{"id":29408,"date":"2013-07-26T15:13:17","date_gmt":"2013-07-26T18:13:17","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=29408"},"modified":"2013-08-09T17:22:59","modified_gmt":"2013-08-09T20:22:59","slug":"mercedes-benz-classe-c-portal-de-acesso-as-estrelas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/informe-se\/passado\/mercedes-benz-e-maybach\/mercedes-benz-classe-c-portal-de-acesso-as-estrelas\/","title":{"rendered":"Mercedes-Benz Classe C: portal de acesso \u00e0s estrelas"},"content":{"rendered":"

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O sucessor do 190, lan\u00e7ado h\u00e1 20 anos, seguiu comprovando
\nque os valores da marca podem ser aplicados a um sed\u00e3 menor<\/h2>\n

Texto: Fabr\u00edcio Samah\u00e1 – Fotos: divulga\u00e7\u00e3o<\/em><\/p>\n

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Mais conhecida por seus autom\u00f3veis de grande porte, a Mercedes-Benz fez um bem-sucedido retorno ao segmento de carros m\u00e9dios ao lan\u00e7ar, em 1982, a s\u00e9rie 190<\/a>. O concorrente direto ao BMW S\u00e9rie 3 \u2014 ent\u00e3o na gera\u00e7\u00e3o E30<\/a> \u2014 conquistou para a tradicional marca da estrela de tr\u00eas pontas um novo perfil de cliente, mais jovem e interessado em dinamismo e esportividade. Nada mais natural, diante desse \u00eaxito, que a Mercedes passar ao projeto de seu sucessor.<\/p>\n

Embora os estudos tenham come\u00e7ado j\u00e1 em 1986, s\u00f3 sete anos mais tarde \u2014 e mais de 10 ap\u00f3s o lan\u00e7amento do 190, que teve um ciclo de produ\u00e7\u00e3o extenso mesmo para um Mercedes \u2014 era apresentado o resultado do projeto: o Classe C. A mudan\u00e7a de denomina\u00e7\u00e3o era justificada: naquele ano, 1993, a f\u00e1brica passava a identificar seus modelos com letras antes de algarismos (E320 ou SL 500, por exemplo), alterando o padr\u00e3o j\u00e1 hist\u00f3rico de n\u00fameros precedendo uma ou mais letras (320 E, 500 SL). Tais letras agora designavam a s\u00e9rie, ou classe, que no caso do modelo de entrada da empresa era agora a C.<\/p>\n

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\nT\u00edpico da marca e sem qualquer surpresa, o desenho do Classe C parecia uma evolu\u00e7\u00e3o<\/em>
\ndo 190; a grade era tradicional e as lanternas alcan\u00e7avam o topo dos para-lamas<\/em><\/p>\n

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Colocado em produ\u00e7\u00e3o em maio, o Classe C de primeira gera\u00e7\u00e3o (c\u00f3digo de projeto W202, seguindo-se ao 190 ou W201) foi desenhado pelo franc\u00eas Olivier Boulay, tamb\u00e9m autor do Classe S de 1991<\/a> e mais tarde do superluxuoso Maybach 57\/62<\/a>. Seu estilo s\u00f3brio e equilibrado seguia as linhas b\u00e1sicas do 190, agora um pouco mais arredondadas e suaves. Havia um m\u00ednimo de vincos e adornos, mas a cl\u00e1ssica grade com a estrela espetada acima n\u00e3o poderia faltar. As lanternas traseiras que chegavam ao topo da tampa do porta-malas eram um detalhe peculiar. A tradi\u00e7\u00e3o predominava tamb\u00e9m no interior, como no grande volante de quatro raios com bolsa infl\u00e1vel, os apliques de madeira no painel, a disposi\u00e7\u00e3o dos instrumentos e o freio de estacionamento acionado por pedal \u00e0 esquerda.<\/p>\n

