![\"\"](\"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-content\/uploads\/2013\/01\/Editorial.png\" "\\"Editorial\\"")
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Dois mais dois s\u00e3o quatro, que s\u00e3o mais que tr\u00eas, certo? Em se tratando das informa\u00e7\u00f5es oficiais sobre autom\u00f3veis, nem sempre. Quem lida com elas \u2014 seja imprensa, sejam consumidores \u2014 encontra diverg\u00eancias entre as formas de medi\u00e7\u00e3o que podem, em casos extremos, fazer com que dois mais dois sejam cinco ou que quatro signifiquem menos que tr\u00eas.<\/p>\n
Veja-se o caso da pot\u00eancia e do torque dos motores. O padr\u00e3o europeu sempre foi medir pot\u00eancia e torque l\u00edquidos, que consideram as perdas causadas por itens como alternador e bomba d’\u00e1gua e as restri\u00e7\u00f5es do sistema de escapamento com silenciadores. Esse \u00e9 o m\u00e9todo seguido hoje em todo o mundo, mas os Estados Unidos usavam outro at\u00e9 1971: pot\u00eancia e torque brutos, medidos por norma da SAE (Society of Automotive Engineers, Sociedade de Engenheiros Automobil\u00edsticos)\u00a0sem os acess\u00f3rios citados ou silenciadores.<\/p>\n
A diferen\u00e7a \u00e9 pequena em motores de baixa cilindrada, como no Volkswagen Sed\u00e3 (Fusca) de 1,2 litro, que tinha 30 cv l\u00edquidos ou 36 brutos (mais 20%). Em grandes motores, por\u00e9m, n\u00e3o \u00e9 raro que o valor bruto seja 50% mais alto que o l\u00edquido, caso do Ford Mustang V8 de 4,95 litros (302 pol\u00b3) e carburador de corpo qu\u00e1druplo: os 210 cv brutos do modelo 1971 despencaram para 140 cv l\u00edquidos no 1972 (pequena perda pode ser atribu\u00edda \u00e0 taxa de compress\u00e3o<\/a> de 8,5:1 em vez de 9:1). \u00c9 por isso que no Best Cars<\/strong> sempre mencionamos se for informada pot\u00eancia bruta, ou seja, vale o m\u00e9todo l\u00edquido na aus\u00eancia dessa observa\u00e7\u00e3o.<\/p>\n No Brasil a pot\u00eancia bruta foi a mais comum no in\u00edcio da ind\u00fastria, mesmo para carros de origem europeia \u2014 o Renault Gordini era anunciado com “40 hp de emo\u00e7\u00e3o”, mas na verdade produzia 32 cv l\u00edquidos. O m\u00e9todo bruto continuou a ser usado por algumas marcas at\u00e9 a d\u00e9cada de 1980 e, em um caso espec\u00edfico, chegou aos anos 90. A Volkswagen, ao lan\u00e7ar sua linha 1990, anunciou aumentos de pot\u00eancia significativos como de 110 para 125 cv no motor de 2,0 litros a \u00e1lcool do Santana, mas o ganho real era bem menor \u2014 boa parte vinha do retorno ao padr\u00e3o bruto.<\/p>\n <\/p>\n Como o Bugatti Veyron teve sua aura associada aos 1.001 cv, a marca definiu que todos os motores teriam um excesso de pot\u00eancia, ou seja, 1.001 hp ou mais<\/p><\/blockquote>\n <\/p>\n A manobra prosseguiu por alguns anos, incluindo modelos da Ford na \u00e9poca da Autolatina, a associa\u00e7\u00e3o entre as marcas que vigorou no Brasil e na Argentina de 1987 a 1995. Depois de abandonada, ressurgiu em 1997 com o lan\u00e7amento do Gol 1000 com motor VW, anunciado com 62 cv (sua pot\u00eancia bruta) e n\u00e3o com os 54 cv l\u00edquidos, que o deixavam bem para tr\u00e1s do Fiat Palio de 61 cv e do Chevrolet Corsa de 60.<\/p>\n Vale lembrar que, embora europeus e norte-americanos divergissem acerca dos m\u00e9todos de medi\u00e7\u00e3o de pot\u00eancia, isso n\u00e3o tem rela\u00e7\u00e3o com as unidades de medida. EUA e Reino Unido adotam o padr\u00e3o ingl\u00eas hp (horsepower), enquanto na Europa continental vigora o sistema m\u00e9trico, que usa PS (Pferdest\u00e4rke, cavalo de pot\u00eancia) na Alemanha e unidades equivalentes em outros pa\u00edses. Os cv usados no Brasil s\u00e3o iguais aos PS dos germ\u00e2nicos.