{"id":25833,"date":"2013-05-17T14:00:53","date_gmt":"2013-05-17T17:00:53","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=25833"},"modified":"2013-05-29T21:02:22","modified_gmt":"2013-05-30T00:02:22","slug":"saab-9000-o-filho-escandinavo-de-uma-prole-italiana","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/informe-se\/passado\/paginas-historia\/saab-9000-o-filho-escandinavo-de-uma-prole-italiana\/","title":{"rendered":"Saab 9000, o filho escandinavo de uma prole italiana"},"content":{"rendered":"

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Projetado em conjunto com Alfa, Fiat e Lancia, o sueco
\nconquistou pelo desempenho e foi produzido por 15 anos<\/h2>\n

Texto: Fabr\u00edcio Samah\u00e1 – Fotos: divulga\u00e7\u00e3o<\/em><\/p>\n

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A sueca Saab sempre teve formas peculiares de projetar e construir autom\u00f3veis, dos motores a dois tempos usados na s\u00e9rie 92\/93\/95\/96<\/a>\u00a0a solu\u00e7\u00f5es de estilo que n\u00e3o faziam unanimidade. Mas na d\u00e9cada de 1980, buscando alcan\u00e7ar um segmento de mercado superior sem assumir custos muito altos, a empresa de Trollh\u00e4ttan, no sudoeste do pa\u00eds, preferiu se associar ao grupo italiano Fiat para desenvolver a plataforma Type Four ou tipo quatro. Dela sa\u00edram o Alfa Romeo 164<\/a>, o Fiat Croma<\/a>, o Lancia Thema<\/a> e o Saab 9000.<\/p>\n

Desenhado por Giorgetto Giugiaro<\/a>\u00a0(assim como o Croma e o Thema; j\u00e1 o 164 era da Pininfarina)\u00a0e retocado pelo estilista Bj\u00f6rn Envall, da pr\u00f3pria marca, o 9000 era apresentado em maio de 1984 como um hatchback de cinco portas, tra\u00e7\u00e3o dianteira e porte m\u00e9dio-grande para os padr\u00f5es europeus, embora fosse t\u00e3o espa\u00e7oso que nos Estados Unidos \u2014 onde a classifica\u00e7\u00e3o de tamanho considera o volume interno \u2014 seria enquadrado como carro grande. Media 4,62 metros de comprimento e 2,67 m de dist\u00e2ncia entre eixos e pesava a partir de 1.315 kg.<\/p>\n

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\nAs linhas funcionais de Giugiaro eram bem percebidas no estilo do 9000, que n\u00e3o abria<\/em>
\nm\u00e3o da identidade de estilo da Saab; as cinco portas acrescentavam conveni\u00eancia<\/em><\/p>\n

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Sem abrir m\u00e3o da identidade da marca, seu desenho era mais atual, harmonioso e aerodin\u00e2mico que o do tradicional 900<\/a>, com maior entre-eixos para um menor comprimento, para-brisa mais inclinado e o interessante vidro traseiro envolvente em tr\u00eas partes que, de certos \u00e2ngulos, fazia o hatch parecer um sed\u00e3. No interior luxuoso, ar-condicionado autom\u00e1tico, aquecimento nos bancos dianteiros, controlador de velocidade<\/a> e computador de bordo vinham de s\u00e9rie; revestimento interno em couro e teto solar eram opcionais. O miolo da chave de igni\u00e7\u00e3o, por\u00e9m, vinha no painel \u2014 e n\u00e3o no console central, como mandava a tradi\u00e7\u00e3o da marca.<\/p>\n

A primeira vers\u00e3o do 9000, a Turbo 16, tinha um motor de quatro cilindros e 2,0 litros recheado de tecnologia, com inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica, turbocompressor<\/a>, resfriador de ar<\/a>, duplo comando e quatro v\u00e1lvulas por cilindro, para desenvolver a pot\u00eancia de 175 cv e o torque de 27,8 m.kgf. Montado em posi\u00e7\u00e3o transversal \u2014 pela primeira vez em um Saab desde o 92 dos anos 50 \u2014, podia ser associado a um c\u00e2mbio manual de cinco marchas ou a um autom\u00e1tico de quatro marchas. Meses depois vinham o 9000 b\u00e1sico e o 9000 S, que usavam uma vers\u00e3o de aspira\u00e7\u00e3o natural<\/a> do 2,0-litros de 16 v\u00e1lvulas com 130 cv.<\/p>\n

