{"id":23190,"date":"2013-03-22T19:10:32","date_gmt":"2013-03-22T22:10:32","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=23190"},"modified":"2013-04-01T14:22:07","modified_gmt":"2013-04-01T17:22:07","slug":"historia-stutz-bearcat-um-pioneiro-entre-os-carros-esporte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/informe-se\/passado\/stutz\/historia-stutz-bearcat-um-pioneiro-entre-os-carros-esporte\/","title":{"rendered":"Stutz Bearcat, um pioneiro entre os carros esporte"},"content":{"rendered":"

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Come\u00e7ando pelas corridas, a marca norte-americana
\nestabeleceu h\u00e1 quase um s\u00e9culo\u00a0um \u00edcone de desempenho<\/h2>\n

Texto: Fabr\u00edcio Samah\u00e1 – Fotos: RM Auctions, Conceptcarz.com e divulga\u00e7\u00e3o<\/em><\/p>\n

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N\u00e3o \u00e9 de hoje a validade do ad\u00e1gio norte-americano “Ven\u00e7a no domingo, venda na segunda-feira”, que prega a influ\u00eancia do \u00eaxito em competi\u00e7\u00f5es no mercado de autom\u00f3veis de rua. Mais de um s\u00e9culo atr\u00e1s, chegava ao p\u00fablico dos Estados Unidos a marca de carros esportivos e de luxo Stutz, amparada no sucesso nas pistas e respons\u00e1vel por aquele que se considera o primeiro modelo esporte norte-americano: o Bearcat.<\/p>\n

Seu fundador, o engenheiro mec\u00e2nico Harry C. Stutz, nascido em 1876, projetou e construiu seu primeiro carro em 1897 com motor de um cilindro e pot\u00eancia de apenas 2 cv. Sete anos depois, desenvolvia para a American Motor Car Company \u2014 de Indian\u00e1polis, capital do estado de Indiana \u2014 um modelo compacto de quatro cilindros e 40 cv. Ap\u00f3s deixar a American em 1907 em favor da Marion Motor Car Company, da mesma cidade, Harry fundava em 1910\u00a0a Stutz Auto Parts Company para fabricar conjuntos de transmiss\u00e3o e diferencial de seu pr\u00f3prio projeto. Um ano depois surgia, ainda em Indian\u00e1polis, a Ideal Motor Car Company para construir autom\u00f3veis.<\/p>\n

Ao desenvolver um novo carro que levaria seu nome, Stutz sabia que n\u00e3o seria f\u00e1cil obter o reconhecimento do p\u00fablico em meio a tantas dezenas de construtores, alguns j\u00e1 bastante consagrados. Por isso, ele decidiu come\u00e7ar pelas competi\u00e7\u00f5es. A estreia deu-se na prova 500 Milhas de Indian\u00e1polis (ent\u00e3o chamada de International Sweepstakes), em 1911. O modelo da Ideal, constru\u00eddo em apenas cinco semanas, usava um motor de quatro cilindros projetado por Stutz e fabricado pela Wisconsin Motor Company, com cilindrada de 6,4 litros e pot\u00eancia ao redor de 60 cv.<\/p>\n

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\nMais famoso modelo da Stutz, o Bearcat vinha direto das pistas; era\u00a0essencial<\/em>\u00a0em
\ntermos de carroceria ou itens de conforto, mas muito r\u00e1pido para seu tempo<\/em><\/p>\n

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A seu volante, o sueco Gil Anderson obteve o 11\u00ba. lugar \u2014 fora das coloca\u00e7\u00f5es que recebiam pr\u00eamio em dinheiro, mas nada mal ao se considerar que quase metade dos 40 competidores ficou pelo caminho. Mais importante, o modelo havia cumprido os mais de 800 quil\u00f4metros \u00e0 m\u00e9dia de 110 km\/h sem problemas mec\u00e2nicos, parando apenas para abastecimento e troca de pneus. Tal \u00eaxito justificou a ado\u00e7\u00e3o do mote The car that made good in a day<\/em>, traduz\u00edvel como “o carro que cumpriu sua promessa em um dia”. No ano seguinte come\u00e7ava a produ\u00e7\u00e3o de ve\u00edculos de rua, com motores de quatro cilindros e 50 cv e de seis cilindros com 60 cv.<\/p>\n

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As principais diferen\u00e7as da vers\u00e3o de rua para a de corridas estavam nos far\u00f3is e lanternas, para-lamas e porta-malas; n\u00e3o havia portas ou para-brisa como o conhecemos<\/p><\/blockquote>\n

