{"id":21621,"date":"2013-02-22T23:20:30","date_gmt":"2013-02-23T02:20:30","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=21621"},"modified":"2013-03-04T13:30:13","modified_gmt":"2013-03-04T16:30:13","slug":"fiat-uno-a-grande-familia-e-seu-ultimo-rebento","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/informe-se\/passado\/fiat\/fiat-uno-a-grande-familia-e-seu-ultimo-rebento\/","title":{"rendered":"Fiat Uno: a grande fam\u00edlia e seu \u00faltimo rebento"},"content":{"rendered":"

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H\u00e1 30 anos nascia na It\u00e1lia um Fiat ousado, que teria v\u00e1rios
\nderivados e uma segunda gera\u00e7\u00e3o aqui embaixo do Equador<\/h2>\n

Texto: Fabr\u00edcio Samah\u00e1* – Fotos: divulga\u00e7\u00e3o<\/em><\/p>\n

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Cabo Canaveral, Fl\u00f3rida, Estados Unidos. A atmosfera futurista do mais famoso local de lan\u00e7amentos espaciais do mundo foi o palco escolhido pela Fiat italiana para apresentar \u00e0 imprensa, em 20 de janeiro de 1983, seu primeiro autom\u00f3vel mundial. De estilo igualmente avan\u00e7ado, o Uno vinha substituir o 127<\/a> e marcava um importante passo na hist\u00f3ria da Fabbrica Italiana de Automobili Torino, tanto na Europa quanto no Brasil.<\/p>\n

Mais que necess\u00e1rio diante do envelhecimento de seu antecessor, lan\u00e7ado em 1971 e do qual havia sido desenvolvido o 147<\/a> brasileiro, o Uno chegava para combater a invas\u00e3o japonesa em seu segmento de carros pequenos. O projeto come\u00e7ou no fim dos anos 70 com dois estudos, o 143 e o 144 \u2014 o primeiro desenhado pela equipe de Pier Giorgio Tronville, do Centro Stile Fiat, e o segundo pelo est\u00fadio ItalDesign de Giorgetto Giugiaro<\/a>.<\/p>\n

O 144 era um projeto para a Lancia, marca de luxo do grupo, mas acabou aprovado pela Fiat, em dezembro de 1979, com a condi\u00e7\u00e3o de que fosse alongado em 12 cm e tivesse o interior reformulado, com menos requinte. Isso originou o Tipo 146, simplificado para Tipo 1 \u2014 uno, em italiano. Em meados de 1982 come\u00e7ava a produ\u00e7\u00e3o em s\u00e9rie, ap\u00f3s quatro milh\u00f5es de quil\u00f4metros rodados com prot\u00f3tipos.<\/p>\n

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\nEsses dois estudos sob o c\u00f3digo 143, elaborados pelo Centro Stile Fiat,<\/em>\u00a0deram
\nin\u00edcio nos anos 70 \u00e0 defini\u00e7\u00e3o do que bem mais tarde\u00a0se tornaria o Uno<\/em><\/em><\/p>\n

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As linhas do Uno eram modernas e aerodin\u00e2micas, com o baixo coeficiente aerodin\u00e2mico (Cx)<\/a> de 0,34. Concorriam para esse resultado a frente em cunha, a traseira truncada (corte quase vertical, chamado de Kammback em refer\u00eancia ao alem\u00e3o Wunibald Kamm, que sugeriu tal formato nos anos 30) que disciplinava melhor o fluxo de ar na regi\u00e3o, a aus\u00eancia de calhas no teto, os vidros “\u00e0 flor da pele”, rentes \u00e0 carroceria, e os para-choques envolventes.<\/p>\n

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No Uno Turbo i.e. o motor 1,3 produzia 105 cv e 14,9 m.kgf, o bastante para alcan\u00e7ar 200 km\/h; eram oferecidos painel de instrumentos digital e freios a disco nas quatro rodas<\/p><\/blockquote>\n

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Entre os detalhes curiosos estavam as ma\u00e7anetas embutidas (embora na vers\u00e3o de cinco portas fossem convencionais) e o limpador de para-brisa com um \u00fanico bra\u00e7o (que viria a ser o terror dos cobradores de ped\u00e1gio…), mas de ampla \u00e1rea de varredura. Embora curto (3,64 metros) e estreito (1,55 m), o Uno era alto para a \u00e9poca (1,43 m). Isso permitia uma coloca\u00e7\u00e3o elevada dos bancos, com reflexo no aproveitamento do espa\u00e7o, at\u00e9 hoje um de seus pontos fortes.<\/p>\n

No interior, moderno e funcional, destaque para os “sat\u00e9lites” do painel, conjuntos de comandos pr\u00f3ximos ao volante, e o cinzeiro corredi\u00e7o e de f\u00e1cil remo\u00e7\u00e3o \u2014 para limpeza ou para os que n\u00e3o querem que se fume no carro. Os instrumentos inclu\u00edam um sistema de verifica\u00e7\u00e3o que apontava defeitos ou irregularidades em diversas fun\u00e7\u00f5es. O porta-malas trazia o estepe e podia ser ampliado de 225 para 250 litros ao se alterar a inclina\u00e7\u00e3o do encosto do banco traseiro.<\/p>\n

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\nO Tipo 144 (\u00e0 esquerda) que Giugiaro fez para a Lancia serviu de base para o<\/em>
\ndesenho posterior do Uno, como essas vers\u00f5es de tr\u00eas e cinco portas de 1980<\/em><\/p>\n

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De in\u00edcio eram oferecidos tr\u00eas motores a gasolina: a veterana unidade de 903 cm\u00b3 com comando de v\u00e1lvulas no bloco<\/a>, com pot\u00eancia de 45 cv e torque de 6,8 m.kgf, e as de 1.116 e 1.301 cm\u00b3 (uma com 55 cv e 8,8 m.kgf, outra com 68 cv e 10,2 m.kgf) com comando no cabe\u00e7ote<\/a>, todas conhecidas de modelos como 127, 850<\/a> e Ritmo<\/a>. Em vez da cilindrada, a pot\u00eancia aproximada era usada como designa\u00e7\u00e3o dos motores em cada vers\u00e3o \u2014 Uno 45, 55 e 70 \u2014, acompanhada do c\u00f3digo de acabamento, como S e SX. Havia ainda a vers\u00e3o ES, com medidas para aumentar a efici\u00eancia como defletor dianteiro (que rebaixava o Cx para 0,33), c\u00e2mbio mais longo, taxa de compress\u00e3o<\/a> mais alta e luz de sugest\u00e3o de troca de marcha, que conseguia consumo 12% menor.<\/p>\n

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