{"id":22023,"date":"2013-02-26T23:56:59","date_gmt":"2013-02-27T02:56:59","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=22023"},"modified":"2013-03-04T13:30:21","modified_gmt":"2013-03-04T16:30:21","slug":"novo-ford-fusion-desce-patamares-mas-nao-muito","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/informe-se\/avaliacao\/ford-avaliacao\/novo-ford-fusion-desce-patamares-mas-nao-muito\/","title":{"rendered":"Novo Ford Fusion desce patamares, mas n\u00e3o muito"},"content":{"rendered":"

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A vers\u00e3o Flex de 2,5 litros e 175 cv\u00a0revela desempenho
\nadequado por pre\u00e7o pouco maior que o de carros m\u00e9dios<\/h2>\n

Texto: Fabr\u00edcio Samah\u00e1 – Fotos: divulga\u00e7\u00e3o<\/em><\/p>\n

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Ao contr\u00e1rio do modelo anterior, que chegou ao Brasil em 2006 em vers\u00e3o de entrada (com motor de quatro cilindros e 2,3 litros) e s\u00f3 tr\u00eas anos depois ganhou a V6 de 3,0 litros, o Ford Fusion de segunda gera\u00e7\u00e3o foi lan\u00e7ado aqui com primazia para a vers\u00e3o de topo, a Titanium AWD<\/a>, com tra\u00e7\u00e3o integral e motor EcoBoost de 2,0 litros com turbocompressor<\/a> e inje\u00e7\u00e3o direta<\/a>. Ficou para a segunda fase, agora em fevereiro, a estreia do carro de entrada com motor de 2,5 litros e aspira\u00e7\u00e3o natural<\/a>, o primeiro flex\u00edvel em combust\u00edvel<\/a> do modelo no Brasil.<\/p>\n

A inten\u00e7\u00e3o da Ford \u00e9 que esse Fusion \u2014 chamado de 2.5 Flex, sem a habitual designa\u00e7\u00e3o de acabamento SEL \u2014 continue a representar a maior parcela das vendas, mas em igualdade com outra que come\u00e7a a ser vendida ao mesmo tempo: a Titanium EcoBoost de tra\u00e7\u00e3o apenas dianteira, simplificada em itens de seguran\u00e7a e conveni\u00eancia em compara\u00e7\u00e3o \u00e0 conhecida AWD. A confian\u00e7a no \u00eaxito da vers\u00e3o turbo concentra-se na proximidade de pre\u00e7os, j\u00e1 que razo\u00e1veis R$ 7 mil separam essas duas vers\u00f5es.<\/p>\n

O Flex, que custa R$ 93 mil, vem de s\u00e9rie com oito bolsas infl\u00e1veis (duas frontais, duas de joelhos na frente, duas laterais dianteiras e duas cortinas), controle eletr\u00f4nico de estabilidade<\/a> e tra\u00e7\u00e3o, freios antitravamento (ABS) com distribui\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica entre os eixos<\/a> e assist\u00eancia adicional em emerg\u00eancia<\/a>, monitor de press\u00e3o dos pneus, sistema de \u00e1udio e navega\u00e7\u00e3o com central Sync, ar-condicionado autom\u00e1tico de duas zonas de ajuste, bancos revestidos em couro com ajuste el\u00e9trico nos dianteiros, computador de bordo, controlador de velocidade<\/a>\u00a0e rodas de 17 pol. O \u00fanico opcional \u00e9 o teto solar com comando el\u00e9trico (R$ 4 mil).<\/p>\n

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\nAs formas elegantes e esportivas s\u00e3o um cart\u00e3o de visitas do novo Fusion; a grade<\/em>
\n“de Aston Martin” fecha-se em certas condi\u00e7\u00f5es para melhorar a aerodin\u00e2mica<\/em><\/p>\n

