{"id":27097,"date":"2013-06-07T14:36:54","date_gmt":"2013-06-07T17:36:54","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=27097"},"modified":"2018-09-14T15:07:59","modified_gmt":"2018-09-14T18:07:59","slug":"automoveis-rejeitados-os-carros-que-nao-deram-certo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/divirta-se\/curiosidades\/automoveis-rejeitados-os-carros-que-nao-deram-certo\/","title":{"rendered":"Rejeitados: os carros que n\u00e3o deram certo"},"content":{"rendered":"

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Imagem da marca, pre\u00e7o e problemas t\u00e9cnicos s\u00e3o raz\u00f5es para que diversos autom\u00f3veis tenham fracassado no mercado<\/h2>\n

Texto: Fabr\u00edcio Samah\u00e1 – Fotos: divulga\u00e7\u00e3o<\/em><\/p>\n

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O que leva um autom\u00f3vel a encontrar \u00eaxito no mercado? Fatores como estilo, confiabilidade mec\u00e2nica e pre\u00e7o s\u00e3o importantes, mas a f\u00f3rmula do sucesso \u00e9 mais complexa. Como saber se o p\u00fablico reagir\u00e1 a um desenho ousado t\u00e3o bem quanto as pesquisas de opini\u00e3o ou uma vers\u00e3o conceitual sugeriram? Como evitar que um problema t\u00e9cnico imprevisto abale a reputa\u00e7\u00e3o do carro? Como determinar o pre\u00e7o adequado, se o lan\u00e7amento de um concorrente pode fazer o barato parecer caro da noite para o dia?<\/p>\n

Por uma ou outra raz\u00e3o, in\u00fameros modelos de grandes e pequenas marcas \u2014 seja no mercado brasileiro ou em outros pa\u00edses \u2014 foram levados ao fracasso. Rejeitados pelo consumidor, ficaram longe das expectativas de vendas de seus fabricantes ou sa\u00edram de produ\u00e7\u00e3o antes do que se pretendia. Casos de descuido no projeto ou de problemas t\u00e9cnicos, de estrat\u00e9gias comerciais ineficazes ou de pre\u00e7o inadequado. Autom\u00f3veis de marcas populares que tentaram alcan\u00e7ar altos segmentos, carros de marcas de prest\u00edgio que buscaram se tornar populares. E muitos outros.<\/p>\n

Seria imposs\u00edvel relacionar todos os carros rejeitados do mercado internacional, mas apresentamos aqui, em ordem alfab\u00e9tica, mais de 50 exemplos que ilustram \u2014\u00a0cada um a seu modo \u2014\u00a0o que pode dar errado na trajet\u00f3ria de um autom\u00f3vel; na maioria deles o nome cont\u00e9m atalho para um artigo hist\u00f3rico detalhado. Ficam de fora os muitos modelos importados que n\u00e3o venderam bem aqui, em geral tendo o alto pre\u00e7o como principal fator. Ficamos apenas com os de fabrica\u00e7\u00e3o local e com os autom\u00f3veis de trajet\u00f3ria mundial.<\/p>\n

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Audi A2<\/h3>\n

Aplicar a tecnologia da carroceria de alum\u00ednio \u2014 ent\u00e3o j\u00e1 empregada pelo topo de linha A8 \u2014 em um carro compacto era o objetivo da Audi ao apresentar o A2, em 1999. O hatch de 3,8 metros pesava pouco, a partir de 895 kg, e esbanjava economia de combust\u00edvel. Mas a sofistica\u00e7\u00e3o t\u00e9cnica implicou um pre\u00e7o acima do que o mercado pagaria por um carro de seu porte e, em quase seis anos, 176 mil deles foram vendidos. O Mercedes-Benz Classe A, em compara\u00e7\u00e3o, superou um milh\u00e3o em per\u00edodo pouco maior.<\/p>\n