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O C230 Kompressor era a plena aplica\u00e7\u00e3o do princ\u00edpio de redu\u00e7\u00e3o de cilindrada t\u00e3o em voga hoje, pois obtinha desempenho similar ao do C280<\/p><\/blockquote>\n

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Embora respeitasse a arquitetura cl\u00e1ssica da marca \u2014 motor longitudinal, tra\u00e7\u00e3o traseira \u2014, o Classe C trazia modernidade sob o cap\u00f4: era o primeiro Mercedes dispon\u00edvel apenas com motores de quatro v\u00e1lvulas por cilindro. A nova linha de quatro cilindros contava com as vers\u00f5es C180 (de 1,8 litro e pot\u00eancia de 122 cv), C200 (2,0 litros e 136 cv) e C220 (2,2 litros e 148 cv). O topo de linha C280 trazia um seis-cilindros em linha de 2,8 litros, 24 v\u00e1lvulas e 193 cv. Na linha a diesel, as op\u00e7\u00f5es eram o C200 Diesel (2,0 litros e 75 cv), o C220 Diesel (2,2 litros e 95 cv) e o C250 Diesel (cinco cilindros, 2,5 litros e 113 cv), sendo os dois \u00faltimos pioneiros no uso de quatro v\u00e1lvulas por cilindro nesse tipo de motor.<\/p>\n

O c\u00e2mbio manual tinha cinco marchas, e o autom\u00e1tico opcional, quatro. A suspens\u00e3o independente nas quatro rodas usava bra\u00e7os sobrepostos na dianteira e o conceito multibra\u00e7o na traseira, j\u00e1 visto no 190; os freios a disco vinham de s\u00e9rie com sistema antitravamento (ABS). Um item em desacordo com a concep\u00e7\u00e3o moderna era a pesada caixa de dire\u00e7\u00e3o por esferas recirculantes, que a Mercedes julgava a melhor op\u00e7\u00e3o para absorver impactos e n\u00e3o os transmitir ao volante ao rodar por pisos desnivelados.<\/p>\n

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\u00a0<\/em>
\nNo interior, bom acabamento e conforto com linhas s\u00f3brias; o volante trazia bolsa<\/em>
\ninfl\u00e1vel de s\u00e9rie e o freio de estacionamento era acionado por pedal \u00e0 esquerda<\/em><\/p>\n

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Na avalia\u00e7\u00e3o da revista norte-americana Consumer Guide,<\/em> o Classe C dessa gera\u00e7\u00e3o tinha “motores de quatro e seis cilindros silenciosos e refinados, mesmo quando exigidos a fundo, mas com lenta acelera\u00e7\u00e3o a partir da imobilidade. A caixa autom\u00e1tica reduz marchas prontamente para ultrapassagens. A resposta de dire\u00e7\u00e3o \u00e9 excelente e o comportamento equilibrado. Os controles v\u00eam bem posicionados e o motorista tem uma posi\u00e7\u00e3o confort\u00e1vel. Embora mais espa\u00e7oso que seu predecessor 190, o Classe C n\u00e3o \u00e9 exatamente amplo por dentro”.<\/p>\n

Dois anos ap\u00f3s o lan\u00e7amento, o Classe C ganhava em setembro de 1995 novas op\u00e7\u00f5es de motores. Surgia o 2,3-litros com compressor<\/a> do tipo Roots, 193 cv e torque de 28,5 m.kgf, que marcava o primeiro emprego desse equipamento em meio s\u00e9culo em um Mercedes de produ\u00e7\u00e3o. O C230 Kompressor \u2014 grafia alem\u00e3 \u2014 era a plena aplica\u00e7\u00e3o do princ\u00edpio de redu\u00e7\u00e3o de cilindrada (downsizing)<\/em> t\u00e3o em voga hoje, pois a unidade de quatro cilindros obtinha desempenho similar ao do 2,8-litros de seis cilindros. Para mercados como It\u00e1lia e Portugal, que tributavam de forma severa os motores acima de 2.000 cm\u00b3, foi desenvolvido o C200 Kompressor de 2,0 litros e 180 cv.<\/p>\n