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Os concorrentes mais diretos s\u00e3o Hyundai Sonata<\/a> (2,4 litros, R$ 95.250), Kia Optima<\/a> (2,4 litros, R$ 105.900) e Peugeot 508<\/a> (1,6 litro, turbo, R$ 110 mil), enquanto o Chevrolet Malibu e o Nissan Altima s\u00e3o candidatos a rechear a categoria. Por R$ 100 mil, a vers\u00e3o Titanium acrescenta o motor EcoBoost de 240 cv, rodas de 18 pol, anexos aerodin\u00e2micos, acesso e partida sem uso de chave, comandos de trocas manuais de marcha no volante e sistema de \u00e1udio superior.<\/p>\n

A vers\u00e3o de topo, a AWD de R$ 113 mil, vem ainda com tra\u00e7\u00e3o integral (com reparti\u00e7\u00e3o vari\u00e1vel de torque entre os eixos) e aux\u00edlios como assistente de estacionamento (orienta o motorista e cuida dos movimentos do volante), controle da dist\u00e2ncia at\u00e9 o tr\u00e1fego \u00e0 frente, alerta para desvio da faixa de rolamento e sensor de chuva, al\u00e9m do teto solar de s\u00e9rie. Ainda no primeiro semestre chega o h\u00edbrido, com motor de 2,0 litros e pre\u00e7o menor que o do modelo antigo.<\/p>\n

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Os detalhes internos mais ousados s\u00e3o o quadro de instrumentos, com telas configur\u00e1veis, e a se\u00e7\u00e3o central com tela e comandos sens\u00edveis ao toque, sem teclas m\u00f3veis<\/p><\/blockquote>\n

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O motor que agora equipa o Fusion \u00e9 uma evolu\u00e7\u00e3o do conhecido Duratec e praticamente o mesmo usado na nova Ranger<\/a> \u2014 as diferen\u00e7as limitam-se \u00e0 calibra\u00e7\u00e3o da central eletr\u00f4nica e ao escapamento. Mesmo pertencendo a uma gera\u00e7\u00e3o anterior \u00e0 da linha EcoBoost, \u00e9 uma unidade de concep\u00e7\u00e3o atual, com bloco de alum\u00ednio, varia\u00e7\u00e3o do tempo de abertura das v\u00e1lvulas<\/a>\u00a0de admiss\u00e3o e coletor de admiss\u00e3o com geometria vari\u00e1vel<\/a>. Na vers\u00e3o flex\u00edvel, que manteve a taxa de compress\u00e3o<\/a> do antigo motor a gasolina, a pot\u00eancia ficou em 167 cv e o torque em 23,2 m.kgf com gasolina (antes, 173 cv e 22,9 m.kgf), enquanto com \u00e1lcool se obtiveram 175 cv e 24,1 m.kgf. S\u00e3o n\u00fameros razo\u00e1veis para um carro bastante pesado, de 1.572 kg (50 a mais que na gera\u00e7\u00e3o anterior).<\/p>\n

O 2,5-litros usa caixa de c\u00e2mbio autom\u00e1tica de seis marchas, a exemplo do EcoBoost,\u00a0mas n\u00e3o conta com comandos no volante para mudan\u00e7as manuais \u2014 que podem ser feitas apenas por um bot\u00e3o na lateral do pomo da alavanca seletora, desde que seja selecionada a posi\u00e7\u00e3o S, do programa esportivo. Outras diferen\u00e7as t\u00e9cnicas entre as vers\u00f5es s\u00e3o a tra\u00e7\u00e3o apenas dianteira no 2,5, as rodas de 17 pol com pneus Michelin 225\/50 (no Titanium s\u00e3o de 18 pol com pneus Goodyear 235\/45) e a suspens\u00e3o recalibrada, embora a Ford afirme ter buscado manter o comportamento da vers\u00e3o superior.<\/p>\n

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\u00a0<\/em>
\nApenas as rodas de 17 pol, em vez de 18, e o escapamento com uma s\u00f3 sa\u00edda revelam<\/em>
\nque essa \u00e9 a vers\u00e3o de entrada do Fusion, R$ 20 mil mais barata que a de topo, AWD<\/em><\/p>\n

