{"id":24108,"date":"2013-04-01T16:41:25","date_gmt":"2013-04-01T19:41:25","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=24108"},"modified":"2013-04-18T16:44:43","modified_gmt":"2013-04-18T19:44:43","slug":"teste-tt-rs-o-cupe-da-audi-que-sai-a-frente-do-cayman-s","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/informe-se\/avaliacao\/audi-avaliacao\/teste-tt-rs-o-cupe-da-audi-que-sai-a-frente-do-cayman-s\/","title":{"rendered":"TT-RS, o cup\u00ea da Audi que sai \u00e0 frente do Cayman S"},"content":{"rendered":"

\"\"<\/a><\/p>\n

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Quer acelerar mais r\u00e1pido que um Porsche? Ingolstadt
\ntem a solu\u00e7\u00e3o, mas ela n\u00e3o custar\u00e1 menos que o oponente<\/h2>\n

Texto: Fabr\u00edcio Samah\u00e1 – Fotos: divulga\u00e7\u00e3o<\/em><\/p>\n

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Quinze anos atr\u00e1s, em mar\u00e7o de 1998, a Audi apresentava na Europa o cup\u00ea esportivo TT<\/a>. Com nome inspirado em uma tradicional prova brit\u00e2nica \u2014 a Tourist Trophy, na Ilha de Man \u2014, era um derivado da plataforma do A3 e do Volkswagen Golf que pretendia oferecer, a um pre\u00e7o mais baixo, uma alternativa aos esportivos de marcas consagradas como Porsche Boxster e BMW Z3<\/a>.<\/p>\n

Redesenhado por inteiro em 2006<\/a>, quando adotou um monobloco h\u00edbrido de a\u00e7o e alum\u00ednio, o TT ganhou s\u00f3 h\u00e1 pouco no Brasil \u2014 mais de tr\u00eas anos ap\u00f3s o lan\u00e7amento na Europa \u2014 a vers\u00e3o de topo RS, que o Best Cars<\/strong> agora dirigiu. O destaque \u00e9 o motor turbo de cinco cilindros, uma configura\u00e7\u00e3o cl\u00e1ssica na marca, usada nos anos 80 no esportivo Quattro<\/a>. Com\u00a02,5 litros e um turbo \u00e0 press\u00e3o m\u00e1xima de 1,2 bar, ele desenvolve a pot\u00eancia de 340 cv entre 5.400 e 6.500 rpm (acr\u00e9scimo de quase 70 cv sobre o segundo TT mais potente, o TTS<\/a>) e torque de 45,9 m.kgf entre 1.600 e 5.300 rpm.<\/p>\n

Os salgados pre\u00e7os sugerem exclusividade: R$ 399 mil com carroceria cup\u00ea de 2+2 lugares e a R$ 419 mil como roadster (convers\u00edvel de dois lugares), que sobem em R$ 15 mil com os bancos de estilo concha, opcionais. Outra op\u00e7\u00e3o \u00e9 a de navegador integrado ao sistema de \u00e1udio.<\/p>\n

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\u00a0<\/em>
\nRodas de 19 pol, retrovisores de alum\u00ednio e aerof\u00f3lio fixo diferenciam o RS de um\u00a0TT<\/em>
\n comum; por R$ 399 mil ele acelera mais r\u00e1pido que um Porsche do mesmo pre\u00e7o<\/em><\/p>\n

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Se o que voc\u00ea procura por tanto dinheiro \u00e9 acelera\u00e7\u00e3o, o TT-RS entrega, e em altas doses: de acordo com a importadora, bastam 4,3 segundos para acelerar de 0 a 100 km\/h, tempo menor que o das vers\u00f5es de topo da concorr\u00eancia como Mercedes-Benz SLK 55 AMG<\/a> (4,5 s), Porsche Cayman S<\/a> (4,7 s), BMW Z4 35is<\/a> (4,8 s) e Porsche Boxster S<\/a> (5 s). Isso mesmo, o pequeno Audi arranca \u00e0 frente do carro mais caro da Porsche abaixo do 911, mas esse desempenho sai pelo mesmo pre\u00e7o que no advers\u00e1rio (vale notar que na Europa o tempo informado \u00e9 de 4,6 s, pior que o do SLK, mas ainda melhor que os dos outros). A velocidade m\u00e1xima est\u00e1 limitada a 250 km\/h pelo acordo entre alguns fabricantes alem\u00e3es e o governo do pa\u00eds.<\/p>\n