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BMW 507<\/a><\/h3>\n

Nos anos 50, Max Hoffman \u2014 importador de carros esporte europeus para os Estados Unidos \u2014 sugeriu \u00e0 BMW que elaborasse um roadster com o motor V8 do sed\u00e3 502. O 507 era apresentado em 1955 com linhas elegantes, chassi tubular e um V8 de 3,2 litros com pot\u00eancia de 150 cv. Apesar dos atributos, ficou distante do \u00eaxito pretendido por Hofmann e pela BMW, com meta de vendas de 5 mil unidades. O pre\u00e7o previsto de US$ 5 mil acabou oscilando entre US$ 9 mil e US$ 10.500. O roadster teve apenas 252 unidades fabricadas em cinco anos e a empresa nunca amortizou os custos de desenvolvimento, o que contribuiu para sua s\u00e9ria crise financeira nos anos 60. O fracasso parece ter sido decisivo para que a BMW levasse 30 anos at\u00e9 arriscar novamente com um convers\u00edvel de dois lugares, o Z1.<\/p>\n

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A BMW nunca amortizou os custos de desenvolvimento do roadster 507, o que contribuiu para sua s\u00e9ria crise financeira nos anos 60<\/p><\/blockquote>\n

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BMW S\u00e9rie 8<\/a><\/h3>\n

Como sucessor para os cup\u00eas S\u00e9rie 6, produzidos desde 1976, a marca b\u00e1vara apresentava em 1989 o S\u00e9rie 8. Apesar de luxuoso e potente na vers\u00e3o 850i, que tinha motor V12 de 300 cv, o carro n\u00e3o emplacou, fosse pelo estilo controverso, fosse pelo exagero em tamanho e peso (1,8 tonelada) para uma marca habituada a modelos esportivos. Em 10 anos foram feitos 30.600 carros, dos quais s\u00f3 7.200 chegaram aos EUA, mercado t\u00e3o receptivo ao tipo de ve\u00edculo.<\/p>\n

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Buick Reatta<\/a><\/h3>\n

Em meio a uma onda de esportividade, a divis\u00e3o da General Motors \u2014 em geral mais focada em conforto \u2014 decidiu fabricar um cup\u00ea e um convers\u00edvel de dois lugares. Lan\u00e7ado em 1988, o Reatta n\u00e3o tinha bom desempenho, apresentava baixa confiabilidade e um chassi muito flex\u00edvel no modelo aberto. A Buick pretendia vender 20 mil carros por ano; conseguiu colocar 21 mil nas ruas no total dos quatro anos de produ\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

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Cadillac Cimarron<\/a><\/h3>\n

A crise do petr\u00f3leo levou a Cadillac, divis\u00e3o de luxo da GM, a rever seus planos para a d\u00e9cada de 1980. Vers\u00f5es a diesel, motor Buick V6 e o chamado V8-6-4 (um V8 que tinha dois ou quatro de seus cilindros desligados sob acelera\u00e7\u00e3o constante) revelaram-se sucessivos fiascos. Ent\u00e3o surgia o Projeto J, s\u00e9rie de compactos encabe\u00e7ada pelo Chevrolet Cavalier<\/a>. O Cimarron seria a vers\u00e3o Cadillac do modelo, lan\u00e7ada em 1982.<\/p>\n

Economizando nas altera\u00e7\u00f5es, a divis\u00e3o acabou com um Cavalier com a grade caracter\u00edstica, revestimento interno em couro e mais itens de s\u00e9rie. O motor 1,8-litro era subdimensionado e faltava-lhe personalidade. Da previs\u00e3o inicial de 50 mil unidades em 1982, menos de 15 mil foram vendidas. Em 1988 o Cavalier e os demais carros J eram reestilizados, mas n\u00e3o o Cimarron: era o fim de um modelo que a Cadillac quer esquecer ter produzido.<\/p>\n

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Cadillac Allant\u00e9<\/a><\/h3>\n

A receita era ambiciosa: um convers\u00edvel com motor V8 e carroceria desenhada e constru\u00edda na It\u00e1lia pela Pininfarina, que a enviava de avi\u00e3o para os EUA para a montagem final. O objetivo era enfrentar o Mercedes-Benz SL<\/a>, mas o mercado n\u00e3o concordou. O Allant\u00e9 era caro \u2014 em grande parte pela produ\u00e7\u00e3o intercontinental \u2014, n\u00e3o seduzia pelo estilo e s\u00f3 ganharia um motor vigoroso em 1993, com a chegada do Northstar. Depois de sete anos de insucesso, sa\u00eda de linha com 21 mil unidades produzidas.<\/p>\n