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Suspens\u00e3o essa que n\u00e3o tem rela\u00e7\u00e3o com a do modelo antigo, pois o Fusion agora \u00e9 irm\u00e3o g\u00eameo do Mondeo<\/a>, a ser colocado no mercado europeu apenas em setembro (curiosamente, os argentinos ser\u00e3o os primeiros no mundo a ter o “novo Mondeo”, j\u00e1 que receber\u00e3o com esse nome o Fusion mexicano). A dianteira foi alterada de bra\u00e7os sobrepostos para o sistema McPherson, enquanto atr\u00e1s continua do tipo multibra\u00e7o. A dire\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m mudou nesta gera\u00e7\u00e3o, ao adotar a mais eficiente assist\u00eancia el\u00e9trica.<\/p>\n

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\n\n\"Auto<\/a>\n<\/div>\n
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Na apar\u00eancia, apenas as rodas, a sa\u00edda \u00fanica de escapamento e os logotipos diferenciam o Flex do Titanium. O Fusion impressiona com o ar moderno e imponente, que recorre \u00e0 esportividade para fugir ao perfil tradicional mais comum dos carros de sua categoria. Os pontos altos s\u00e3o a grade dianteira, de ineg\u00e1vel inspira\u00e7\u00e3o nas da linha Aston Martin (a Ford mant\u00e9m participa\u00e7\u00e3o na marca inglesa), e o perfil suave do teto do para-brisa at\u00e9 a traseira, em nada diferente dos “cup\u00eas de quatro portas” que tantas marcas t\u00eam lan\u00e7ado.<\/p>\n

Os far\u00f3is usam refletor elipsoidal<\/a> no facho baixo, mas n\u00e3o l\u00e2mpadas de xen\u00f4nio<\/a>; nas lanternas traseiras, que usam leds<\/a>, permanecem os indicadores de dire\u00e7\u00e3o em vermelho, padr\u00e3o norte-americano que a Ford deveria modificar aqui. Recurso interessante, que contribui para o baixo coeficiente aerodin\u00e2mico (Cx)<\/a>\u00a0de 0,28, \u00e9 o controle ativo da grade frontal: a entrada de ar \u00e9 fechada quando n\u00e3o \u00e9 necess\u00e1ria para a refrigera\u00e7\u00e3o do motor. O limpador de para-brisa usa bra\u00e7os em sentidos opostos para maior \u00e1rea de varredura.<\/p>\n

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\nO interior \u00e9 s\u00f3brio, espa\u00e7oso e bem-acabado; os bancos dianteiros t\u00eam ajuste<\/em>
\nel\u00e9trico e o de tr\u00e1s acomoda bem, sem desconforto nem mesmo no acesso<\/em><\/p>\n

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Mostradores \u00e0 escolha<\/h3>\n

O interior revela bom acabamento e um aspecto atual, embora sem inova\u00e7\u00f5es. Os detalhes mais ousados s\u00e3o o quadro de instrumentos, com duas telas configur\u00e1veis nos lados do veloc\u00edmetro (solu\u00e7\u00e3o j\u00e1 vista no Fusion Hybrid<\/a> anterior), e a se\u00e7\u00e3o central que, abaixo da tela sens\u00edvel ao toque de 8 pol, traz comandos do mesmo tipo \u2014 basta toc\u00e1-los para o acionamento, sem que haja uma tecla m\u00f3vel. Funciona bem? Sim, mas acaba por exigir mais aten\u00e7\u00e3o do motorista do que um bot\u00e3o de forma bem percept\u00edvel que pudesse ser apertado.<\/p>\n

A tela central comanda diversas fun\u00e7\u00f5es, como sistema de \u00e1udio, navega\u00e7\u00e3o (com mapas do Brasil), telefone pela interface Bluetooth<\/a> e comandos de ventila\u00e7\u00e3o, aquecimento e ar-condicionado. Um comando de voz em portugu\u00eas permite v\u00e1rias opera\u00e7\u00f5es, incluindo a inser\u00e7\u00e3o de endere\u00e7o para navega\u00e7\u00e3o, uma grande vantagem sobre os mais comuns sistemas de inser\u00e7\u00e3o manual. Por sua vez, as telas dos instrumentos alternam as informa\u00e7\u00f5es conforme a escolha do menu desejado pelos bot\u00f5es no volante: pode-se dispensar o conta-giros para exibi\u00e7\u00e3o de gr\u00e1ficos de consumo, por exemplo.<\/p>\nPr\u00f3xima parte<\/a>\n