Outra novidade era o C250 TD, com o motor 2,5 a diesel agora dotado de turbocompressor<\/a>, 110 cv e 28,5 m.kgf. A Mercedes foi o primeiro fabricante de autom\u00f3veis a diesel, com o 260 D<\/a> de 1936, e n\u00e3o demorou a conquistar uma legi\u00e3o de admiradores \u2014 sobretudo entre taxistas \u2014 com seus motores robustos, econ\u00f4micos e mais suaves que os similares de outras marcas. A vers\u00e3o mais potente vinha aumentar o leque de op\u00e7\u00f5es para esse p\u00fablico. A bolsa infl\u00e1vel do passageiro dianteiro e um controle eletr\u00f4nico de tra\u00e7\u00e3o, opcional, completavam as altera\u00e7\u00f5es.<\/p>\n

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\nPrimeira vers\u00e3o “oficial” da preparadora AMG, o C36 associava motor de 280 cv,<\/em>
\nfreios de SL 600 e suspens\u00e3o mais firme; c\u00e2mbio autom\u00e1tico era o \u00fanico oferecido\u00a0<\/em><\/p>\n

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Para os entusiastas por desempenho, por\u00e9m, a melhor novidade atendia pelo nome C36 AMG. Depois de anos sem sucessor para o 190E 2.3-16, a Mercedes revelava um sed\u00e3 esportivo \u00e0 altura do BMW M3 da gera\u00e7\u00e3o E36. O motor de seis cilindros em linha era ampliado para 3,6 litros e, com prepara\u00e7\u00e3o para maior rendimento, oferecia 280 cv e 39,3 m.kgf. Apesar da proposta, um c\u00e2mbio autom\u00e1tico de cinco marchas era o \u00fanico oferecido. O pacote de modifica\u00e7\u00f5es inclu\u00eda suspens\u00e3o mais firme, altura de rodagem 25 mm menor, dire\u00e7\u00e3o mais r\u00e1pida, rodas de 17 polegadas com pneus 245\/40 na traseira e os freios a disco ventilado cedidos pelo convers\u00edvel SL 600 V12<\/a>.<\/p>\n

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\n\n\"Auto<\/a>\n<\/div>\n
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O C36 era o primeiro trabalho da AMG depois que a empresa de prepara\u00e7\u00e3o firmou um contrato de parceria com a Mercedes, em 1990. Fundada em 1967 como AMG Motorenbau und Entwicklungsgesellschaft mbH (desenvolvimento e produ\u00e7\u00e3o de motores AMG limitada), a firma foi denominada com as iniciais dos sobrenomes dos fundadores, os ex-engenheiros da Mercedes Hans Werner Aufrecht e Erhard Melcher, e a da cidade de Gro\u00dfaspach, onde Aufect nascera. Desde 1976 estava instalada em Affalterbach, onde permanece at\u00e9 hoje. A f\u00e1brica alem\u00e3 assumiria o controle acion\u00e1rio da preparadora em 1999.<\/p>\n

Nos EUA, a revista Motor Trend<\/em> colocou o C36 AMG frente a frente com o BMW M3. Este acelerou de 0 a 96 km\/h mais r\u00e1pido, em 5,5 ante 5,9 segundos, em grande parte por ter c\u00e2mbio manual e n\u00e3o autom\u00e1tico. “O C36 brilha mais quando o motorista afunda o acelerador enquanto trafega a 110 km\/h; assim que a caixa faz uma redu\u00e7\u00e3o, a acelera\u00e7\u00e3o at\u00e9 130 km\/h \u00e9 de tirar o f\u00f4lego. Em comportamento, o M3 tem clara vantagem, mas o C36 n\u00e3o decepciona: sua velocidade no slalom [desvios entre cones] \u00e9 maior que a de alguns Porsches 911 testados, e sua suspens\u00e3o n\u00e3o \u00e9 t\u00e3o \u00e1spera no uso normal”, comparou a revista, que concluiu com o BMW em primeiro lugar tamb\u00e9m pelo menor pre\u00e7o.<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3xima parte<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Nas pistas<\/h2>\n\n\n\n
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O Classe C n\u00e3o demorou a ingressar \u2014 e com \u00eaxito \u2014 em competi\u00e7\u00f5es: na temporada de 1994 do DTM, o Campeonato Alem\u00e3o de Carros de Turismo, a Mercedes colocava o sed\u00e3 para correr e j\u00e1 ganhava o campeonato com Klaus Ludwig. Apesar da apar\u00eancia pr\u00f3xima ao do modelo de rua, o carro das pistas usava um motor V6 de 400 cv, desenvolvido a partir do V8 de 4,2 litros do Classe S, anos antes que o Classe C de s\u00e9rie recebesse um V6.<\/p>\n