<\/p>\n Mesmo ao se considerar a pot\u00eancia l\u00edquida, h\u00e1 uma pequena diferen\u00e7a \u2014 o hp vale 1,39% a mais, ou seja, 100 hp s\u00e3o 101,4 cv \u2014 que pode at\u00e9 ser desprezada em motores mais comuns, mas ganha relev\u00e2ncia quando se trata de 500, 700 ou 1.000 cv. Assim, os 650 hp anunciados nos EUA para o Ford Mustang Shelby GT 500 tornam-se 659 cv quando convertidos para o sistema m\u00e9trico.<\/p>\n Sobre 1.000 cv, uma curiosidade. O Bugatti EB 16\/4 Veyron teve grande parte de sua aura associada a um valor de pot\u00eancia \u2014 1.001 cv \u2014, mas o n\u00famero seria reduzido na convers\u00e3o ao sistema ingl\u00eas, ficando em bem menos sonoros 987 hp. Sabe o que fez a engenharia da nobre marca pertencente ao grupo Volkswagen? Definiu que todos os motores teriam um excesso de no m\u00ednimo 14 cv sobre os 1.001 anunciados, de modo que nenhum norte-americano recebesse menos de 1.001 hp.<\/p>\n Hoje ainda h\u00e1 diverg\u00eancia em pot\u00eancia em uma das marcas que atuam no Brasil, a Hyundai, mas a pol\u00eamica n\u00e3o tem rela\u00e7\u00e3o com m\u00e9todos bruto e l\u00edquido, nem com hp e cv. O piv\u00f4 da discuss\u00e3o foi o Veloster, que teve anunciada para o Pa\u00eds a vinda da vers\u00e3o com inje\u00e7\u00e3o direta de combust\u00edvel<\/a> e 140 cv, mas acabou chegando na de inje\u00e7\u00e3o indireta, que tem 128 cv no exterior.<\/p>\n Talvez para mascarar o despojamento, a importadora Caoa manteve o valor de 140 cv, assim como declarou 160 cv para o Elantra de 1,8 litro (148 cv no exterior) e 270 cv para o Azera de 3,0 litros (250 cv l\u00e1 fora). Questionada sobre as diverg\u00eancias, alegou que a pot\u00eancia adicional teria sido obtida ao recalibrar o motor para a gasolina brasileira com \u00e1lcool \u2014 o que n\u00e3o acontece com nenhuma outra marca. H\u00e1 quem garanta que os cavalos a mais nascem nos por\u00f5es dos navios que trazem os carros da Coreia do Sul…<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Mas pot\u00eancia n\u00e3o \u00e9 a \u00fanica especifica\u00e7\u00e3o t\u00e9cnica que pode causar confus\u00e3o. Capacidade de porta-malas \u00e9 outro item sujeito a varia\u00e7\u00f5es, pois h\u00e1 diversos m\u00e9todos para medir seu volume \u00fatil. Um deles usa l\u00edquido, que aproveita todos os nichos e frestas, mesmo que voc\u00ea n\u00e3o conseguisse colocar uma chave de fenda ali. Outro, a medi\u00e7\u00e3o com esferas, que j\u00e1 n\u00e3o aproveita t\u00e3o bem o espa\u00e7o e est\u00e1 em desuso. E h\u00e1 o m\u00e9todo mais comum hoje, o da ISO 3832.<\/p>\n ISO \u00e9 International Organization for Standardization ou Organiza\u00e7\u00e3o Internacional para Padroniza\u00e7\u00e3o e, para esse fim, seu crit\u00e9rio \u00e9 similar ao mais antigo da norma VDA (Verband der Automobilindustrie, associa\u00e7\u00e3o da ind\u00fastria automobil\u00edstica, no caso a alem\u00e3). O padr\u00e3o ISO ou VDA para medir porta-malas usa blocos que medem 200 x 50 x 100 mil\u00edmetros, o que d\u00e1 1.000 cent\u00edmetros c\u00fabicos (cm\u00b3) ou exatamente um litro. Assim, quando se anuncia a capacidade de 500 litros pela norma ISO, significa que cabem ali 500 blocos com aquelas dimens\u00f5es.<\/p>\n A quest\u00e3o fica mais complicada porque nos EUA \u00e9 usual medir a capacidade de um hatchback, perua, minivan ou utilit\u00e1rio esporte at\u00e9 o teto (ou vidro traseiro), enquanto o resto do mundo a considera apenas at\u00e9 a altura do encosto traseiro ou da cobertura divis\u00f3ria. No novo Volkswagen Fusca a capacidade de 310 litros abaixo da cobertura (m\u00e9todo ISO) cresce para 436 litros com o acr\u00e9scimo desse espa\u00e7o, nos EUA. Em peruas a diferen\u00e7a aumenta: os 505 litros da Jetta Variant vendida no Brasil, at\u00e9 a cobertura, tornam-se 929 litros at\u00e9 o teto na Jetta SportWagen oferecida l\u00e1 no Norte, que \u00e9 o mesmo carro.