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\nAs telas nas laterais do veloc\u00edmetro podem ser configuradas; no painel central,<\/em>
\ntela e bot\u00f5es sens\u00edveis ao toque; retrovisores trazem um segmento convexo<\/em><\/p>\n

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Com maiores dimens\u00f5es, caso dos 12 cm adicionais entre os eixos, o novo Fusion oferece bastante conforto, seja nos bancos dianteiros (com ajustes el\u00e9tricos, que incluem apoio lombar, altura e mem\u00f3rias no caso do motorista) ou no traseiro, que acomoda adultos com espa\u00e7o de sobra e sem dificuldade de acesso, apesar do perfil do teto. Os retrovisores trazem um miniespelho convexo<\/a>, que ajuda a eliminar pontos cegos, embora em nossa opini\u00e3o uma lente biconvexa de cada lado resolvesse melhor o assunto (contudo, \u00e9 proibida do lado esquerdo nos EUA).<\/p>\n

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O motor em si \u00e9 apenas mediano: silencioso em baixa rota\u00e7\u00e3o, um pouco \u00e1spero em alta e com desempenho adequado sem chegar a “colar as costas no banco”<\/p><\/blockquote>\n

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H\u00e1 bom n\u00famero de conveni\u00eancias de s\u00e9rie, como acesso ao interior por digita\u00e7\u00e3o de senha (agora em um painel na coluna central da porta do motorista, na qual os n\u00fameros surgem ao ser tocada), chave program\u00e1vel (permite limitar velocidade e volume de \u00e1udio, entre outras fun\u00e7\u00f5es, ao emprestar o carro), freio de estacionamento com comando el\u00e9trico, fun\u00e7\u00e3o um-toque<\/a> para todos os vidros e abertura\/fechamento a dist\u00e2ncia (incluindo o teto solar), c\u00e2mera traseira para orientar manobras (com linhas-guia que mostram para onde vai o carro de acordo com a posi\u00e7\u00e3o do volante), diversas conex\u00f5es ao sistema de \u00e1udio (duas entradas USB, cart\u00e3o de mem\u00f3ria SD, v\u00eddeo e \u00e1udio RCA), aquecimento dos bancos dianteiros, retrovisor externo (lado do motorista) e interno fotocr\u00f4micos<\/a> e far\u00f3is com temporizador e comando autom\u00e1tico. Faz falta a faixa degrad\u00ea no para-brisa.<\/p>\n

Espa\u00e7oso \u00e9 tamb\u00e9m o porta-malas de 514 litros, embora um pouco menos que no modelo anterior (526). Parte da culpa \u00e9 do uso de bra\u00e7os convencionais \u2014 que ao menos t\u00eam espa\u00e7o reservado para n\u00e3o amassar a bagagem \u2014 em vez das eficientes, mas mais caras, articula\u00e7\u00f5es pantogr\u00e1ficas<\/a> do antigo Fusion. O estepe permanece tempor\u00e1rio, fino.<\/p>\n

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\u00a0<\/em>
\nMesmo sem entusiasmar, o Flex oferece desempenho satisfat\u00f3rio e rodar muito<\/em>
\nconfort\u00e1vel, mas pagar mais R$ 7 mil pelo EcoBoost de 240 cv parece bom neg\u00f3cio<\/em><\/p>\n

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Ao volante<\/h3>\n

O lan\u00e7amento do Fusion Flex, em Florian\u00f3polis, SC, incluiu uma limitada avalia\u00e7\u00e3o pela imprensa em uso urbano e com muito tr\u00e1fego. Foi poss\u00edvel rodar sobre diferentes pisos, de asfalto ondulado a paralelep\u00edpedos, e perceber que o conforto de marcha \u00e9 seu ponto alto: excelente a absor\u00e7\u00e3o de irregularidades, t\u00edpica dos carros norte-americanos, em contraste ao padr\u00e3o europeu de rodar firme. Ficou a sensa\u00e7\u00e3o de que a suspens\u00e3o macia possa n\u00e3o contribuir com o comportamento em curva, mas preferimos deixar essa considera\u00e7\u00e3o para a avalia\u00e7\u00e3o completa.<\/p>\n