Na temporada seguinte, no qual o carro do DTM trazia novidades como aumento em 300% da resist\u00eancia da estrutura e mais 40 cv no motor, Bernd Schneider era o campe\u00e3o com o Mercedes. O piloto levava o t\u00edtulo com o Classe C tamb\u00e9m no ITC, Campeonato Internacional de Carros de Turismo. Em 1996 o DTM era suspenso e a f\u00e1brica concentrava esfor\u00e7os no ITC, onde usava um V6 de 2,5 litros e 500 cv capaz de levar o carro at\u00e9 320 km\/h, mas o t\u00edtulo do ano ficava para a Opel.<\/p>\n\n\n\n
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O DTM voltava a receber a aten\u00e7\u00e3o da Mercedes em 2004, com o Classe C j\u00e1 na segunda gera\u00e7\u00e3o para substituir o grande vencedor CLK, com o qual a marca havia faturado os campeonatos de 2000, 2001 e 2003. Os carros pareciam os de rua, mas usavam chassi e mec\u00e2nica espec\u00edficos. O motor V8 de 4,0 litros e 476 cv do CLK foi mantido no novo carro, com o qual Gary Paffett ganhava o campeonato de 2005, e Bernd Schneider, o de 2006. Uma conquista muito especial vinha em 2010, quando Paul di Resta era o campe\u00e3o, seguido por Gary Paffett e Bruno Spengler, tamb\u00e9m da Mercedes. Em 2012 estreava o Classe C Coupe em uma nova fase do DTM.<\/p>\n\n\n\n
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No Brasil, come\u00e7ava em 2011 o Mercedes-Benz Grand Challenge, campeonato de turismo com modelos C250 modificados. O motor desenvolve 220 cv, pouco mais que no carro de rua, para um peso aliviado a 1.350 kg. O calend\u00e1rio de 2013 tem oito provas no Paran\u00e1, em S\u00e3o Paulo e no Rio Grande do Sul.<\/p>\n

O Classe C tamb\u00e9m pode ser visto nas pistas em outra atividade \u2014 como carro do corpo m\u00e9dico. A perua C63 AMG ocupou essa fun\u00e7\u00e3o na F\u00f3rmula 1 de 2008 em diante, seguindo o caminho de outras vers\u00f5es AMG: o sed\u00e3 C36 come\u00e7ou em 1996, uma rara C55 Estate de primeira gera\u00e7\u00e3o em 1998, a C32 Estate em 2001 e a C55 Estate do segundo modelo em 2004.<\/p><\/div><\/div>\n\n\n\n
Pr\u00f3xima parte<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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\nA Classe C Estate atendia a um segmento importante na Europa, mas n\u00e3o chegou a<\/em>
\nser vendida nos EUA; os motores com compressor tamb\u00e9m podiam equip\u00e1-la<\/em><\/p>\n