<\/p>\n O problema \u00e9 que valores obtidos de formas distintas acabam sendo comparados, o que leva a erro. A Citro\u00ebn divulga no Brasil a capacidade de 580 litros para o porta-malas do C4 Pallas \u2014 um recorde \u00e0 \u00e9poca do lan\u00e7amento, 2007 \u2014, mas na Argentina, onde \u00e9 fabricado, informa 513 litros. A medi\u00e7\u00e3o com l\u00edquido que levava aos 580 litros n\u00e3o \u00e9 praxe no mercado, sendo mais adequado usar a de 513 obtida com blocos, como fez o Best Cars<\/strong> desde o in\u00edcio. No Peugeot 307 Sedan a diferen\u00e7a era ainda maior: 623 litros com l\u00edquido, 506 com blocos.<\/p>\n <\/p>\n O fabricante divulgava aqui a capacidade de 580 litros, e no exterior, a de 513: a medi\u00e7\u00e3o de porta-malas com l\u00edquido que levava aos 580 n\u00e3o \u00e9 praxe no mercado<\/p><\/blockquote>\n <\/p>\n Dimens\u00f5es como largura e altura tamb\u00e9m est\u00e3o sujeitas a enganos. No material do novo Ford Fiesta nacional constavam duas medidas de largura externa: com retrovisores abertos (1,978 metro) e com os espelhos rebatidos (1,787 m). Informa\u00e7\u00f5es uteis, sem d\u00favida, j\u00e1 que \u00e9 assim que carros s\u00e3o usados \u2014 com os retrovisores no lugar ou, se muito, com seu rebatimento para a passagem em locais estreitos. S\u00f3 que faltava um dado importante: a largura da carroceria sem retrovisores, padr\u00e3o mais usado pelos fabricantes.<\/p>\n Uma consulta \u00e0 ficha do similar mexicano (igual nesse aspecto) indicou 1,697 m: esse \u00e9 o valor a ser usado para comparar carrocerias, mesmo a outros modelos da Ford, que at\u00e9 pouco tempo atr\u00e1s informava as larguras “com espelhos” e “sem espelhos”. O Fusion da gera\u00e7\u00e3o anterior, sem espelhos, media 1,835 m \u2014 apenas 5 cent\u00edmetros a mais que o Fiesta “com espelhos dobrados”, quando a diferen\u00e7a real entre as carrocerias \u00e9 de 14 cm. Isso mostra como comparar bananas a laranjas produz resultados distantes da realidade.<\/p>\n Quanto \u00e0 altura, o problema concentra-se nos casos em que existem barras longitudinais ou bagageiro no teto de f\u00e1brica. Exemplo: a VW declara altura de 1,547 metro para a SpaceFox, e a Chevrolet, de 1,614 m para a Spin, mas s\u00f3 a segunda marca inclui as barras de teto, equipamento que vem nos dois modelos. Se medidas pelo mesmo crit\u00e9rio \u2014 at\u00e9 o teto ou at\u00e9 as barras \u2014, n\u00e3o ser\u00e1 surpresa se a SpaceFox acabar se revelando a mais alta.<\/p>\n Acabou? N\u00e3o: h\u00e1 ainda o peso. A primeira diferen\u00e7a \u00e9 entre a medi\u00e7\u00e3o a seco (sem nenhum fluido, como combust\u00edvel, \u00f3leo lubrificante e l\u00edquido de arrefecimento) e a feita “em ordem de marcha”, que inclui todos os fluidos. No caso de autom\u00f3veis o segundo m\u00e9todo \u00e9 um padr\u00e3o, mas o peso das motocicletas pode ser informado de uma forma, da outra ou de ambas \u2014 e leva a confus\u00f5es, pois s\u00f3 a gasolina do tanque de uma moto grande pode superar 20 kg.<\/p>\n Ainda sobre peso, em dados europeus \u00e9 frequente encontrar dois valores, um para m\u00e9todo DIN (Deutsches Institut f\u00fcr Normung, Instituto Alem\u00e3o para Padroniza\u00e7\u00e3o) e outro para EU (Uni\u00e3o Europeia). O que os diferencia \u00e9 que o EU inclui um peso-padr\u00e3o para motorista (68 kg) e bagagem (7 kg) e o DIN n\u00e3o. Como o mais comum (tamb\u00e9m no Brasil) \u00e9 n\u00e3o se considerar o motorista, um carro parece mais pesado do que de fato \u00e9, caso o peso EU seja comparado ao peso DIN de outro modelo.<\/p>\n Como se v\u00ea, n\u00e3o \u00e9 simples relacionar dados t\u00e9cnicos e, mais ainda, compar\u00e1-los. Mais uma raz\u00e3o para se escolherem fontes de informa\u00e7\u00e3o confi\u00e1veis e dedicadas \u00e0 precis\u00e3o t\u00e9cnica como o Best Cars<\/strong>, nas quais \u2014 tanto quanto poss\u00edvel \u2014 as diferen\u00e7as de crit\u00e9rios s\u00e3o evitadas ou explicadas.<\/p>\n\n
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<\/div>\n\nPorta-malas ou piscina?<\/h3>\n