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Cadillac Catera<\/h3>\n

Talvez estimulada pelo \u00eaxito dos sed\u00e3s esportivos da BMW, a divis\u00e3o foi buscar um advers\u00e1rio na linha europeia da GM \u2014 o Opel Omega de segunda gera\u00e7\u00e3o, de 1994. Com retoques visuais, motor V6 de 3,0 litros e o nome Catera, ele chegou aos EUA em 1997 e obteve relativo sucesso por dois anos, mas as vendas logo despencaram por problemas de confiabilidade e foram encerradas em 2001.<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3xima parte<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Chevrolet Corvair<\/a><\/h3>\n

Ralph Nader \u00e9 um nome que ainda causa arrepios nos dirigentes das marcas de Detroit, EUA. No in\u00edcio dos anos 60 esse advogado escreveu o livro Unsafe at Any Speed<\/em>, ou inseguro a qualquer velocidade, com duras cr\u00edticas ao Corvair. O modelo tinha motor traseiro refrigerado a ar, de seis cilindros horizontais opostos (como no Porsche 911) e 2,6 litros, e suspens\u00e3o traseira independente por semieixos oscilantes. O comportamento din\u00e2mico era diferente do habitual para os motoristas norte-americanos, agravado pelo frequente uso de press\u00f5es de enchimento incorretas nos pneus \u2014 poucos sabiam que deviam colocar bem mais ar nos traseiros. Nader levou o Corvair ao fim e a ind\u00fastria local \u00e0 generaliza\u00e7\u00e3o do conjunto de motor e tra\u00e7\u00e3o dianteiros.<\/p>\n

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Chevrolet Tracker (Brasil)<\/h3>\n

O utilit\u00e1rio esporte importado da Argentina, onde era feito pela Suzuki (n\u00e3o passava de um Grand Vitara<\/a> com o emblema da gravata), chegou em 2001 com um motor a diesel de baixo desempenho, que exigia 21 segundos para ir de 0 a 100 km\/h, al\u00e9m de ser um estranho nas concession\u00e1rias da GM. N\u00e3o emplacou: em 2003 foram vendidas apenas 750 unidades. A importa\u00e7\u00e3o foi suspensa no ano seguinte e retomada em 2007, dessa vez com motor a gasolina \u2014 as vendas melhoraram, mas a empreitada acabou em dois anos.<\/p>\n

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Apesar do desenho mais moderno e do navegador GPS preso ao para-brisa, o Vectra hatch era praticamente o mesmo carro que o Astra<\/p><\/blockquote>\n

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Chevrolet Vectra hatch (Brasil)<\/h3>\n

Na Europa ele seguia a evolu\u00e7\u00e3o do Astra, mantendo seu nome, mas aqui a GM preferiu “promov\u00ea-lo” a Vectra, como j\u00e1 fizera com o sed\u00e3, e lan\u00e7\u00e1-lo em 2007 como alternativa superior ao Astra. N\u00e3o funcionou: apesar do desenho mais moderno e do navegador GPS preso ao para-brisa como inova\u00e7\u00e3o, era praticamente o mesmo carro que o antecessor, com id\u00eanticas plataforma e mec\u00e2nica, espa\u00e7o interno similar e… pre\u00e7o cerca de R$ 10 mil mais alto. O mercado rejeitou o engodo e, em 2008, o Vectra ficou pela metade das vendas do Astra, perdendo ainda para Golf, Stilo e Focus. Saiu de produ\u00e7\u00e3o em 2011, antes mesmo do carro que ele deveria substituir.<\/p>\n

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Chevrolet SSR<\/h3>\n

O sucesso de um carro-conceito nos sal\u00f5es nem sempre garante boas vendas a um modelo de produ\u00e7\u00e3o. A GM animou-se com a recep\u00e7\u00e3o \u00e0 picape nost\u00e1lgica SSR, de 2000, e a colocou nas ruas em 2003. Com um motor V8 de 300 cv, apenas razo\u00e1vel para sua proposta diante de todo o peso, poucos se convenceram e s\u00f3 24 mil picapes encontraram compradores em tr\u00eas anos de produ\u00e7\u00e3o \u2014 a GM chegou a ter estoque para 300 dias de vendas.<\/p>\n

