressor, este encarregado de “empurrar” mais ar para os cilindros (n\u00e3o \u00e9 a turbina que realiza essa fun\u00e7\u00e3o, ao contr\u00e1rio do que muitos imaginam), \u00e9 atribu\u00edda ao engenheiro su\u00ed\u00e7o Alfred B\u00fcchi (1879-1959), que em 1905 obteve uma patente para sua cria\u00e7\u00e3o, mas levaria 15 a 20 anos para que o projeto tivesse as primeiras aplica\u00e7\u00f5es pr\u00e1ticas, come\u00e7ando por motores aeron\u00e1uticos.<\/p>\n Em autom\u00f3veis, o primeiro uso conhecido do turbo \u2014 no Oldsmobile Jetfire<\/a> norte-americano\u00a0de 1962 \u2014 n\u00e3o teve seguimento na General Motors, o mesmo valendo para o BMW 2002<\/a> de 1973, o pioneiro na Europa. Quem o adotou com \u00eaxito e n\u00e3o abandonou mais foi a Porsche, com o 911 Turbo<\/a> (ou 930, seu c\u00f3digo de projeto) de 1974; quatro anos mais tarde a Saab lan\u00e7ava o 99 Turbo<\/a> com a primeira aplica\u00e7\u00e3o do sistema com baixa press\u00e3o, mais voltada ao uso convencional que ao desempenho esportivo. O turbo logo se tornaria comum entre os suecos.<\/p>\n <\/p>\n No Uno e no Tempra, os primeiros nacionais, os\u00a0motores tinham o comportamento “tudo ou nada”: pouca vivacidade em baixa rota\u00e7\u00e3o\u00a0e um surto de pot\u00eancia de m\u00e9dios para altos giros<\/p><\/blockquote>\n <\/p>\n No Brasil os conjuntos adaptados por oficinas chegaram nos anos 80 e, com eles, a expectativa de que logo viriam os motores turboalimentados de f\u00e1brica, como j\u00e1 havia para caminh\u00f5es. S\u00f3 que demorou bem mais que o previsto: precedido pela picape Ford F-1000<\/a> em 1990, nosso primeiro turbo em autom\u00f3veis de s\u00e9rie veio apenas em 1994 com o Fiat Uno Turbo<\/a>, de 1,4 litro e 118 cv, ao qual se seguiu em pouco tempo o Tempra Turbo<\/a> de 2,0 litros e 165 cv.<\/p>\n Naqueles pioneiros, a voca\u00e7\u00e3o do sistema era clara: desempenho esportivo. Com pot\u00eancia espec\u00edfica<\/a> elevada para seu tempo (86 cv\/l no Uno, 82 cv\/l no Tempra), os motores tinham o comportamento “tudo ou nada” caracter\u00edstico dos antigos turbo adaptados: pouca vivacidade em baixa rota\u00e7\u00e3o, at\u00e9 menos que nos carros originais de aspira\u00e7\u00e3o natural<\/a>, e um surto de pot\u00eancia de m\u00e9dios para altos giros. Consumo n\u00e3o era uma preocupa\u00e7\u00e3o, nem havia normas de emiss\u00f5es poluentes muito severas para obedecer.<\/p>\n A Fiat permaneceu por anos a \u00fanica marca a investir no turbo em autom\u00f3veis, embora j\u00e1 fosse um dispositivo comum em picapes a diesel \u2014 o funcionamento desses motores favorece bastante a aplica\u00e7\u00e3o do sistema. Depois de Uno e Tempra veio o Marea Turbo<\/a>, de 2,0 litros e 182 cv (91 cv\/l), em 1998. O comportamento n\u00e3o era diferente do de seus antecessores, com uma pot\u00eancia repentina que fazia os pneus cantarem a partir de 2.500 rpm depois de uma arrancada algo lenta.<\/p>\n Na mesma \u00e9poca, por\u00e9m, come\u00e7avam a ser fabricados o Volkswagen Golf GTI e o Audi A3 nacionais com um eficiente 1,8-litro turbo de 150 cv, nosso primeiro uso do sistema para trazer a sensa\u00e7\u00e3o de motor de maior cilindrada. Se a pot\u00eancia espec\u00edfica de 84 cv\/l era menor que a do Marea, por outro lado havia bom fornecimento de torque em baixa rota\u00e7\u00e3o e seu ponto m\u00e1ximo era atingido a menos de 2.000 rpm. Ao dirigir um deles, a impress\u00e3o era de acelerar um bom motor aspirado na faixa de 2,5\u00a0litros, sem sobressaltos, com respostas lineares.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n No per\u00edodo de benef\u00edcio tribut\u00e1rio mais acentuado aos carros com motor de at\u00e9 1,0 litro,\u00a0de 1993 a 2002, alguns fabricantes estudaram alternativas de superalimenta\u00e7\u00e3o para oferecer vers\u00f5es mais potentes com menor al\u00edquota de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). A Ford desenvolveu o Fiesta Supercharger, com compressor<\/a>, enquanto a VW se antecipou com o Gol e a Parati Turbo, os primeiros modelos nacionais turboalimentados na categoria 1.000.