![\"\"](\"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-content\/uploads\/2013\/01\/Editorial.png\" "\\"Editorial\\"")
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Quando a Mercedes-Benz lan\u00e7ou o Classe A<\/a> brasileiro, em 1999, uma das novidades na produ\u00e7\u00e3o nacional recente era o acionamento autom\u00e1tico da embreagem, que a f\u00e1brica chamava erroneamente de “c\u00e2mbio semiautom\u00e1tico”, embora o c\u00e2mbio em si fosse um simples manual. Algo similar em conceito (embora com opera\u00e7\u00e3o diferente) havia sido lan\u00e7ado em 1964 na linha DKW-Vemag<\/a> e, depois do pequeno Mercedes, o recurso estendeu-se ao Fiat Palio<\/a> em 2000 e ao Chevrolet Corsa<\/a> em 2002, ambos com motor de 1,0 litro.<\/p>\n Quem dirigiu um carro com o sistema \u2014 como fiz no Classe A e no Corsa \u2014 aprovou sua comodidade, pois eliminava o trabalho mais cansativo do tr\u00e2nsito lento, que \u00e9 o aperta-solta sucessivo do pedal da embreagem. Em um tempo no qual c\u00e2mbios automatizados ainda n\u00e3o eram realidade por aqui (embora j\u00e1 houvesse in\u00fameros casos no exterior), aquela era uma boa solu\u00e7\u00e3o para carros de pequena pot\u00eancia, bem mais barata e eficiente na transmiss\u00e3o de energia que as caixas autom\u00e1ticas, sobretudo aquelas mais usadas na \u00e9poca.<\/p>\n A embreagem autom\u00e1tica parecia fadada ao sucesso, mas… isso n\u00e3o aconteceu. Nunca entendi bem o motivo, mas pode ter havido desconfian\u00e7a quanto a sua robustez, j\u00e1 que o sistema de embreagem permanecia e ainda havia a complica\u00e7\u00e3o do mecanismo de acionamento. Ou talvez a experi\u00eancia ao dirigir tenha desagradado a alguns, pois pisar no pedal esquerdo parece algo muito vinculado ao movimento do bra\u00e7o na alavanca de c\u00e2mbio \u2014 que o diga um primo meu que, ao passar \u00e0 segunda marcha no Mercedes de teste, “procurou” uma embreagem e acabou por pisar at\u00e9 o fim no pedal de freio.<\/p>\n <\/p>\n Alguns acreditavam que o compressor seria mais adequado que o\u00a0turbo\u00a0para motores de baixa cilindrada, mas na pr\u00e1tica se viu o oposto<\/p><\/blockquote>\n <\/p>\n O fato \u00e9 que o Classe A recebeu mais tarde uma boa caixa autom\u00e1tica de cinco marchas, que substituiu o sistema de embreagem, e as demais iniciativas n\u00e3o tiveram \u00eaxito. O Palio foi abandonando o recurso \u00e0 medida que o motor Fire sucedia ao Fiasa (sua adapta\u00e7\u00e3o ao novo propulsor n\u00e3o foi considerada vi\u00e1vel pela Fiat) e o Corsa n\u00e3o passou muito tempo com o item na lista de opcionais.<\/p>\n O exemplo revela que, assim como modelos de carros fracassam<\/a>, equipamentos tamb\u00e9m s\u00e3o rejeitados pelo mercado e acabam esquecidos nos arquivos dos fabricantes. Foi o que aconteceu com o compressor<\/a> adotado em 2002 pelo Ford Fiesta e no ano seguinte pelo EcoSport. O objetivo do fabricante era obter, com a superalimenta\u00e7\u00e3o do motor de 1,0 litro, desempenho pr\u00f3ximo ao da vers\u00e3o com 1,6 litro com menor pre\u00e7o final, j\u00e1 que a cilindrada inferior a 1.000 cm\u00b3 enquadrava os carros em faixa de menor al\u00edquota de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI).<\/p>\n Embora a meta tenha sido atingida nos n\u00fameros \u2014 com 95 cv, o Fiesta Supercharger era s\u00f3 3 cv menos potente que o 1,6 da \u00e9poca, ainda n\u00e3o flex\u00edvel em combust\u00edvel \u2014, o resultado n\u00e3o convenceu: o motor com compressor era fraco em baixas rota\u00e7\u00f5es, algo bastante sentido no caso do EcoSport, e chegava a consumir mais combust\u00edvel que o 1,6-litro. Alguns acreditavam que o compressor seria mais adequado que o\u00a0turbocompressor<\/a>\u00a0para motores de baixa cilindrada, mas na pr\u00e1tica se viu o oposto: os turbos com gerenciamento eletr\u00f4nico da \u00e9poca, como o do VW Gol Turbo<\/a>, j\u00e1 se mostravam uma op\u00e7\u00e3o bem melhor em termos de respostas em baixa rota\u00e7\u00e3o, o que o passar do tempo s\u00f3 fez acentuar.<\/p>\n Como as al\u00edquotas de IPI foram revistas quatro meses ap\u00f3s o lan\u00e7amento do Fiesta, a vantagem tribut\u00e1ria do Supercharger foi reduzida e a vers\u00e3o 1,6-litro, que de in\u00edcio a Ford tencionava vender apenas a frotistas, acabou por assumir um importante papel na linha. Quando o 1,6 flex\u00edvel foi apresentado, na linha 2005, o 1,0-litro com compressor despencou de vez nas vendas \u2014 e saiu de cena em 2006 sem deixar saudades. Hoje o compressor vai bem, obrigado, mas aplicado a motores V8 como os de Jaguar, Land Rover e Ford Mustang.