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Chrysler Airflow<\/a><\/h3>\n

Lan\u00e7ado nos EUA em 1934, foi uma inova\u00e7\u00e3o em engenharia e o primeiro carro a aplicar na pr\u00e1tica teorias de aerodin\u00e2mica obtidas em t\u00fanel de vento. A cabine era mais avan\u00e7ada e baixa que a dos modelos da \u00e9poca, propiciando grande estabilidade; o para-brisa da vers\u00e3o Imperial foi o primeiro em curva e feito numa s\u00f3 pe\u00e7a em toda a ind\u00fastria; a constru\u00e7\u00e3o era\u00a0monobloco<\/a>\u00a0em a\u00e7o, enquanto a maioria dos carros usava carroceria sobre chassi. O consumidor norte-americano parece n\u00e3o ter concordado em avan\u00e7ar tanto e t\u00e3o r\u00e1pido no tempo. Al\u00e9m disso, seu estilo n\u00e3o agradou, em especial pela grade dianteira\u00a0art deco<\/em>, substitu\u00edda em 1935 por uma mais conservadora. As vendas n\u00e3o reagiram e j\u00e1 em 1937 o Airflow sa\u00eda de linha.<\/p>\n

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Chrysler TC by Maserati<\/h3>\n

Um dos incont\u00e1veis frutos da plataforma de carros compactos com tra\u00e7\u00e3o dianteira que a Chrysler usou nos anos 80 (da qual\u00a0Dodge Aries e Plymouth Reliant<\/a>\u00a0foram os pioneiros), o TC era um convers\u00edvel de luxo com carroceria italiana e motores norte-americanos, embora o V6 fosse de origem Mitsubishi. Vendido na \u00e9poca a US$ 33 mil, era caro demais \u2014 sobretudo ao lado de um Chrysler LeBaron de linhas um tanto parecidas \u2014 e n\u00e3o convenceu pelo desempenho ou pela confiabilidade. A expectativa era de vender at\u00e9 10 mil carros por ano, mas s\u00f3 7.300 ganharam as ruas no total entre 1989 e 1991.<\/p>\n

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Citro\u00ebn XM<\/a><\/h3>\n

Desenho ousado, suspens\u00e3o hidropneum\u00e1tica e uma eletr\u00f4nica sofisticada pareciam a receita exata para mais um Citro\u00ebn marcante. O XM vendeu bem por dois anos, come\u00e7ando em 1989, e depois permaneceu discreto no mercado at\u00e9 completar 11. As raz\u00f5es do insucesso passam pela escolha do formato hatchback (de poucos adeptos nessa categoria fora da Fran\u00e7a), problemas de qualidade e a inaptid\u00e3o das concession\u00e1rias de v\u00e1rios pa\u00edses para san\u00e1-los. Depois dele a Citro\u00ebn ficou bons anos fora do segmento at\u00e9 que nascesse o C6.<\/p>\n

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DeLorean DMC-12<\/a><\/h3>\n

O sonho de John DeLorean era fabricar seu esportivo, um carro com portas ao estilo “asas de gaivota” e carroceria de a\u00e7o inoxid\u00e1vel. Lan\u00e7ado em 1981, o DMC-12 ficou famoso no cinema como m\u00e1quina do tempo da trilogia\u00a0De Volta para o Futuro<\/em>, mas n\u00e3o teve \u00eaxito comercial, em parte pelo motor V6 de 2,8 litros e desempenho insuficiente. Parceiro no neg\u00f3cio, o governo do Reino Unido mandou fechar a f\u00e1brica irlandesa ap\u00f3s um s\u00f3 ano de produ\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

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Dodge 1800 (Brasil)<\/a><\/h3>\n

