![\"\"](\"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-content\/uploads\/2013\/01\/Editorial.png\" "\\"Editorial\\"")
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“Carro 1.000 \u00e9 como jabuticaba, s\u00f3 existe no Brasil”, costumava dizer Jos\u00e9 Carlos Pinheiro Neto, quando era vice-presidente da General Motors no Pa\u00eds, sobre os modelos com motor de 1,0 litro. Pinheiro defendia uma tributa\u00e7\u00e3o mais equilibrada entre esses autom\u00f3veis e os de cilindradas superiores sobretudo porque, sendo a op\u00e7\u00e3o pelos 1.000 cm\u00b3 praticamente exclusiva do Brasil, os motores dessa categoria n\u00e3o encontravam mercado para exporta\u00e7\u00e3o. Como o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) continua a favorecer essa classe, ela ainda responde por 40% dos carros vendidos.<\/p>\n
N\u00e3o h\u00e1 d\u00favida de que seja essa a maior participa\u00e7\u00e3o dos 1,0-litro em qualquer mercado planeta afora, pois em outras regi\u00f5es eles s\u00e3o exce\u00e7\u00e3o e n\u00e3o maioria. O \u00fanico outro pa\u00eds com grande volume de vendas abaixo de 1.000 cm\u00b3 \u00e9 o Jap\u00e3o, que criou benef\u00edcios para modelos de at\u00e9 660 cm\u00b3 (os chamados kei jidosha<\/em> ou carros K). Mesmo na Europa, com fatores como cidades estreitas, alto pre\u00e7o de combust\u00edvel e restri\u00e7\u00f5es de emiss\u00e3o de g\u00e1s carb\u00f4nico (CO2), as cilindradas mais comuns em carros pequenos s\u00e3o mais altas, em geral entre 1,2 e 1,4 litro. Motor 1.000, s\u00f3 em alguns modelos urbanos \u2014 a n\u00e3o ser com turbocompressor<\/a>, que muda tudo e permitiu seu uso at\u00e9 no grande Ford Mondeo, equivalente ao Fusion vendido aqui.<\/p>\n Como j\u00e1 escrevi mais de uma vez, discordo da defini\u00e7\u00e3o do limite de 1,0 litro para o favorecimento fiscal. \u00c9 uma cilindrada baixa demais (refor\u00e7ando, sem considerar turbo) para obter pot\u00eancia e torque adequados a um carro familiar, ainda mais diante dos padr\u00f5es atuais de conforto \u2014 uso de ar-condicionado, por exemplo \u2014 e seguran\u00e7a em colis\u00f5es, que implicam aumento de peso. O fabricante pode “esgoelar” o motor para alcan\u00e7ar a faixa de 80 cv, como temos visto em v\u00e1rios casos, mas o comportamento em baixa rota\u00e7\u00e3o \u00e9 sacrificado e o carro acaba se tornando desagrad\u00e1vel de dirigir no uso urbano. Um 1,2 ou 1,4-litro com os mesmos 80 cv tem torque superior e se mostra mais competente como autom\u00f3vel.<\/p>\n Onde o fabricante e o consumidor podem escolher uma cilindrada mais alta sem afetar a tributa\u00e7\u00e3o, o 1.000 praticamente n\u00e3o tem chance, como se nota pelas op\u00e7\u00f5es oferecidas no exterior. O Dacia (Renault) Logan e o Ford Ka europeus, por exemplo, come\u00e7am em 1,2 litro. Na vizinha Argentina o Mille \u00e9 chamado de Uno Fire, pois tem motor de 1,25 litro, e modelos como novo Uno, Palio, Celta, Classic e Onix n\u00e3o t\u00eam vers\u00f5es abaixo de 1,4. Logan, Sandero e o Fiesta antigo (Rocam aqui, One l\u00e1) s\u00f3 vem como 1,6 e o Ka ainda oferece tal op\u00e7\u00e3o, que aqui foi extinta.<\/p>\n Mas n\u00e3o s\u00e3o apenas os motores de 1,0 litro que d\u00e3o origem a “carros-jabuticaba” no Brasil. Assim como a fruta que quase s\u00f3 \u00e9 encontrada por aqui (existe em mais alguns pa\u00edses das Am\u00e9ricas Central e do Sul), nosso mercado tem outros tipos e categorias de autom\u00f3veis que seria improv\u00e1vel voc\u00ea ver em outro lugar, pelo menos na quantidade e variedade de que dispomos. Veja alguns casos curiosos.