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Ao levar o acelerador at\u00e9 o fim, \u00e9 bom que o passageiro esteja olhando para frente se n\u00e3o quiser um torcicolo, assim como no momento da decolagem de um jato<\/p><\/blockquote>\n

 <\/p>\n

Entre os segredos do TT-RS para acelerar t\u00e3o r\u00e1pido est\u00e3o o c\u00e2mbio automatizado S-Tronic de dupla embreagem<\/a> e sete marchas (uma a mais que nas outras vers\u00f5es do TT), a constru\u00e7\u00e3o leve e a tra\u00e7\u00e3o integral, a \u00fanica entre os modelos citados (e tamb\u00e9m presente no TTS). Aqui, vale esclarecer que n\u00e3o se trata do diferencial central Torsen dos Audis de motor longitudinal, que mant\u00e9m o envio de torque em maior parte ao eixo traseiro em condi\u00e7\u00f5es normais. O sistema do TT \u2014 mesmo chamado, como o outro, de Quattro \u2014 baseia-se em uma embreagem multidisco Haldex junto ao eixo traseiro, com gerenciamento eletr\u00f4nico, que aciona a tra\u00e7\u00e3o posterior apenas quando ocorre um princ\u00edpio de deslizamento das dianteiras. Assim, em grande parte das condi\u00e7\u00f5es de uso, o carro roda com tra\u00e7\u00e3o apenas na frente.<\/p>\n

Como vers\u00e3o de topo, o RS traz todo o aparato desenvolvido pela marca de Ingolstadt para seu esportivo. \u00c9 o caso dos amortecedores ajust\u00e1veis Audi Magnetic Ride: min\u00fasculas part\u00edculas magn\u00e9ticas circulam no \u00f3leo dos amortecedores e, quando \u00e9 aplicada uma voltagem, modificam as caracter\u00edsticas de amortecimento em mil\u00e9simos de segundo, deixando o rodar mais ou menos firme.<\/p>\n

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\u00a0<\/em>
\nO interior \u00e9 bem esportivo, sem grandes concess\u00f5es ao conforto; o motor de cinco<\/em>
\ncilindros usa turbo (\u00e0 direita) para manter o torque m\u00e1ximo de 1.600 a 5.300 rpm<\/em><\/p>\n

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H\u00e1 tamb\u00e9m um programa de uso esportivo, acionado pela tecla S abaixo da alavanca de c\u00e2mbio, que torna as respostas do acelerador mais r\u00e1pidas, a dire\u00e7\u00e3o e os amortecedores mais firmes, a atua\u00e7\u00e3o autom\u00e1tica do c\u00e2mbio mais esportiva e o escapamento mais ruidoso, pois abre uma aba na sa\u00edda do lado esquerdo. No controle eletr\u00f4nico de estabilidade<\/a>, o programa esporte elimina as interven\u00e7\u00f5es por perda de tra\u00e7\u00e3o e estabelece par\u00e2metros mais altos para a corre\u00e7\u00e3o de desvios de trajet\u00f3ria, ou seja, permite ao motorista explorar mais o carro em curvas antes da atua\u00e7\u00e3o seletiva de freios. \u00c9 poss\u00edvel ainda desativar o controle.<\/p>\n

N\u00e3o poderia faltar um belo tratamento est\u00e9tico, que deixa bastante “nervoso” o cup\u00ea de linhas arredondadas e boa aerodin\u00e2mica (Cx<\/a> 0,30). Os para-choques trazem elementos na cor prata, vista tamb\u00e9m na capa de alum\u00ednio dos retrovisores, e o aerof\u00f3lio traseiro vem fixo em posi\u00e7\u00e3o mais alta, em vez do equipamento retr\u00e1til das outras vers\u00f5es do TT. As rodas de 19 pol com largos pneus 255\/35, que substituem as de 18 pol do TT e do TTS, concorrem para o visual atraente. No interior, os bancos concha opcionais, o volante com base achatada e os pedais de alum\u00ednio deixam claro que esse n\u00e3o \u00e9 um Audi qualquer.<\/p>\n