Interessada em disputar um segmento inferior ao de seus modelos V8, a divis\u00e3o Dodge da Chrysler buscou no Hillman Avenger ingl\u00eas a base para desenvolver seu 1800, lan\u00e7ado no Brasil em 1973. Conclu\u00eddo \u00e0s pressas, mostrou-se um po\u00e7o de problemas: defeitos na caixa de c\u00e2mbio, vibra\u00e7\u00f5es na dire\u00e7\u00e3o, alto consumo de combust\u00edvel, baixa qualidade de produ\u00e7\u00e3o. A empresa corrigiu parte dos defeitos e trocou seu nome para Polara em 1976, mas as vendas n\u00e3o decolaram. Com a aquisi\u00e7\u00e3o da Chrysler pela Volkswagen em 1980, o “Dodginho” saiu de produ\u00e7\u00e3o no ano seguinte.<\/p>\n

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Fiat Oggi e Pr\u00eamio (Brasil)<\/h3>\n

Vida bem curta teve o primeiro tr\u00eas-volumes da Fiat brasileira, o Oggi<\/a>, lan\u00e7ado em 1983. Apesar do grande porta-malas, era derivado de um modelo j\u00e1 defasado (o 147), estava longe de agradar aos olhos e mantinha o p\u00e9ssimo c\u00e2mbio da marca. Saiu de linha j\u00e1 em 1985. Seu sucessor, o Pr\u00eamio<\/a>, era lan\u00e7ado no mesmo ano com estilo mais harmonioso, mas tamb\u00e9m n\u00e3o emplacou \u2014 apesar de ter sido o carro mais vendido na Argentina. O azar da Fiat com pequenos sed\u00e3s afetou at\u00e9 o Siena em sua primeira s\u00e9rie, de 1997, mas com o tempo \u2014 e reestiliza\u00e7\u00f5es bem feitas \u2014 ele se tornou um dos mais vendidos da classe.<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3xima parte<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Fiat Tipo (Brasil)<\/a><\/h3>\n

O Tipo \u00e9 um caso peculiar de fracasso. Como importado, entre 1993 e 1995, foi um grande sucesso, mas a vers\u00e3o nacionalizada chegou em 1996 quando o original j\u00e1 estava fora de linha na Europa. Ent\u00e3o vieram dezenas de casos de inc\u00eandio com modelos importados, problema que a Fiat atribuiu a lavagens de motores com solvente; s\u00f3 mais tarde reconheceu que a culpa era de um vazamento de fluido sobre o escapamento e efetuou a devida convoca\u00e7\u00e3o. A imagem do carro logo ficou queimada (sem duplo sentido…) e a produ\u00e7\u00e3o local, que durou menos de dois anos, representou apenas 7% do total das vendas do Tipo por aqui.<\/p>\n

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Fiat Brava (Brasil)<\/h3>\n

O sucessor do Tipo foi o Brava, outro exemplo de fiasco da marca italiana por aqui. A inten\u00e7\u00e3o era importar o Bravo de tr\u00eas portas, mas a alta do d\u00f3lar em 1999 mudou os planos e, ainda naquele ano, o Brava tornava-se brasileiro, atrasado quatro longos anos em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 It\u00e1lia. As vendas nunca decolaram, mesmo ap\u00f3s uma revis\u00e3o do motor 1,6-litro em 2001 para melhorar o torque em baixa rota\u00e7\u00e3o. Ap\u00f3s vender em 2002 s\u00f3 16% do total obtido pelo concorrente Chevrolet Astra, sa\u00eda de linha no ano seguinte.<\/p>\n

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Ford Edsel<\/a><\/h3>\n

A Ford norte-americana buscava um carro de m\u00e9dio pre\u00e7o para complementar a oferta do Mercury, bem-sucedido na disputa com Dodge e Pontiac no segmento inferior do mercado. A companhia estava ausente da classe de Buick e Chrysler e cogitou colocar nela o novo modelo. No meio do caminho, decidiu subir de n\u00edvel o Mercury e lan\u00e7ar em 1958 o carro E, ou Edsel, no segmento de Dodge e Pontiac.<\/p>\n