<\/p>\n <\/p>\n L\u00e1 fora, o pre\u00e7o do E85 n\u00e3o compensa seu menor rendimento em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 gasolina \u2014 quest\u00e3o que hoje se repete com o \u00e1lcool no Brasil<\/p><\/blockquote>\n <\/p>\n \u2022\u00a0Motores a \u00e1lcool e flex\u00edvel. Nossa facilidade em produzir \u00e1lcool a partir da cana-de-a\u00e7\u00facar foi decisiva para que surgissem aqui os primeiros carros de s\u00e9rie movidos ao combust\u00edvel vegetal, no fim da d\u00e9cada de 1970, e que eles dominassem o mercado em poucos anos, at\u00e9 que a crise de abastecimento de 1989 abalasse a confian\u00e7a dos brasileiros. Nenhum outro pa\u00eds fabricou carros a \u00e1lcool em quantidade ou estabeleceu uma rede expressiva de postos desse combust\u00edvel.<\/p>\n J\u00e1 o motor flex\u00edvel n\u00e3o foi criado aqui, mas nos Estados Unidos, onde j\u00e1 existia em 1991 uma vers\u00e3o do Ford Taurus<\/a>. A diferen\u00e7a \u00e9 que l\u00e1 o \u00e1lcool \u00e9 vendido em mistura com 15% de gasolina, o chamado E85, o que garante a partida e o funcionamento a frio em regi\u00f5es de inverno severo, mesmo sem a inje\u00e7\u00e3o de gasolina usada no Brasil (h\u00e1 pouco substitu\u00edda em alguns modelos pelo preaquecimento do \u00e1lcool). Alguns pa\u00edses europeus, como Su\u00e9cia e Finl\u00e2ndia, tamb\u00e9m t\u00eam carros movidos a E85.<\/p>\n Contudo, em qualquer desses pa\u00edses os flex\u00edveis est\u00e3o longe de atingir o dom\u00ednio que conseguiram no Brasil, onde s\u00e3o nove em cada 10 unidades fabricadas, assim como a rede de postos que vende E85 por l\u00e1 \u00e9 \u00ednfima se comparada a nossa distribui\u00e7\u00e3o de \u00e1lcool. E n\u00e3o h\u00e1 previs\u00e3o de mudan\u00e7a desse cen\u00e1rio, pois o pre\u00e7o do E85 n\u00e3o compensa seu menor rendimento em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 gasolina \u2014 quest\u00e3o que hoje se repete com o \u00e1lcool na maior parte do Brasil, mas n\u00e3o parece abalar o crescimento dessa frota, balizado pelo menor IPI que o das vers\u00f5es a gasolina e pelo receio de perder mais na revenda.<\/p>\n \u2022\u00a0Picape derivada de autom\u00f3vel. O conceito parece ter surgido nos EUA, que j\u00e1 faziam utilit\u00e1rios e pequenos caminh\u00f5es com chassi de carros no come\u00e7o do s\u00e9culo passado. Nos anos 50 e 60 houve por l\u00e1 modelos marcantes como Chevrolet El Camino<\/a> e Ford Ranchero<\/a>, seguidos pelo pequeno Dodge Rampage\/Plymouth Scamp<\/a> dos anos 80. A Europa teve op\u00e7\u00f5es como a VW Rabbit Pickup derivada do primeiro Golf<\/a>, a 504<\/a> da Peugeot e a picape Morris Minor inglesa. A japonesa Subaru fez duas do tipo (BRAT<\/a> e Baja<\/a>); na Austr\u00e1lia ainda se fabricam as derivadas dos sed\u00e3s grandes Ford Falcon<\/a> e Holden Commodore<\/a>; e na \u00c1frica do Sul a Ford vendeu diversas gera\u00e7\u00f5es da Bantam (uma delas, similar \u00e0 nossa Courier), a GM tem a Montana com o nome Utility, e a Fiat, a Strada feita por l\u00e1.<\/p>\n Mas \u00e9 no Brasil que se v\u00ea a maior variedade nessa categoria, hoje com cinco modelos \u2014 al\u00e9m das tr\u00eas citadas temos Peugeot Hoggar e VW Saveiro. A pioneira foi a Fiat, com a derivada do 147<\/a> ainda nos anos 70, e na d\u00e9cada seguinte o segmento se estendeu \u00e0s outras “tr\u00eas grandes”. E por que essa f\u00f3rmula bem-sucedida por aqui n\u00e3o tem aceita\u00e7\u00e3o expressiva em outros cantos do mundo?<\/p>\n Dif\u00edcil responder, mas arrisco dois palpites. Primeiro, o transporte de carga em ca\u00e7amba aberta n\u00e3o se aplica bem a qualquer pa\u00eds por fatores como o clima \u2014 na Europa \u00e9 clara a prefer\u00eancia por furg\u00f5es. Segundo, o uso desse tipo de ve\u00edculo para o lazer tem um forte componente de marketing, de modismo \u2014 que no caso j\u00e1 dura mais de 30 anos \u2014, e\u00a0modismos s\u00e3o algo a que cada mercado responde de maneira diferente. Os EUA, que gostam muito de picapes, compram modelos bem maiores que os nossos e chamam Ranger e S10 de compactas.<\/p>\n <\/p>\n\n