![\"\"](\"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-content\/uploads\/2013\/01\/Editorial.png\" "\\"Editorial\\"")
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Neste domingo, 24 de mar\u00e7o, completam-se 10 anos do lan\u00e7amento do primeiro carro nacional com motor flex\u00edvel em combust\u00edvel, o Volkswagen Gol Total Flex. Um marco para a tecnologia que, em 2012, equipou 87% dos autom\u00f3veis novos vendidos no Brasil e j\u00e1 est\u00e1 presente em v\u00e1rios modelos importados.<\/p>\n
Ao contr\u00e1rio do que muitos acreditam, o carro flex<\/em>\u00a0(de flex fuel<\/em>) n\u00e3o \u00e9 inven\u00e7\u00e3o brasileira: no come\u00e7o da d\u00e9cada de 1990 j\u00e1 rodavam pelos Estados Unidos os modelos aptos a consumir gasolina ou E85, que \u00e9 o composto de 85% de \u00e1lcool e 15% de gasolina vendido por l\u00e1. Por que n\u00e3o o \u00e1lcool praticamente puro, como aqui? \u00c9 que o clima norte-americano, com inverno rigoroso em parte do pa\u00eds, tornaria dif\u00edcil a partida e pouco eficiente o funcionamento com motor frio, al\u00e9m de exigir um sistema suplementar de inje\u00e7\u00e3o de gasolina para essa condi\u00e7\u00e3o, como temos aqui. Mais sobre ele adiante.<\/p>\n Tamb\u00e9m diferente do que muitos pensam \u00e9 a raz\u00e3o de terem sido desenvolvidos tais motores nos EUA. Embora houvesse interesse em reduzir as emiss\u00f5es veiculares de g\u00e1s carb\u00f4nico (CO2) pelo uso de \u00e1lcool, esse combust\u00edvel n\u00e3o trazia vantagem econ\u00f4mica ao usu\u00e1rio. Com isso, a rede de postos no pa\u00eds a oferecer \u00e1lcool era muito pequena (ainda hoje \u00e9) e n\u00e3o seria vi\u00e1vel aument\u00e1-la antes que houvesse demanda. A solu\u00e7\u00e3o foi oferecer motores que pudessem tamb\u00e9m usar gasolina, como no caso de n\u00e3o se encontrar \u00e1lcool em uma viagem. Com certeza, muitos deles nunca usaram o combust\u00edvel vegetal.<\/p>\n Nos primeiros flex\u00edveis nacionais, os motores foram desenvolvidos de forma conservadora em termos de taxa de compress\u00e3o<\/a>, que estava mais adequada para funcionar com gasolina que com \u00e1lcool. No pioneiro Gol, por exemplo, a taxa de 10:1 era pouco maior que a do motor normal a gasolina (9,8:1) e ficava muito abaixo da usada pelo propulsor a \u00e1lcool (13:1). O resultado era baixo aproveitamento da resist\u00eancia \u00e0 detona\u00e7\u00e3o<\/a> do combust\u00edvel vegetal, com reflexos negativos no desempenho (poderia ser maior com taxa mais elevada) e, sobretudo, no consumo.<\/p>\n <\/p>\n O que muita gente percebeu, na pr\u00e1tica, \u00e9 que o consumo de seu\u00a0flex<\/em>\u00a0era mais alto que o de um modelo similar a gasolina e, com \u00e1lcool, chegava a anular a vantagem de pre\u00e7o<\/p><\/blockquote>\n <\/p>\n No in\u00edcio, motores de m\u00e9dia cilindrada \u2014 1,6 litro no caso do Gol, 1,8 no Chevrolet Corsa e 1,25 no Fiat Palio, lan\u00e7ados no mesmo ano \u2014 foram os escolhidos para a “flexibiliza\u00e7\u00e3o”, e n\u00e3o por acaso: \u00e9 que o governo federal havia criado uma al\u00edquota reduzida de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para os flex\u00edveis da faixa de cilindrada entre 1.001 e 2.000 cm\u00b3. J\u00e1 os modelos de 1,0 litro existentes no Brasil, de no m\u00e1ximo 999 cm\u00b3, n\u00e3o teriam benef\u00edcio tribut\u00e1rio e ficariam mais caros ao se repassar o custo do sistema e de seu desenvolvimento. Mesmo assim, depois do VW Fox (lan\u00e7ado j\u00e1 flex\u00edvel em 2003), outros “mil” ganharam a op\u00e7\u00e3o nos anos seguintes.