A suspens\u00e3o dianteira era McPherson e a traseira usava eixo r\u00edgido com barra Panhard<\/a>. Era o \u00fanico modelo do projeto com tal configura\u00e7\u00e3o (os demais tinham McPherson tamb\u00e9m atr\u00e1s), justificada pela Saab por eventual adequa\u00e7\u00e3o a estradas com neve e gelo na Su\u00e9cia. Todas as rodas eram freadas por discos, ventilados na frente, e usavam pneus 195\/60 R 15. Dentro da tradi\u00e7\u00e3o sueca de \u00eanfase \u00e0 seguran\u00e7a, o 9000 vinha dotado de recursos como barras de prote\u00e7\u00e3o no interior das portas e assist\u00eancia hidr\u00e1ulica (em vez de sistema a v\u00e1cuo) para os freios. Mais tarde seria equipado com pretensionadores de cintos e, de 1986 em diante, sistema antitravamento (ABS) de freios.<\/p>\n

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\nA vers\u00e3o Talladega comemorava a prova de resist\u00eancia, mantendo o motor turbo<\/em>
\nde 175 cv; o sed\u00e3 de quatro portas 9000 CD atendia aos adeptos desse formato<\/em><\/p>\n

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O teste da revista inglesa Motor<\/em> com o 9000 Turbo 16 apontou bons atributos: “O motor d\u00e1 ao carro um \u00f3timo desempenho. Seu \u00edmpeto \u00e9 mantido at\u00e9 os 160 km\/h e o quatro-cilindros se mant\u00e9m bastante suave at\u00e9 o limitador de giros a 6.250 rpm. Dirigido r\u00e1pido em curva, ele revela um subester\u00e7o<\/a>inicial moderado, que se anula conforme aumenta a velocidade. Isso mant\u00e9m o carro deliciosamente neutro at\u00e9 que o limite seja atingido, quando a frente finalmente abre a curva. \u00c9 poss\u00edvel cobrir dist\u00e2ncias extremamente r\u00e1pido e com seguran\u00e7a no 9000″.<\/p>\n

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Comparado pelos ingleses a\u00a0Audi, Ford e Mercedes, o 9000\u00a0se saiu muito bem: segundo mais barato, foi o melhor em acelera\u00e7\u00e3o, velocidade m\u00e1xima e consumo<\/p><\/blockquote>\n

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Na tamb\u00e9m brit\u00e2nica What Car?<\/em>, o Saab foi comparado a Audi 100 Quattro<\/a>, Ford Granada 4×4<\/a> (vers\u00e3o local do Scorpio alem\u00e3o) e Mercedes-Benz 300 E<\/a> \u2014 e se saiu muito bem. Sendo o segundo mais barato, atr\u00e1s do Ford, foi o melhor em acelera\u00e7\u00e3o, velocidade m\u00e1xima e consumo e terminou em primeiro lugar: “O confronto final \u00e9 entre Saab e Mercedes, uma m\u00e1quina de alto desempenho e um estradeiro refinado. O Saab \u00e9 muito mais empolgante. O motor turbo lhe d\u00e1 uma acelera\u00e7\u00e3o de tirar o f\u00f4lego \u2014 tanto que se podem tolerar sua fraqueza em baixa rota\u00e7\u00e3o e o ester\u00e7amento por torque<\/a>. O 9000 \u00e9 tamb\u00e9m muito pr\u00e1tico, espa\u00e7oso e com grande porta-malas. H\u00e1 um senso escandinavo de estilo em seu interior, em agrad\u00e1vel contraste ao esnobe Mercedes”.<\/p>\n

Para comprovar a resist\u00eancia dos motores turbo, a Saab levou tr\u00eas 9000 originais de produ\u00e7\u00e3o, apenas com a instala\u00e7\u00e3o de estrutura interna de prote\u00e7\u00e3o, ao circuito de Talladega, no Alabama, EUA, em 1986. Os carros rodaram 100 mil quil\u00f4metros sob plena acelera\u00e7\u00e3o durante 21 dias, parando apenas para abastecer, trocar de motorista e fazer manuten\u00e7\u00e3o, e bateram 21 recordes na categoria B de carros de produ\u00e7\u00e3o, incluindo dois mundiais \u2014 o mais r\u00e1pido deles obteve velocidade m\u00e9dia de 213,3 km\/h em todo o percurso. O feito foi comemorado com a vers\u00e3o Talladega, que trazia rodas raiadas, grade preta, far\u00f3is de neblina e volante Momo revestido em couro.<\/p>\n