 <\/p>\n

\n
\n
\n\n\"Auto<\/a>\n<\/div>\n
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O conte\u00fado de s\u00e9rie \u00e9 bom, mas n\u00e3o tanto quanto se espera de um carro de R$ 400 mil. Os itens de conforto abrangem ajuste el\u00e9trico dos bancos dianteiros, ar-condicionado autom\u00e1tico (de uma zona s\u00f3), sistema de \u00e1udio Bose, controlador de velocidade<\/a>\u00a0e computador de bordo; os de seguran\u00e7a passam por far\u00f3is de xen\u00f4nio<\/a> para ambos os fachos, controle de estabilidade e bolsas infl\u00e1veis frontais e laterais dianteiras. H\u00e1 oito cores externas, mas o interior vem sempre em couro preto. No caso do roadster existe escolha entre capotas preta e cinza.<\/p>\n

 <\/p>\n

Ao volante<\/h3>\n

Embora dirigido \u2014 assim como o A4 Attraction<\/a> e o S7 Sportback<\/a> \u2014 por apenas 30 quil\u00f4metros na Rodovia dos Imigrantes, o TT RS n\u00e3o deixou d\u00favidas de sua capacidade de acelerar. A express\u00e3o “cola as costas no banco” chega a ser insuficiente para descrever o que se sente ao levar o acelerador at\u00e9 o fim e deixar o eficiente c\u00e2mbio S-Tronic fazer as trocas por si mesmo \u2014 \u00e9 bom que o passageiro esteja olhando para frente se n\u00e3o quiser um torcicolo, assim como no momento da decolagem de um jato…<\/p>\n

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\u00a0<\/em>
\nCom aux\u00edlio da tra\u00e7\u00e3o integral Haldex e do c\u00e2mbio de dupla embreagem, que<\/em>
\natuam com rapidez, o TT-RS empolga pelos sons e pelo ganho de velocidade<\/em><\/p>\n

 <\/p>\n

A r\u00e1pida atua\u00e7\u00e3o da tra\u00e7\u00e3o integral evita patina\u00e7\u00e3o de pneus, mesmo no piso molhado do dia da avalia\u00e7\u00e3o. Tudo que se sente \u00e9 o surto de pot\u00eancia levando o carro adiante, com a sensa\u00e7\u00e3o de velocidade amplificada pelas pequenas dimens\u00f5es e a reduzida altura do banco em rela\u00e7\u00e3o ao solo. Com a tecla S acionada, os sons do motor empolgam de verdade. Dif\u00edcil dizer o que entusiasma mais: o ronco que toma a cabine sob plena acelera\u00e7\u00e3o, o “suspiro” grave emitido durante as trocas de marcha ou a acelera\u00e7\u00e3o interina<\/a> promovida nas redu\u00e7\u00f5es, mesmo aquelas autom\u00e1ticas.<\/p>\n

Em alta velocidade \u2014 entenda-se “alta” no sentido germ\u00e2nico \u2014, a sensa\u00e7\u00e3o de dom\u00ednio do carro \u00e9 total, com peso exato de dire\u00e7\u00e3o e movimentos bem controlados. O que o TT-RS n\u00e3o \u00e9 capaz de oferecer \u00e9 conforto de rodagem: mesmo no modo normal, a suspens\u00e3o \u00e9 bastante firme e “copia” bastante as oscila\u00e7\u00f5es do piso, o que incomoda ap\u00f3s algum tempo, ainda que tenha sido avaliado em uma das melhores rodovias do Pa\u00eds.<\/p>\n

Aqui, fica o desejo de um acionamento em separado do modo esportivo para a suspens\u00e3o \u2014 que deixar\u00edamos para eventual uso em aut\u00f3dromo \u2014 e para os demais sistemas, como \u00e9 permitido pelo sistema Drive Select oferecido em outros modelos da Audi, a exemplo do S5 Cabrio<\/a>\u00a0e do S7. Como est\u00e1, o TT-RS imp\u00f5e ao motorista o dilema de escolher entre os melhores sons do motor e um pouco de conforto ao rodar. Mas ainda \u00e9 um daqueles problemas que todos gostar\u00edamos de ter…<\/p>\n