Os motivos do fracasso do Edsel divergem entre a rejei\u00e7\u00e3o a suas linhas \u2014 criadas ap\u00f3s pesquisas de opini\u00e3o, resultaram numa pol\u00eamica mistura de estilos, com uma grade dianteira que rendeu apelidos chulos \u2014, problemas iniciais de qualidade e um mau trabalho de marketing. Mesmo ap\u00f3s corre\u00e7\u00f5es no desenho, a linha 1960 era encerrada ap\u00f3s um s\u00f3 m\u00eas de produ\u00e7\u00e3o, fechando o total de 110 mil carros. Ele ainda \u00e9 muito lembrado, mas s\u00f3 como s\u00edmbolo de fracasso sobre rodas.<\/p>\n

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Ford Pinto<\/a><\/h3>\n

O compacto surgiu nos EUA em 1970 com uma falha t\u00e9cnica: o tanque de combust\u00edvel podia romper-se com facilidade em colis\u00f5es por tr\u00e1s. Um memorando divulgado mais tarde mostrava que a Ford, ao calcular o custo de convocar e modificar os carros vendidos, achou mais barato pagar indeniza\u00e7\u00f5es por eventuais processos na justi\u00e7a pelos acidentes com v\u00edtimas. A escolha saiu cara: divulgado ao p\u00fablico, o assunto levou a empresa a ser obrigada a fazer a convoca\u00e7\u00e3o para reparo, sem falar no preju\u00edzo em termos de imagem.<\/p>\n

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Havia prefer\u00eancia pelo Taunus, mas fatores t\u00e9cnicos e econ\u00f4micos levaram a Ford a insistir no Maverick que os brasileiros n\u00e3o queriam<\/p><\/blockquote>\n

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Ford Maverick (Brasil)<\/a><\/h3>\n

A corrida contra o tempo para colocar um autom\u00f3vel nas ruas foi fatal para o Maverick, modelo norte-americano escolhido pela Ford para competir com o Chevrolet Opala. Conta-se que uma pesquisa apontou a prefer\u00eancia do p\u00fablico pelo Taunus alem\u00e3o, mas fatores t\u00e9cnicos e econ\u00f4micos levaram a empresa a insistir no carro que os brasileiros n\u00e3o queriam.<\/p>\n

Ele foi lan\u00e7ado em 1973 com o ultrapassado motor do Aero-Willys<\/a>, um seis-cilindros que \u2014 como se dizia \u00e0 \u00e9poca \u2014 andava como quatro e consumia como oito. Mesmo com um moderno e mais econ\u00f4mico quatro-cilindros, dois anos depois, o Maverick ficou longe do sucesso do concorrente da GM. A vers\u00e3o V8 vendia pouco, pois era tempo de gasolina cara logo ap\u00f3s o primeiro choque do petr\u00f3leo, e o espa\u00e7o no banco traseiro era cr\u00edtico para um carro de seu porte. Durou seis anos. Por ironia do destino, o V8 \u00e9 hoje muito valorizado pelos que gostam de carros antigos e potentes.<\/p>\n

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Ford Thunderbird<\/h3>\n

Com os modelos “retr\u00f4” vendendo como p\u00e3es quentes nos EUA, a Ford quis participar da onda com uma releitura do Thunderbird<\/a> de 1955, o carro esporte de dois lugares que depois perderia sua identidade. A plataforma e o motor V8 de 3,9 litros tinham origem na Jaguar. Do carro-conceito do Sal\u00e3o de Detroit de 1999 para o lan\u00e7amento foram tr\u00eas anos, mas a produ\u00e7\u00e3o n\u00e3o durou: as vendas ca\u00edram \u00e0 metade ap\u00f3s o primeiro ano e a meta de vender 25 mil por ano nunca foi alcan\u00e7ada. O “p\u00e1ssaro trov\u00e3o” voou em 2005 para n\u00e3o mais voltar \u2014 pelo menos at\u00e9 agora.<\/p>\n