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Outro caso de equipamento malsucedido foi o da \u00fanica suspens\u00e3o com controle eletr\u00f4nico de amortecimento usada em um carro brasileiro, o Ford Escort XR3<\/a>, come\u00e7ando em 1991 pela s\u00e9rie limitada Formula e depois como op\u00e7\u00e3o \u00e0 vers\u00e3o de linha no modelo 1992. Acreditava-se que a eletr\u00f4nica seria a solu\u00e7\u00e3o para obter, no mesmo carro, a escolha entre um rodar mais confort\u00e1vel e uma calibra\u00e7\u00e3o firme que favorecesse a estabilidade.<\/p>\n Cabe falar em escolha, de fato, porque o sistema n\u00e3o promovia uma adapta\u00e7\u00e3o cont\u00ednua \u00e0s condi\u00e7\u00f5es do piso e ao modo de dire\u00e7\u00e3o, como se v\u00ea hoje em carros importados de luxo: cabia ao motorista selecionar entre dois padr\u00f5es de amortecimento, mais firme ou mais macio. Havia ainda um modo autom\u00e1tico, no qual os amortecedores ficavam macios at\u00e9 100 km\/h, passando a firmes acima dessa velocidade ou por cinco segundos nas frenagens. Por alguma raz\u00e3o, talvez relacionada ao custo ou ao receio de manuten\u00e7\u00e3o onerosa, o sistema n\u00e3o teve boa aceita\u00e7\u00e3o no XR3 (que o abandonou j\u00e1 na gera\u00e7\u00e3o lan\u00e7ada para 1993), nem levou os fabricantes locais a experiment\u00e1-lo em outros modelos.<\/p>\n At\u00e9 mesmo um sistema mais simples de regulagem de suspens\u00e3o, empregado pela General Motors, ficou no passado. Quando foi lan\u00e7ado, em 1989, o Kadett<\/a> trazia um mecanismo simples para corrigir a altura de rodagem da traseira: bolsas de ar nos amortecedores daquele eixo estavam ligadas a uma v\u00e1lvula no compartimento de bagagem, como as dos pneus, que admitia o ajuste da press\u00e3o em um calibrador de posto de combust\u00edvel.<\/p>\n <\/p>\n Fontes internas da \u00e9poca contam que teria havido reclama\u00e7\u00f5es: propriet\u00e1rios n\u00e3o gostavam de “ser ensinados por uma luzinha”<\/p><\/blockquote>\n <\/p>\n Ao colocar bagagem para viajar, bastava encher as bolsas para que a traseira voltasse \u00e0 altura original; retirada a carga, podia-se retomar o n\u00edvel-padr\u00e3o. Na perua Omega Suprema<\/a>, de 1993, o sistema ganhou controle autom\u00e1tico e um compressor a bordo para que o ajuste fosse feito sem interven\u00e7\u00e3o do motorista. Uma boa ideia, perfeita para peruas e outros modelos que costumam levar a fam\u00edlia e sua bagagem em viagens \u2014 mas n\u00e3o demorou a ser eliminada do Kadett, foi-se embora em 1996 com a Suprema e n\u00e3o voltou mais.<\/p>\n Foi tamb\u00e9m com o Kadett \u2014 e o Monza<\/a>, ambos na linha 1992 \u2014 que surgiu a eficiente luz sugestiva para troca de marcha, a primeira em carro nacional que se adaptava ao modo de dirigir (a Volkswagen havia usado uma nos anos 80, mas n\u00e3o adaptativa). Rodando tranquilo, a luz indicava logo para se passar \u00e0 pr\u00f3xima marcha, dentro do m\u00e9todo carga<\/a> de dire\u00e7\u00e3o eficiente; andando forte, deixava para se acender no limite de rota\u00e7\u00e3o do motor, atuando como o conta-giros que as vers\u00f5es b\u00e1sicas daqueles carros n\u00e3o tinham.<\/p>\n Fontes internas da \u00e9poca contam que partiu do departamento de Marketing a proposta de retirar a luz indicadora, o que ocorreu em 1996 \u2014 teria havido reclama\u00e7\u00f5es de propriet\u00e1rios que n\u00e3o gostavam de “ser ensinados por uma luzinha chata”. Ela voltaria nos modelos 2005 de Astra e Zafira, mas acompanhada de um bot\u00e3o de desativa\u00e7\u00e3o, o que refor\u00e7a a tese dos donos reclam\u00f5es. Desaparecida com a extin\u00e7\u00e3o desses modelos, hoje equipa o Fiat Punto TJet e algumas vers\u00f5es da Volkswagen, mas n\u00e3o \u00e9 mais encontrada em modelos Chevrolet.<\/p>\n Como se v\u00ea, uma boa ideia nem sempre tem a aceita\u00e7\u00e3o esperada \u2014 ou pode se revelar, depois de todo o investimento para ser colocada no mercado, uma ideia n\u00e3o t\u00e3o boa quanto se pensava.<\/p>\n\n
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<\/div>\n\nDa suspens\u00e3o \u00e0 luz indicadora<\/h3>\n