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Em janeiro de 1996 estreava a perua Classe C, a primeira op\u00e7\u00e3o da Mercedes nesse segmento, j\u00e1 que o 190 n\u00e3o havia recebido tal varia\u00e7\u00e3o. A Estate oferecia as mesmas op\u00e7\u00f5es do sed\u00e3, exceto a C36 AMG, mas n\u00e3o chegou a ser vendida nos EUA. Uma leve atualiza\u00e7\u00e3o de estilo para o sed\u00e3 era apresentada em maio seguinte com novos para-choques, molduras laterais que os acompanhavam e lanternas traseiras com se\u00e7\u00e3o fum\u00ea. A caixa autom\u00e1tica passava a ter cinco marchas.<\/p>\n

Na Motor Trend <\/em>o\u00a0C280 Sport foi comparado ao BMW 328i e ao Volvo 850 R. Mostrou-se superior em conforto de rodagem, ergonomia<\/a> e n\u00edvel de ru\u00eddo, mas perdeu para o conterr\u00e2neo em motor, desempenho, estabilidade e itens de seguran\u00e7a, enquanto o sueco teve a maior capacidade de bagagem. “O Sport tem comportamento nitidamente melhor que um C280 b\u00e1sico, mas mant\u00e9m o alto n\u00edvel de refinamento e as sensa\u00e7\u00f5es que se tornaram a ess\u00eancia dos M-B modernos. Sua qualidade de rodagem exemplar, associada a uma natureza que inspira confian\u00e7a, recebeu muitos elogios da equipe, em particular quando se v\u00ea esse carro como seu m\u00f3dulo de transporte di\u00e1rio”.<\/p>\n

Na Europa, a espanhola Autopista<\/em> comparou o C280 a Audi A4, BMW 328i, Citro\u00ebn Xantia e Peugeot 406, todos com motores de seis cilindros. O Mercedes ganhou pontos pela suspens\u00e3o: “O carro oferece excelente conforto de marcha, associado a uma estabilidade de primeira ordem. Sua atitude em curva \u00e9 progressiva, o que transmite elevada dose de confian\u00e7a. A extraordin\u00e1ria dire\u00e7\u00e3o \u00e9 precisa e bastante r\u00e1pida”. Com altas notas tamb\u00e9m em acabamento, espa\u00e7o interno e freios, o Classe C foi criticado pelo consumo e os equipamentos de s\u00e9rie. O BMW e o Citro\u00ebn terminaram a compara\u00e7\u00e3o empatados em primeiro lugar.<\/p>\n

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\u00a0<\/em>
\nO motor V6 substitu\u00eda o seis-em-linha e ocupava menos espa\u00e7o longitudinal no\u00a0cofre;<\/em>
\n era adotado no C280 e oferecido tamb\u00e9m no C240 em lugar do C230 Kompressor<\/em><\/p>\n

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Novas altera\u00e7\u00f5es no trem de for\u00e7a vinham em junho de 1997: a Mercedes lan\u00e7ava motores V6 para substituir os j\u00e1 antigos seis-em-linha, com a vantagem do menor comprimento que favorecia desenhos mais aerodin\u00e2micos na frente. Dessa vez os cabe\u00e7otes tinham tr\u00eas v\u00e1lvulas por cilindro (duas de admiss\u00e3o, uma de escapamento) e comando de v\u00e1lvulas \u00fanico por bancada, mas cada cilindro usava duas velas, o que contribu\u00eda para menores emiss\u00f5es poluentes. O C280 ganhava um novo 2,8-litros com 197 cv, aumento de apenas 4 cv, e o C240 com outro V6 de 2,4 litros e 170 cv substitu\u00eda o C230 Kompressor.<\/p>\n

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Depois de anos sem sucessor para o 190E 2.3-16, a Mercedes revelava um sed\u00e3 esportivo \u00e0 altura do BMW M3: o C36 AMG, que oferecia 280 cv<\/p><\/blockquote>\n