<\/p>\n O consumidor recebeu bem a novidade, apesar de suas limita\u00e7\u00f5es e do custo adicional \u2014 at\u00e9 R$ 2.500 no caso de modelos da Honda. O litro do \u00e1lcool tinha pre\u00e7o muito convidativo, que resultava em economia palp\u00e1vel mesmo depois de feitas as contas, j\u00e1 que seu consumo \u00e9 cerca de 43% mais alto ou, em outros termos, seu rendimento por litro \u00e9 em torno de 30% mais baixo (por exemplo, fazer 7 km\/l de \u00e1lcool em vez de 10 km\/l de gasolina). Essa diferen\u00e7a levou \u00e0 conhecida regra dos 70%, que serve de orienta\u00e7\u00e3o para o motorista ao abastecer: se o \u00e1lcool custar at\u00e9 70% da gasolina, prefira-o; se ele custar mais, o derivado de petr\u00f3leo \u00e9 que traz previs\u00e3o de menor custo por quil\u00f4metro rodado.<\/p>\n O que muita gente percebeu, na pr\u00e1tica, \u00e9 que o consumo de seu flex<\/em>\u00a0era mais alto que o de um modelo similar a gasolina, mesmo usando tal combust\u00edvel, e t\u00e3o alto ao usar \u00e1lcool que chegava a anular a vantagem de pre\u00e7o \u2014 embora os dados de consumo informados pelos fabricantes prometessem um quadro mais favor\u00e1vel.<\/p>\n A raz\u00e3o mais prov\u00e1vel para essa baixa efici\u00eancia estava na calibra\u00e7\u00e3o, ou seja, a infinidade de par\u00e2metros inseridos na central eletr\u00f4nica de inje\u00e7\u00e3o e igni\u00e7\u00e3o dos motores, previstos para todas as condi\u00e7\u00f5es de rota\u00e7\u00e3o, abertura de acelerador, temperatura e press\u00e3o atmosf\u00e9rica (que varia com a altitude). Calibrar bem um motor \u00e9 processo complexo, demorado e caro; calibrar para uma ampla gama de misturas de combust\u00edveis, muito mais. Como disse um amigo de ampla experi\u00eancia na ind\u00fastria, “a calibra\u00e7\u00e3o nunca termina; apenas chega ao fim o prazo para entregar o trabalho”. \u00c9 de se imaginar como, na urg\u00eancia de atender \u00e0 demanda do mercado, os fabricantes a fizeram na \u00e9poca.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n A taxa de compress\u00e3o um tanto baixa era outro obst\u00e1culo \u00e0 efici\u00eancia. Aument\u00e1-la at\u00e9 os patamares j\u00e1 atingidos por motores a \u00e1lcool, ao redor de 13:1, n\u00e3o era uma medida simples: o funcionamento com gasolina seria prejudicado, pois haveria alto risco de detona\u00e7\u00e3o (sobretudo no litoral, pela maior press\u00e3o atmosf\u00e9rica) e, caso ela ocorresse, os sensores informariam \u00e0 central para atrasar a igni\u00e7\u00e3o. Um motor “atrasado” n\u00e3o rende bem e, com isso, os motoristas que preferissem usar gasolina teriam um carro insatisfat\u00f3rio em consumo e desempenho.