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\nO 9000 Aero trazia motor turbo de 2,3 litros e 200 cv, rodas 16 e estilo esportivo;<\/em>
\no carro em prata mostra a reestiliza\u00e7\u00e3o de frente e traseira adotada em 1992\u00a0<\/em><\/p>\n

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Um sed\u00e3 de tr\u00eas volumes \u2014 preferido em v\u00e1rios mercados, como o norte-americano \u2014 aparecia na linha 1989. O 9000 CD media 10 cent\u00edmetros a mais atr\u00e1s do eixo traseiro e tinha a frente um pouco mais arredondada. De in\u00edcio oferecido apenas com o motor turbo, cuja pot\u00eancia ca\u00eda para 160 cv por causa do catalisador, ele recebia um ano depois o aspirado de 2,0 litros, mas n\u00e3o nos EUA: tal mercado recebia um pouco mais tarde o motor de 2,3 litros, 150 cv e 21,6 m.kgf, dotado de \u00e1rvores de balanceamento<\/a> para anular vibra\u00e7\u00f5es e de igni\u00e7\u00e3o direta com uma bobina para cada cilindro, sem distribuidor.<\/p>\n

Oferecida tamb\u00e9m com turbo de 1990 em diante, a unidade 2,3 passava a 200 cv e 29,6 m.kgf, que se traduziam em 0-100 km\/h em sete segundos e velocidade m\u00e1xima de 237 km\/h. A vers\u00e3o Aero, com tal motor, para-choques especiais, saias laterais e rodas de 16 pol com pneus 205\/50, substitu\u00eda a Talladega como op\u00e7\u00e3o mais din\u00e2mica \u2014 chamava-se 9000 Carlsson em mercados como o ingl\u00eas e o australiano. J\u00e1 o sed\u00e3 teve uma requintada edi\u00e7\u00e3o especial para os EUA, a Griffin, vendida em 1992 com apliques de madeira, ar-condicionado adicional para o banco traseiro, fartos controles el\u00e9tricos e exclusiva cor verde.<\/p>\n

No teste da Car and Driver<\/em> com o 2,3 turbo, a acelera\u00e7\u00e3o surpreendeu: “Seu tempo de 6,4 segundos para ir de 0 a 96 km\/h \u00e9 mais r\u00e1pido que o de qualquer sed\u00e3 de cinco lugares que testamos, exceto o BMW M5<\/a>. Mais r\u00e1pido que um Ford Taurus SHO<\/a>. Mais r\u00e1pido que um Infiniti Q45<\/a>. Ele tem mais torque que o V8 do Mercedes 420 SEL<\/a>. Quando voc\u00ea est\u00e1 preso em quarta marcha a 70 km\/h atr\u00e1s de um Chevette a diesel, h\u00e1 pot\u00eancia suficiente para ultrapassar sem precisar reduzir para terceira”. Os pontos criticados foram o comando de c\u00e2mbio e o pre\u00e7o, quase t\u00e3o alto quanto o de um Lexus LS 400<\/a> com motor V8.<\/p>\n

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\nO sed\u00e3 acompanhava a reforma visual em 1994, com as vers\u00f5es CD e CDE; os\u00a0motores<\/em>
\nde 2,0 e 2,3 litros podiam ter turbo de baixa ou alta press\u00e3o ou vir como aspirados<\/em><\/p>\n

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O desenho s\u00f3brio do 9000 envelheceu com dignidade, mas para 1992 a Saab adotava uma remodela\u00e7\u00e3o na frente \u2014 agora mais baixa e arredondada, com far\u00f3is e grade de perfil baixo \u2014 e na traseira, que ficava mais alta, perdia o vidro em tr\u00eas pe\u00e7as e ganhava lanternas em forma horizontal, ligadas uma \u00e0 outra por cima da placa de licen\u00e7a. No sed\u00e3, que s\u00f3 recebia as altera\u00e7\u00f5es dianteiras para 1994, as lanternas atr\u00e1s ficavam maiores do que antes, mas sem tal interliga\u00e7\u00e3o. As vers\u00f5es eram renomeadas CS, CSE (hatches), CD e CDE (sed\u00e3s) e crescia a oferta de motores.<\/p>\n