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Em maio de 1913, a Ideal e a f\u00e1brica de pe\u00e7as Stutz fundiam-se em uma s\u00f3 empresa, a Stutz Motor Car Company, que mantinha Harry como presidente. Seu mais famoso modelo foi sem d\u00favida o Bearcat (apelido para o le\u00e3o da montanha), oferecido de 1914 a 1924 e depois entre 1931 e 1934. Tratava-se de um roadster \u2014 convers\u00edvel esporte de dois lugares \u2014 de linhas simples, t\u00edpicas dos carros de seu tempo, que usava uma vers\u00e3o mais curta (com dist\u00e2ncia entre eixos de 3,05 metros ante 3,30 m) do chassi habitual da marca. Os ocupantes sentavam-se bem perto do eixo traseiro.<\/p>\n

As principais diferen\u00e7as da vers\u00e3o de rua para a de corridas estavam na aplica\u00e7\u00e3o de far\u00f3is e lanternas, para-lamas (ligados por estribos) e um porta-malas. N\u00e3o havia portas ou para-brisa como o conhecemos: apenas um vidro circular \u00e0 frente do motorista para desviar um pouco o vento. As enormes rodas tinham 34 pol de aro, com pneus de 4,50 pol de largura, e o peso superava 1.500 kg.<\/p>\n

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\nO grande motor Wisconsin de quatro cilindros e 6,4 litros tinha 60 cv, com os quais<\/em>
\no Bearcat acelerava de 0 a 96 em 29,2 segundos, conforme teste nos anos 50\u00a0<\/em><\/p>\n

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O motor de 6,4 litros (em sua \u00e9poca era comum uma grande cilindrada unit\u00e1ria, nesse caso 1,6 litro por cilindro), ainda produzido pela Wisconsin, usava cabe\u00e7ote em “T”, com as v\u00e1lvulas de admiss\u00e3o de um lado dos cilindros e as de escapamento no lado oposto, e pist\u00f5es de alum\u00ednio e desenvolvia 60 cv a 1.500 rpm. Em um teste da revista Mechanix Illustrated<\/em> em 1951, sua velocidade m\u00e1xima foi de 130 km\/h e acelerar de 0 a 96 km\/h levou 29,2 segundos.<\/p>\n

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\n\n\"Auto<\/a>\n<\/div>\n
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O c\u00e2mbio manual de tr\u00eas marchas sem qualquer sincroniza\u00e7\u00e3o<\/a>\u00a0usava rela\u00e7\u00e3o mais alta (curta) que o de outros modelos Stutz, para ganho em agilidade, e ficava na traseira junto do diferencial em um transeixo<\/a>. Ambas as suspens\u00f5es tinham eixo r\u00edgido e feixes de molas semiel\u00edpticas; os freios de comando mec\u00e2nico atuavam s\u00f3 nas rodas traseiras. Far\u00f3is e partida do motor seriam el\u00e9tricos nos carros Stutz apenas de 1913 em diante, quando aparecia tamb\u00e9m uma vers\u00e3o de seis cilindros com 80 cv. Na transmiss\u00e3o, o card\u00e3 passava a operar em linha reta por meio de um redesenho do chassi, que era pouco mais alto na se\u00e7\u00e3o traseira que na dianteira. Rodas com raios met\u00e1licos eram opcionais.<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3xima parte<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Nas pistas<\/h2>\n

\"\"<\/a>A Stutz nasceu nas competi\u00e7\u00f5es e nelas obteve grandes resultados durante sua trajet\u00f3ria. Depois daquele 11\u00ba. lugar em sua estreia na 500 Milhas de Indian\u00e1polis, a marca voltou \u00e0 prova em 1912 e obteve a 4\u00aa. coloca\u00e7\u00e3o. No mesmo ano vieram o 4\u00ba. lugar na Vanderbilt Cup e o 3\u00ba. na American Grand Prize. Em 1913 (ano do carro da foto<\/em>), Earl Cooper venceu corridas em Tacoma (Washington), Santa M\u00f4nica e Corona (ambas na Calif\u00f3rnia)\u00a0e faturou o campeonato AAA National, enquanto Charles Merz foi 3\u00ba. em Indian\u00e1polis. Um ano depois, Barney Oldfield ficou em 5\u00ba. na mesma prova: foi o primeiro carro norte-americano atr\u00e1s de quatro europeus.<\/p>\n