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General Motors EV1<\/h3>\n

Batizado com o nome da corpora\u00e7\u00e3o e n\u00e3o de uma de suas divis\u00f5es, o EV1 surgiu em 1996 como primeiro carro el\u00e9trico de um grande fabricante desenhado j\u00e1 com esse tipo de propuls\u00e3o. Era um dois-lugares de linhas aerodin\u00e2micas e motor de 102 kW (137 cv), oferecido apenas por arrendamento mercantil (leasing)<\/em> sem op\u00e7\u00e3o de compra. Em tr\u00eas anos foram feitas 1.117 unidades, mas em 2002 a GM cancelou o projeto alegando demanda insuficiente para amortizar os custos. Para n\u00e3o ter de manter a assist\u00eancia t\u00e9cnica por 15 anos como previsto em lei na Calif\u00f3rnia, recolheu e sucateou os carros. Alguns consideram o EV1 bem-sucedido em termos t\u00e9cnicos, mas do ponto de vista comercial foi mais um fracasso.<\/p>\n

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Honda Insight<\/h3>\n

Derivado de um carro-conceito, o primeiro h\u00edbrido da Honda aparecia em 1999 como um concentrado de tecnologia: chassi e carroceria de alum\u00ednio, aerodin\u00e2mica excepcional (Cx<\/a> 0,25), op\u00e7\u00e3o de caixa de varia\u00e7\u00e3o cont\u00ednua (CVT)<\/a>\u00a0e um motor a gasolina de 1,0 litro e 68 cv combinado a um el\u00e9trico de 13 cv. A f\u00e1brica japonesa estimava vender 6.500 por ano, mas o Insight s\u00f3 conseguiu acumular 17 mil ao fim de seis anos. Depois dele a Honda aplicou sistemas h\u00edbridos a carros mais convencionais, como Civic e Accord, at\u00e9 que um novo Insight<\/a> aparecesse em 2009 com cinco portas, mais espa\u00e7o e maior pot\u00eancia \u2014 a f\u00f3rmula que havia dado certo com outro h\u00edbrido, o Toyota Prius, desde os anos 90.<\/p>\n

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Honda Civic<\/h3>\n

Sim, o Civic \u00e9 um grande sucesso de maneira geral \u2014 mas a nona gera\u00e7\u00e3o para os EUA<\/a>, lan\u00e7ada em 2011, causou decep\u00e7\u00e3o na cr\u00edtica e no p\u00fablico. O carro perdeu em estilo e esportividade sem ficar mais atraente para o p\u00fablico tradicional, o que fez as vendas ca\u00edrem 15% em um ano de crescimento de 10% do mercado. A Honda admitiu ter errado e fez uma remodela\u00e7\u00e3o<\/a> em 18 meses, bem antes do prazo habitual desse tipo de interven\u00e7\u00e3o pela marca.<\/p>\n

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Jaguar X-Type<\/h3>\n

A hist\u00f3ria \u00e9 conhecida: o fabricante de carros de luxo quer explorar um segmento de pre\u00e7os menores e o faz compartilhando componentes com uma marca generalista. No caso do X-Type, a plataforma vinha do Ford Mondeo<\/a> (a inglesa pertencia na \u00e9poca ao grupo norte-americano) e os motores V6 de 2,5 e 3,0 litros eram derivados da linha Duratec. Foi o primeiro Jaguar com tra\u00e7\u00e3o integral (mais tarde foi oferecido s\u00f3 com a dianteira em vers\u00f5es de entrada) e n\u00e3o traseira, pois o carro doador da arquitetura tinha tra\u00e7\u00e3o na frente, e teve vers\u00f5es perua e a diesel. Embora fabricado de 2001 a 2009, o X-Type nunca superou 50 mil unidades por ano, metade da meta da empresa.<\/p>\n

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Lamborghini Urraco e Silhouette<\/h3>\n

Desenvolvido em um per\u00edodo conturbado para a marca italiana e vendido em parte durante a crise do petr\u00f3leo, o primeiro Lamborghini com motor V8 \u2014 o Urraco<\/a>, de 1970 \u2014 teve baixa aceita\u00e7\u00e3o. Sem dinheiro para projetar um substituto, a empresa preferiu retoc\u00e1-lo e lan\u00e7ou em 1976 o Silhouette<\/a>, mais leve, potente (260 cv) e est\u00e1vel. Sem verba para a certifica\u00e7\u00e3o ao mercado norte-americano, o novo carro n\u00e3o conseguiu atravessar o Atl\u00e2ntico, o que minou as chances de alcan\u00e7ar boas vendas \u2014 s\u00f3 52 deles foram fabricados. A mar\u00e9 de azar s\u00f3 acabaria com o Jalpa, de 1981.<\/p>\n