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\n\n\"Auto<\/a>\n<\/div>\n
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O 2,0-litros agora oferecia op\u00e7\u00f5es aspirada de 130 cv, turbo de baixa press\u00e3o e 150 cv (a Saab havia sido a marca pioneira, em 1979, a usar turbo em vers\u00f5es n\u00e3o esportivas no modelo 99<\/a>) e turbo de alta press\u00e3o e 175 cv. O 2,3-litros podia vir aspirado com 150 cv, com turbo de baixa press\u00e3o (vers\u00e3o Ecopower) para 170 cv e com alta press\u00e3o para 200 cv. O esportivo Aero reaparecia em 1993 com motor 2,3 turbo de 225 cv, anexos aerodin\u00e2micos, rodas de 16 pol com pneus 205\/55, suspens\u00e3o mais firme, controle eletr\u00f4nico de tra\u00e7\u00e3o e bancos dianteiros Recaro; em 1995 viria ainda com sistema de \u00e1udio Harmon\/Kardon com toca-CDs. Podia ter caixa autom\u00e1tica, mas nesse caso ficava com 200 cv. No ano seguinte, bolsas infl\u00e1veis frontais tornavam-se padr\u00e3o no 9000 nos EUA.<\/p>\n

Na avalia\u00e7\u00e3o da revista Automobile,<\/em> o desempenho justificou os elogios: “As especifica\u00e7\u00f5es no papel n\u00e3o fazem seus olhos pularem como o carro faz, quando voc\u00ea reduz para terceira e se prepara para ultrapassar algu\u00e9m que parecia estar andando r\u00e1pido. O 9000 Aero \u00e9 um carro de entusiastas, e ponto. Ele tem maior capacidade do que voc\u00ea precisa, mas isso \u00e9 justamente o que voc\u00ea sempre quis”.<\/p>\n

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\nBolsas infl\u00e1veis, a op\u00e7\u00e3o do motor V6 de 3,0 litros e a s\u00e9rie limitada Anniversary:<\/em>
\n\u00faltimas novidades do 9000 antes da substitui\u00e7\u00e3o pelo 9-5, que s\u00f3 existiu como sed\u00e3\u00a0<\/em><\/p>\n

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Como a General Motors detinha 50% das a\u00e7\u00f5es da Saab desde 1989, foi de sua origem o motor V6 aspirado de 3,0 litros, 211 cv e 27,5 m.kgf, adotado em 1995 no 9000 CSE (como op\u00e7\u00e3o) e no CDE (de s\u00e9rie). Essa unidade que tamb\u00e9m servia ao Opel Omega<\/a> de segunda gera\u00e7\u00e3o, lan\u00e7ado no ano anterior, permitia alto desempenho ao 9000 \u2014 0-100 em 7,6 segundos e m\u00e1xima de 230 km\/h \u2014 apesar do peso mais alto, 1.445 kg. A s\u00e9rie Griffin do sed\u00e3 foi reeditada na Europa com o V6.<\/p>\n

Em 1996 o hatch CS aparecia na edi\u00e7\u00e3o limitada Anniversary, para celebrar os 50 anos da Saab, e o sed\u00e3 deixava de ser oferecido. A caminho do fim de produ\u00e7\u00e3o, o hatch CSE com c\u00e2mbio manual adotava no ano seguinte o motor do Aero e rodas de 16 pol. Depois de pouco mais de 500 mil unidades fabricadas em 15 anos, a Saab substitu\u00eda em 1998 a linha 9000 pelo sed\u00e3 9-5, que n\u00e3o teve op\u00e7\u00e3o hatchback.<\/p>\n

Um pequeno lote de 50 sed\u00e3s 9000 CD, todos com motor 2,3 turbo e c\u00e2mbio autom\u00e1tico, foi importado para o Brasil pela General Motors pouco depois da abertura do mercado de 1990. Informa\u00e7\u00f5es n\u00e3o oficiais apontam que 34 foram vendidos e os demais reenviados \u00e0 Saab, ou seja, a GM n\u00e3o conseguiu fixar por aqui a boa imagem que a marca escandinava em geral, e o 9000 em particular, desfrutavam em outros mercados.<\/p>\n

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