<\/p>\n O resultado foi brilhante, com 112 cv (tamb\u00e9m sua pot\u00eancia por litro) e respostas prontas mesmo em baixa rota\u00e7\u00e3o, compar\u00e1veis \u00e0s de um motor de 1,8 litro, associados ao funcionamento livre de vibra\u00e7\u00f5es j\u00e1 bem conhecido dos 1.000. Uma pena que defeitos cr\u00f4nicos e n\u00e3o resolvidos na polia do variador do tempo de abertura das v\u00e1lvulas<\/a>, sem rela\u00e7\u00e3o com o turbo, tenham colocado a perder o melhor motor de 1,0 litro que j\u00e1 tivemos no Brasil. Talvez a pr\u00f3pria VW tenha esfriado seu interesse nele depois que o IPI da categoria foi elevado, em 2002.<\/p>\n As vers\u00f5es turbo de Golf, A3 e Marea foram produzidas por v\u00e1rios anos (at\u00e9 2009, 2006 e 2007, na ordem), com aumento de pot\u00eancia para 180 cv (101 cv\/l) no caso dos dois primeiros e, no Golf, para 193 cv nos \u00faltimos dois anos de fabrica\u00e7\u00e3o. A pioneira Fiat n\u00e3o abandonou o equipamento com o fim do Marea, mas passou a seguir outro conceito ao aplic\u00e1-lo a um motor de 1,4 litro e 152 cv.<\/p>\n Primeiro no Linea, depois no Punto e mais tarde no Bravo, o motor da fam\u00edlia TJet seguiu a atual estrat\u00e9gia de redu\u00e7\u00e3o de cilindrada (downsizing<\/em>, em ingl\u00eas), pela qual o turbo \u00e9 empregado como forma de obter o mesmo desempenho de um motor de maior deslocamento com vantagens em efici\u00eancia. Se a pot\u00eancia espec\u00edfica (111 cv\/l) era a mais alta j\u00e1 vista em um Fiat por aqui, o comportamento estava mais “civilizado”, menos explosivo.<\/p>\n <\/p>\n De modo geral, os novos motores turbo oferecem vantagens em todos os campos: pot\u00eancia de motor de maior cilindrada, efici\u00eancia em termos de consumo e emiss\u00f5es<\/p><\/blockquote>\n <\/p>\n Nos \u00faltimos anos, o turbo chegou a mais e mais modelos de diferentes categorias (nenhum desses, por\u00e9m, fabricado no Brasil): minicarros como o Smart Fortwo; hatches pequenos como o Citro\u00ebn DS3, o Mini Cooper S e o Audi A1; m\u00e9dios como o novo Volkswagen Fusca<\/a> e o Peugeot 308; utilit\u00e1rios esporte compactos como o VW Tiguan; minivans como a Peugeot 3008; sed\u00e3s m\u00e9dios como o VW Jetta, o Peugeot 408 e agora o Renault Fluence<\/a>; sed\u00e3s grandes como o Peugeot 508 e o novo Ford Fusion. Marcas que costumavam usar o dispositivo em modelos superiores, como BMW e Mercedes-Benz, aderiram \u00e0 tend\u00eancia e o aplicaram a produtos mais acess\u00edveis como o S\u00e9rie 1 e o Classe C.<\/p>\n De modo geral, os novos motores turbo oferecem vantagens em todos os campos: obt\u00eam a pot\u00eancia de um motor de maior cilindrada, s\u00f3 que em unidades menores e mais leves, e ganham efici\u00eancia em termos de consumo e emiss\u00f5es poluentes e de g\u00e1s carb\u00f4nico (CO2). O retardo de atua\u00e7\u00e3o (turbo lag<\/em>, em ingl\u00eas) parece pertencer ao passado, como se nota pelo torque m\u00e1ximo obtido abaixo de 2.000 rpm em muitos casos. E, como antes, preservam a pot\u00eancia original com o aumento da altitude, enquanto motores de aspira\u00e7\u00e3o natural perdem cerca de 1% dela a cada 100 metros que se afastam do n\u00edvel do mar.\u00a0Desvantagem? Apenas a maior complexidade t\u00e9cnica.<\/p>\n A expectativa agora \u00e9 por motores bem compactos e muito eficientes, como o EcoBoost de 1,0 litro e tr\u00eas cilindros da Ford, que obt\u00e9m 125 cv e tem sido bastante elogiado mundo afora. O fabricante acaba de anunciar seu uso no Fiesta mexicano<\/a>, modelo que tem vindo ao Brasil. Teremos o ca\u00e7ula da fam\u00edlia EcoBoost por aqui? Fa\u00e7am suas apostas…<\/p>\n Se h\u00e1 alguns anos o turbo era visto com ressalvas, por quest\u00f5es de confiabilidade ou pelo “tudo ou nada” no fornecimento de pot\u00eancia, hoje est\u00e1 consagrado como uma das melhores solu\u00e7\u00f5es para atender \u00e0s exig\u00eancias de redu\u00e7\u00e3o de consumo e de emiss\u00f5es. Ao menos enquanto o motor a combust\u00e3o representar a base do funcionamento dos autom\u00f3veis, o turbo veio para ficar.<\/p>\n\n
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<\/div>\n\nO turbo chega ao 1,0-litro<\/h3>\n