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\n\n\"Auto<\/a>\n<\/div>\n
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O motor em si \u00e9 apenas mediano: silencioso em baixa rota\u00e7\u00e3o, um pouco \u00e1spero em alta e com desempenho adequado sem chegar a “colar as costas no banco”. Rodando com quatro adultos e ar-condicionado a pleno (ao n\u00edvel do mar, por\u00e9m), n\u00e3o faltou pot\u00eancia para acompanhar o tr\u00e1fego ou vencer subidas, mas tamb\u00e9m n\u00e3o h\u00e1 qualquer esportividade nesse aspecto. Boas notas v\u00e3o para o isolamento de ru\u00eddos de todo tipo, o c\u00e2mbio suave e acertado na escolha das marchas (embora o comando manual por bot\u00e3o fique longe do ideal) e a dire\u00e7\u00e3o leve em baixa velocidade.<\/p>\n

Sobre o c\u00e2mbio, merece elogios a defini\u00e7\u00e3o de comportamento em modo manual, a mesma j\u00e1 vista no automatizado Powershift do EcoSport<\/a>: ao rodar em sexta a 2.000 rpm, pisar at\u00e9 o fim do curso do acelerador tanto pode provocar redu\u00e7\u00e3o de at\u00e9 tr\u00eas marchas (com r\u00e1pido movimento do p\u00e9) quanto manter a sexta para uma dire\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica (ao pisar gradualmente). J\u00e1 as trocas para cima ao atingir determinada rota\u00e7\u00e3o s\u00e3o mantidas no uso manual.<\/p>\n

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\nO motor tem pot\u00eancia e torque pr\u00f3ximos aos do antigo a gasolina; o c\u00e2mbio de<\/em>
\nseis marchas opera com suavidade e adota l\u00f3gica perfeita quanto \u00e0s redu\u00e7\u00f5es<\/em><\/p>\n

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N\u00e3o faria mais sentido a Ford abra\u00e7ar de vez a causa EcoBoost e escolher como motor de entrada o turbo de 1,6 litro, 173 cv e 25,4 m.kgf oferecido nos EUA? Segundo Oswaldo Ramos, gerente geral de Marketing da empresa, a decis\u00e3o tomada tr\u00eas anos atr\u00e1s considerou fatores como a prefer\u00eancia brasileira por motores flex\u00edveis \u2014 maior na \u00e9poca, quando o \u00e1lcool custava menos que hoje \u2014 e a poss\u00edvel rejei\u00e7\u00e3o do cliente Fusion a um motor de baixa cilindrada, receio que o tempo se encarregou de descartar com exemplos bem-sucedidos na concorr\u00eancia. Um EcoBoost flex\u00edvel \u00e9 poss\u00edvel, explicou Ramos, mas implica tempo e custo de desenvolvimento.<\/p>\n

Nesse primeiro e breve contato com o novo Fusion, as boas impress\u00f5es predominaram, mesmo que o desempenho n\u00e3o entusiasme e a calibra\u00e7\u00e3o de suspens\u00e3o deixe uma d\u00favida a conferir. O pre\u00e7o j\u00e1 n\u00e3o atrai tanto quanto em outros tempos, quando seu antecessor era vendido abaixo de R$ 80 mil, mas o carro evoluiu como um todo e est\u00e1 bem posicionado no mercado \u2014\u00a0n\u00e3o custa muito acima das vers\u00f5es de topo de modelos m\u00e9dios como Honda Civic, Hyundai Elantra e Toyota Corolla. Contudo, por aqueles R$ 7 mil, optar pela vers\u00e3o EcoBoost de tra\u00e7\u00e3o dianteira nos parece a decis\u00e3o mais acertada para quem quiser aliar o belo desenho a um motor empolgante.<\/p>\n