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Ficha t\u00e9cnica<\/h2>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Motor<\/td>\n<\/tr>\n
Posi\u00e7\u00e3o<\/td>\ntransversal<\/td>\n<\/tr>\n
Cilindros<\/td>\n5 em linha<\/td>\n<\/tr>\n
Comando de v\u00e1lvulas<\/td>\nduplo no cabe\u00e7ote<\/td>\n<\/tr>\n
V\u00e1lvulas por cilindro<\/td>\n4<\/td>\n<\/tr>\n
Di\u00e2metro e curso<\/td>\n82,5 x 92,8 mm<\/td>\n<\/tr>\n
Cilindrada<\/td>\n2.480 cm\u00b3<\/td>\n<\/tr>\n
Taxa de compress\u00e3o<\/td>\n10:1<\/td>\n<\/tr>\n
Alimenta\u00e7\u00e3o<\/td>\ninje\u00e7\u00e3o direta, turbocompressor,\nresfriador de ar<\/td>\n<\/tr>\n
Pot\u00eancia m\u00e1xima<\/td>\n340 cv de 5.400 a 6.500 rpm<\/td>\n<\/tr>\n
Torque m\u00e1ximo<\/td>\n45,9 m.kgf de 1.600 a 5.300 rpm<\/td>\n<\/tr>\n
Transmiss\u00e3o<\/td>\n<\/tr>\n
Tipo de c\u00e2mbio e marchas<\/td>\nautomatizado de dupla embreagem, 7<\/td>\n<\/tr>\n
Tra\u00e7\u00e3o<\/td>\nintegral<\/td>\n<\/tr>\n
Freios<\/td>\n<\/tr>\n
Dianteiros<\/td>\na disco ventilado<\/td>\n<\/tr>\n
Traseiros<\/td>\na disco<\/td>\n<\/tr>\n
Antitravamento (ABS)<\/td>\nsim<\/td>\n<\/tr>\n
Dire\u00e7\u00e3o<\/td>\n<\/tr>\n
Sistema<\/td>\npinh\u00e3o e cremalheira<\/td>\n<\/tr>\n
Assist\u00eancia<\/td>\nel\u00e9trica<\/td>\n<\/tr>\n
Suspens\u00e3o<\/td>\n<\/tr>\n
Dianteira<\/td>\nindependente, McPherson, mola helicoidal<\/td>\n<\/tr>\n
Traseira<\/td>\nindependente, multibra\u00e7o, mola helicoidal<\/td>\n<\/tr>\n
Rodas<\/td>\n<\/tr>\n
Dimens\u00f5es<\/td>\n19 pol<\/td>\n<\/tr>\n
Pneus<\/td>\n255\/35 R 19<\/td>\n<\/tr>\n
Dimens\u00f5es<\/td>\n<\/tr>\n
Comprimento<\/td>\n4,198 m<\/td>\n<\/tr>\n
Largura<\/td>\n1,842 m<\/td>\n<\/tr>\n
Altura<\/td>\n1,342 m<\/td>\n<\/tr>\n
Entre-eixos<\/td>\n2,468 m<\/td>\n<\/tr>\n
Capacidades e peso<\/td>\n<\/tr>\n
Tanque de combust\u00edvel<\/td>\n60 l<\/td>\n<\/tr>\n
Compartimento de bagagem<\/td>\n292 l<\/td>\n<\/tr>\n
Peso em ordem de marcha<\/td>\n1.475 kg<\/td>\n<\/tr>\n
Desempenho e consumo<\/td>\n<\/tr>\n
Velocidade m\u00e1xima<\/td>\n250 km\/h<\/td>\n<\/tr>\n
Acelera\u00e7\u00e3o de 0 a 100 km\/h<\/td>\n4,3 s<\/td>\n<\/tr>\n
Consumo em cidade<\/td>\n8,1 km\/l<\/td>\n<\/tr>\n
Consumo em estrada<\/td>\n15,9 km\/l<\/td>\n<\/tr>\n
Dados do fabricante; consumo pelos padr\u00f5es europeus<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table><\/div><\/div>\n

 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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