<\/p>\n Com o tempo, a ind\u00fastria alcan\u00e7ou o ponto de equil\u00edbrio para cada caso \u2014 ou n\u00e3o, j\u00e1 que em muitos modelos o que prevalecia era a conten\u00e7\u00e3o de custos ao manter a taxa baixa da vers\u00e3o original a gasolina. Nos motores em que a taxa mais subiu, a exemplo do Ford Zetec Rocam de 1,6 litro, houve aumento de pot\u00eancia de at\u00e9 15% entre a unidade a gasolina e aquela flex\u00edvel usando \u00e1lcool. Hoje temos visto o contr\u00e1rio: motores que n\u00e3o ganham pot\u00eancia ao usar \u00e1lcool, ou ganham pouco, e que perdem alguns cv da vers\u00e3o original ao manter a gasolina. S\u00e3o exemplos o novo Ford Fusion<\/a> e o Honda Civic de 2,0 litros<\/a> (em rela\u00e7\u00e3o ao CR-V monocombust\u00edvel).<\/p>\n Outro ponto de diverg\u00eancia entre as marcas e de insatisfa\u00e7\u00e3o para muitos foi o sistema de partida a frio com o popular “tanquinho” de gasolina, heran\u00e7a dos carros a \u00e1lcool produzidos desde o fim dos anos 70. Diverg\u00eancia porque nem todo fabricante p\u00f4de instal\u00e1-lo no lugar habitual, no compartimento do motor: nos carros da Honda ele foi montado atr\u00e1s do para-lama dianteiro direito, envolto em uma pesada caixa de a\u00e7o naval, para evitar risco de rompimento em uma colis\u00e3o.<\/p>\n \u00a0<\/strong><\/p>\n No passado houve aumentos de pot\u00eancia de at\u00e9 15%, mas temos visto o contr\u00e1rio: motores que n\u00e3o ganham com \u00e1lcool e que perdem alguns cv ao manter a gasolina<\/p><\/blockquote>\n <\/p>\n E insatisfa\u00e7\u00e3o porque o sistema sempre foi inconveniente para os donos de flex\u00edveis. Quem usa s\u00f3 gasolina n\u00e3o precisa dele, mas se deixar o reservat\u00f3rio vazio pode fazer as mangueiras racharem. Quem usa \u00e1lcool, dependendo do clima, pode precisar da gasolina na partida apenas em alguns dias do ano \u2014 mas o derivado de petr\u00f3leo tem vida curta, cerca de tr\u00eas meses, e causa problemas quando \u00e9 finalmente injetado depois de longa inatividade. A Honda contornou a quest\u00e3o fazendo a inje\u00e7\u00e3o mesmo quando desnecess\u00e1ria, para que a gasolina n\u00e3o durasse muito e tivesse de ser reposta. Que sorte tiveram os pa\u00edses que usam E85…<\/p>\n Fornecedores da ind\u00fastria passaram a trabalhar nesse item e, em 2009, a Volkswagen apresentava o Polo E-Flex com um preaquecimento do \u00e1lcool para dispensar a inje\u00e7\u00e3o de gasolina. O sistema teve uso bastante restrito (apenas nessa edi\u00e7\u00e3o limitada e, depois, no Polo BlueMotion) at\u00e9 ser adotado em quantidade em 2012 pelo Peugeot 308, seguido pelo Citro\u00ebn C3 e outros modelos do grupo PSA com motor de 1,6 litro. Hoje equipa tamb\u00e9m o Civic de 2,0 litros e a tend\u00eancia \u00e9 que apare\u00e7a em mais autom\u00f3veis.<\/p>\n Embora os flex\u00edveis tenham avan\u00e7ado em efici\u00eancia e eliminado inconvenientes, seu grande trunfo \u2014 funcionar com um ou outro combust\u00edvel, escolhido pelo menor custo por quil\u00f4metro \u2014 perdeu-se com o tempo. \u00c9 que o pre\u00e7o do \u00e1lcool subiu tanto, nesses 10 anos, que n\u00e3o tem mais compensado seu consumo adicional, exceto em algumas regi\u00f5es (como o estado de S\u00e3o Paulo) e durante parte do ano. Ou seja, para a grande maioria, um carro flex<\/em>\u00a0hoje \u00e9 apenas um ve\u00edculo a gasolina, igual aos que predominavam no Pa\u00eds antes de 24 de mar\u00e7o de 2003.<\/p>\n\n
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<\/div>\n\nPonto de equil\u00edbrio<\/h3>\n