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Ficha t\u00e9cnica<\/h2>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Motor<\/td>\n<\/tr>\n
Posi\u00e7\u00e3o<\/td>\ntransversal<\/td>\n<\/tr>\n
Cilindros<\/td>\n4 em linha<\/td>\n<\/tr>\n
Comando de v\u00e1lvulas<\/td>\nduplo no cabe\u00e7ote<\/td>\n<\/tr>\n
V\u00e1lvulas por cilindro<\/td>\n4, varia\u00e7\u00e3o de tempo<\/td>\n<\/tr>\n
Di\u00e2metro e curso<\/td>\n89 x 100 mm<\/td>\n<\/tr>\n
Cilindrada<\/td>\n2.489 cm\u00b3<\/td>\n<\/tr>\n
Taxa de compress\u00e3o<\/td>\n9,7:1<\/td>\n<\/tr>\n
Alimenta\u00e7\u00e3o<\/td>\ninje\u00e7\u00e3o multiponto sequencial<\/td>\n<\/tr>\n
Pot\u00eancia m\u00e1xima (gas.\/\u00e1lc.)<\/td>\n167\/175 cv a 6.000 rpm<\/td>\n<\/tr>\n
Torque m\u00e1ximo (gas.\/\u00e1lc.)<\/td>\n23,2\/24,1 m.kgf a 4.500 rpm<\/td>\n<\/tr>\n
Transmiss\u00e3o<\/td>\n<\/tr>\n
Tipo de c\u00e2mbio e marchas<\/td>\nautom\u00e1tico \/ 6<\/td>\n<\/tr>\n
Tra\u00e7\u00e3o<\/td>\ndianteira<\/td>\n<\/tr>\n
Freios<\/td>\n<\/tr>\n
Dianteiros<\/td>\na disco ventilado<\/td>\n<\/tr>\n
Traseiros<\/td>\na disco<\/td>\n<\/tr>\n
Antitravamento (ABS)<\/td>\nsim<\/td>\n<\/tr>\n
Dire\u00e7\u00e3o<\/td>\n<\/tr>\n
Sistema<\/td>\npinh\u00e3o e cremalheira<\/td>\n<\/tr>\n
Assist\u00eancia<\/td>\nel\u00e9trica<\/td>\n<\/tr>\n
Suspens\u00e3o<\/td>\n<\/tr>\n
Dianteira<\/td>\nindependente, McPherson, mola helicoidal<\/td>\n<\/tr>\n
Traseira<\/td>\nindependente, multibra\u00e7o, mola helicoidal<\/td>\n<\/tr>\n
Rodas<\/td>\n<\/tr>\n
Dimens\u00f5es<\/td>\n7,5 x 17 pol<\/td>\n<\/tr>\n
Pneus<\/td>\n225\/50 R 17<\/td>\n<\/tr>\n
Dimens\u00f5es<\/td>\n<\/tr>\n
Comprimento<\/td>\n4,871 m<\/td>\n<\/tr>\n
Largura<\/td>\n1,911 m<\/td>\n<\/tr>\n
Altura<\/td>\n1,484 m<\/td>\n<\/tr>\n
Entre-eixos<\/td>\n2,85 m<\/td>\n<\/tr>\n
Capacidades e peso<\/td>\n<\/tr>\n
Tanque de combust\u00edvel<\/td>\n62 l<\/td>\n<\/tr>\n
Compartimento de bagagem<\/td>\n514 l<\/td>\n<\/tr>\n
Peso em ordem de marcha<\/td>\n1.572 kg<\/td>\n<\/tr>\n
Dados do fabricante; desempenho e consumo n\u00e3o dispon\u00edveis<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table><\/div><\/div>\n

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A vers\u00e3o Flex de 2,5 litros e 175 cv revela desempenho adequado por pre\u00e7o pouco maior que o de carros m\u00e9dios<\/p>\n","protected":false},"author":6,"featured_media":22024,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_joinchat":[],"footnotes":""},"categories":[1828],"tags":[80,2015,213,809,2450,1484,2094,775],"class_list":["post-22023","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-ford-avaliacao","tag-avaliacao-2","tag-ecoboost","tag-ford-3","tag-fusion-2","tag-fusion-flex","tag-fusion-hybrid","tag-fusion-titanium","tag-mondeo"],"amp_enabled":true,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/22023","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/users\/6"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=22023"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/22023\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/media\/22024"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=22023"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=22023"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=22023"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}