A White Squadron (esquadr\u00e3o branco), equipe oficial de corridas da Stutz, brilhou em 1915 ao vencer as provas de Elgin (Illinois), Minneapolis (Minnesota), Point Loma (Calif\u00f3rnia) e Sheepshead Bay (Nova York) e obter 3\u00ba., 4\u00ba. e 7\u00ba. lugares na Indy 500. O motor j\u00e1 usava quatro v\u00e1lvulas por cilindro. No mesmo ano, Erwin “Cannonball” Baker dirigiu um Bearcat de San Diego (Calif\u00f3rnia) a Nova York em 11 dias, sete horas e 15 minutos \u2014 novo recorde para essa travessia dos EUA \u2014 e Cooper foi o piloto com mais pontos no campeonato da\u00a0American Automobile Association (AAA), ainda n\u00e3o oficial. No ano seguinte a marca ficou de fora das pistas, mas em 1917, antes que as corridas fossem proibidas por causa da Primeira Guerra Mundial, Cooper ainda venceu quatro de seis provas que disputou.<\/p>\n

Ausente de competi\u00e7\u00f5es durante o per\u00edodo de sua maior turbul\u00eancia financeira, a Stutz voltava a sobressair ap\u00f3s uma d\u00e9cada. Em 1926, Gene Schulz vencia a prova de Atlantic City (Nova J\u00e9rsei); no ano seguinte, ganhava a subida de montanha de Pikes Peak, no Colorado, com um Speedster original. Tamb\u00e9m em 1927, um recorde de velocidade em 24 horas com m\u00e9dia de 109,5 km\/h era estabelecido por um Stutz em Indian\u00e1polis e o convers\u00edvel Black Hawk com carroceria de alum\u00ednio era o campe\u00e3o da AAA Stock Car, vencendo todas as provas de que participara. Todavia, a morte do piloto Frank Lockhart em Daytona, ao volante de um Black Hawk Special, fez a empresa cessar outra vez seu empenho em corridas.<\/p>\n

Mesmo assim, um ano depois, o esfor\u00e7o de Charles Weymann (amigo de seu novo presidente Frederick Ewan Moskowics)\u00a0levava um Stutz com motor de 4,9 litros \u00e0 24 Horas de Le Mans, na Fran\u00e7a. Depois de dar bastante trabalho ao Bentley que liderava, o carro de Robert Bloch e Edouard Brisson chegava em 2\u00ba. lugar \u2014 que seria o melhor resultado de um carro norte-americano na prova francesa at\u00e9 1966. Ainda em 1928, Frank Lockhart aplicava dois compressores<\/a> a um pequeno motor de 1,5 litro com duplo comando de um Stutz Black Hawk que, com carroceria aerodin\u00e2mica, atingia 171,3 km\/h no circuito de Daytona (Fl\u00f3rida). Tr\u00eas modelos da marca com motor de oito cilindros em linha, 5,3 litros e compressor ainda disputaram Le Mans em 1929; um deles foi 5\u00ba. colocado.<\/p><\/div><\/div>\n\n\n\n
Pr\u00f3xima parte<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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\nDepois de ganhar para-brisa e motor Stutz de 16 v\u00e1lvulas na s\u00e9rie S, o Bearcat<\/em>
\n chegava \u00e0 s\u00e9rie H (na foto um\u00a0modelo 1920) com acesso mais f\u00e1cil \u00e0 cabine<\/em><\/p>\n

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Dali em diante, o \u00eaxito da marca cresceu: de 1.079 unidades produzidas em 1915, passou-se a 2.207 em 1917. Curiosamente, teve pouca influ\u00eancia nesse \u00eaxito o lan\u00e7amento de um Stutz mais simples e barato em 1915, o HCS \u2014 iniciais do fundador da empresa \u2014, um roadster com motor de apenas 23 cv que saiu de produ\u00e7\u00e3o depois de s\u00f3 um ano.<\/p>\n

As maiores altera\u00e7\u00f5es no Bearcat eram efetuadas na Series S de 1917: a carroceria ganhava para-brisa, capota e laterais mais altas (ainda fixas, de modo a ser preciso passar por cima delas para acesso \u00e0 cabine) e, sob o cap\u00f4, estreava o motor da pr\u00f3pria Stutz de quatro cilindros, 5,9 litros e 16 v\u00e1lvulas \u2014 um dos primeiros no mundo com tal solu\u00e7\u00e3o \u2014 com 80 cv. Seu desempenho era t\u00e3o convincente que a marca substituiu, com ele, at\u00e9 o antigo seis-cilindros.<\/p>\n