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Lincoln Blackwood<\/h3>\n

Uma picape de luxo pode ter parecido uma \u00f3tima ideia para essa divis\u00e3o da Ford nos EUA, mas o mercado n\u00e3o pensou da mesma forma. A Blackwood era uma vers\u00e3o mais requintada da Ford F-150 de cabine dupla, na qual a ca\u00e7amba era coberta e revestida como o porta-malas de um sed\u00e3. Pouco mais de 3 mil foram feitas durante 15 meses, at\u00e9 que a empresa a renomeou Mark LT, simplificou o acabamento e reduziu o pre\u00e7o \u2014 a aceita\u00e7\u00e3o aumentou, mas n\u00e3o tanto quanto a Lincoln esperava.<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3xima parte<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Mercedes-Benz Classe A (Brasil)<\/h3>\n

A tentativa da marca da estrela de fazer um carro pequeno com alta tecnologia n\u00e3o foi bem-sucedida por aqui. Na Europa, onde foi lan\u00e7ado em 1997, o Classe A enfrentou problemas iniciais com o “teste de desvio de um alce” promovido por uma revista sueca, no qual capotou. A f\u00e1brica recolheu os carros e aprimorou o projeto, com o primeiro controle eletr\u00f4nico de estabilidade<\/a> de s\u00e9rie em sua categoria.<\/p>\n

No Brasil a estabilidade n\u00e3o foi problema, mas houve outro \u2014 o pre\u00e7o subiu muito entre o projeto e o lan\u00e7amento, em 1999, por causa da desvaloriza\u00e7\u00e3o do real. Sem atributos para conquistar o p\u00fablico tradicional da marca e caro demais em rela\u00e7\u00e3o a outros modelos do mercado (tinha pre\u00e7o de carro m\u00e9dio), o Classe A nacional teve apenas 70 mil unidades fabricadas at\u00e9 2005, n\u00famero que a Mercedes pretendia vender em um ano. O fracasso repetiu-se com a segunda gera\u00e7\u00e3o, importada da Alemanha, que ficou bem mais cara e n\u00e3o oferecia o espa\u00e7o do irm\u00e3o maior Classe B, de maior aceita\u00e7\u00e3o por aqui.<\/p>\n

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Merkur<\/h3>\n

Vender carros europeus nos EUA n\u00e3o \u00e9 para qualquer marca, como a Ford p\u00f4de comprovar. Bem aceito na Europa, o Sierra<\/a> deu origem ao Merkur XR4Ti, com motor turbo de 2,3 litros feito no Brasil e suspens\u00e3o mais macia. Quase t\u00e3o caro quanto um BMW S\u00e9rie 3, vendeu muito pouco. O fato de ser oferecido pelas concession\u00e1rias das conservadoras divis\u00f5es Lincoln e Mercury n\u00e3o ajudou, pois o carro era um estranho no ninho. Foi substitu\u00eddo pelo maior Scorpio<\/a>, com motor V6, tamb\u00e9m rejeitado.<\/p>\n

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Nissan Leaf<\/h3>\n

E n\u00e3o \u00e9 que, tanto tempo depois do GM EV1, outro carro el\u00e9trico fracassa? A Nissan depositava esperan\u00e7as no Leaf, um hatchback espa\u00e7oso, eficiente, silencioso e que n\u00e3o exige conhecimento especial para ser dirigido. Contudo, as vendas nos EUA em 2012 ficaram abaixo da metade do objetivo de 20 mil unidades. Motivos? Talvez o alto pre\u00e7o (US$ 35 mil, embora haja um cr\u00e9dito de impostos pelo governo como incentivo), talvez a limitada autonomia e o desconforto que ela traz sempre que n\u00e3o se pode contar com local e tempo adequados para a recarga.<\/p>\n

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