O desconforto para entrar e sair era atenuado com a Series H, dois anos depois, que trazia recortes laterais mais baixos. Contudo, a mudan\u00e7a de lugar do motorista para o lado esquerdo na linha Stutz (at\u00e9 ent\u00e3o ele se sentava \u00e0 direita, no padr\u00e3o ingl\u00eas, pois ainda n\u00e3o havia uma regra sobre isso nos EUA) inviabilizou a produ\u00e7\u00e3o do Bearcat: sua compacta cabine n\u00e3o permitiria instalar no centro as alavancas de c\u00e2mbio e freio, que antes ficavam na parte externa direita do carro. Na linha 1924 ele n\u00e3o mais aparecia. Estima-se que tenham sido produzidas cerca de 1.000 unidades.<\/p>\n

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\nO desempenho do novo 5,9-litros era bom, mas o Bearcat n\u00e3o resistiria \u00e0\u00a0mudan\u00e7a<\/em>
\n do volante para a esquerda; no an\u00fancio, o mais acess\u00edvel Stutz HCS de 1915<\/em><\/p>\n

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O Bearcat tinha como concorrente mais direto o Mercer Raceabout, tamb\u00e9m com proposta de carro esporte com rua com caracter\u00edsticas de competi\u00e7\u00e3o. A revista Special Interest Autos<\/em>, em 1991, colocou lado a lado os dois modelos em vers\u00f5es de 1918 e observou: “O Mercer \u00e9 puro prazer de dirigir em uma estrada sinuosa, enquanto o Stutz parece quase um caminh\u00e3o. Mas force o Raceabout nas curvas e a traseira sai. Em uma superf\u00edcie lisa, o Stutz mant\u00e9m-se colado \u00e0 estrada. Pareceu-nos ainda que o Bearcat opera de forma um pouco mais suave em velocidades de autoestrada”.<\/p>\n

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“D\u00ea partida e voc\u00ea sente cada explos\u00e3o fazendo girar os pesados componentes internos do Bearcat; acertar a tang\u00eancia de uma curva \u00e9 mais quest\u00e3o de for\u00e7a que de precis\u00e3o”<\/p><\/blockquote>\n

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Afinal, qual era o melhor? “Dif\u00edcil dizer. N\u00f3s realmente gostamos mais do Mercer. \u00c9 um carro mais sofisticado, bem acabado, de melhor apar\u00eancia, mais f\u00e1cil de dirigir e confort\u00e1vel ao rodar. Ele parece ter sido constru\u00eddo com uma atitude de ‘n\u00e3o importa o custo’. Mas ele valia mesmo tanto mais que o Stutz?”, questionava a revista. Pelos pre\u00e7os de 1918, o Raceabout custava US$ 3.600, cerca de 40% mais que os US$ 2.550 do Bearcat.<\/p>\n

Mais tarde, em 2011, a Road & Track<\/em> fazia um interessante paralelo entre o Stutz de 1914 e o ent\u00e3o novo Chevrolet Corvette Grand Sport<\/a>. Havia pontos em comum al\u00e9m da esportividade, como o fato de oferecerem desempenho \u00e0 altura dos carros esporte europeus de seu tempo por um pre\u00e7o menor, a \u00eanfase de suas mec\u00e2nicas na confiabilidade e at\u00e9 mesmo o uso de transeixo na traseira. E quanto \u00e0s sensa\u00e7\u00f5es ao dirigir o cl\u00e1ssico?<\/p>\n

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\nO sofisticado SV-16 Monte Carlo com carroceria Weymann, que simulava couro na<\/em>
\nsuperf\u00edcie externa, mostra como a Stutz se redirecionou para conforto e seguran\u00e7a<\/em><\/p>\n

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“D\u00ea partida e voc\u00ea praticamente sente cada explos\u00e3o individual fazendo girar os pesados componentes internos do Bearcat a uma pregui\u00e7osa marcha-lenta. Acertar a tang\u00eancia de uma curva com o Stutz \u00e9 mais uma quest\u00e3o de for\u00e7a nos bra\u00e7os que de precis\u00e3o. E uma simples mudan\u00e7a de marcha \u2014 que requer a articula\u00e7\u00e3o de todo o bra\u00e7o e o torso, al\u00e9m de dupla debreagem \u2014 cansa mais que esticar as seis marchas do Corvette em uma travessia do pa\u00eds de costa a costa. Apesar de sua grande altura de rodagem, o Stutz ainda foi desenhado para ser est\u00e1vel, com um centro de gravidade<\/a> relativamente baixo”, observava o teste.<\/p>\n

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