 <\/p>\n

Outra mudan\u00e7a era que o C220 dava lugar a um C230 de aspira\u00e7\u00e3o natural<\/a>\u00a0com 2,3 litros, os mesmos 150 cv e torque aumentado para 22,4 m.kgf. Na linha a diesel a novidade era o C220 CDI, o primeiro autom\u00f3vel desse tipo a associar quatro v\u00e1lvulas por cilindro e inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica direta de duto \u00fanico<\/a> para um funcionamento mais silencioso, eficiente e menos poluente, al\u00e9m de obter 125 cv (30 cv a mais que no antigo C220 D) e 30,6 m.kgf. Em seguran\u00e7a, a Mercedes introduzia bolsas infl\u00e1veis laterais dianteiras e assist\u00eancia adicional em frenagens de emerg\u00eancia<\/a> (BAS).<\/p>\n

Sem grandes altera\u00e7\u00f5es de estilo, o Classe C voltava a receber interven\u00e7\u00f5es t\u00e9cnicas em 1998. O lugar do C36 AMG era ocupado pelo C43 AMG, primeiro Mercedes desse porte com motor V8 \u2014 a unidade de 4,3 litros do E430, que havia sido modificada para fornecer 306 cv e 41,8 m.kgf, habilitando-o o acelerar de 0 a 100 em 6,5 segundos e atingir 250 km\/h, quando atuava o limitador eletr\u00f4nico. O c\u00e2mbio autom\u00e1tico de cinco marchas permanecia obrigat\u00f3rio. Outra primazia da vers\u00e3o era oferecer a carroceria de perua com o tratamento da AMG.<\/p>\n

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\u00a0<\/em>
\nO V8 do Classe E vinha modificado para 306 cv no C43 AMG, primeiro Classe C de oito<\/em>
\ncilindros; mesmo com caixa autom\u00e1tica, levava s\u00f3 5,7 segundos de 0 a 100 km\/h<\/em><\/p>\n

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Na linha mais moderada, o C200 CDI estreava com um turbodiesel de 2,2 litros e 102 cv para o lugar do C220 D \u2014 um dos primeiros casos em que os algarismos de identifica\u00e7\u00e3o j\u00e1 n\u00e3o correspondiam \u00e0 cilindrada, o que a Mercedes faria muitas vezes dali em diante. No ano seguinte todo Classe C ganhava controle eletr\u00f4nico de estabilidade<\/a>, uma primazia em seu segmento, e o c\u00e2mbio autom\u00e1tico passava a admitir mudan\u00e7as manuais sequenciais. O C200 Kompressor tinha a pot\u00eancia reduzida para 163 cv em 2000, mesmo ano em que o C180 adotava um motor de 2,0 litros; no C240 a cilindrada crescia para 2,6 litros sem aumento de pot\u00eancia.<\/p>\n

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\n
\n\n\"Auto<\/a>\n<\/div>\n
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Na revista\u00a0Car and Driver<\/em>, nos EUA, a mudan\u00e7a de motor da vers\u00e3o AMG foi aprovada, mas com uma restri\u00e7\u00e3o. “De 0 a 96 km\/h, de 0 a 160 e no quarto de milha [0 a 402 metros], o C43 supera o BMW M3 autom\u00e1tico, mas fica para tr\u00e1s do M3 manual. Por US$ 54.559 voc\u00ea deveria obter a perfei\u00e7\u00e3o \u2014 e ele ficaria perfeito com uma alavanca de c\u00e2mbio. O som do motor \u00e9 simplesmente emocionante e o carro adere firme e se comporta como um sonho”, opinou um dos avaliadores.<\/p>\n

A solu\u00e7\u00e3o para superar o M3, por\u00e9m, estava ao alcance de bolsos recheados: a divis\u00e3o Manufaktur da AMG, dedicada a projetos especiais sob encomenda, apresentava em 1999 o C55 AMG como sed\u00e3 e perua. O V8 de 4,3 litros dava lugar ao de 5,4 litros usado em outros modelos da s\u00e9rie esportiva, como o E55 AMG, com 354 cv e robustos 54 m.kgf \u2014 modifica\u00e7\u00e3o que baixava o 0-100 para 5,5 segundos, mas exigia alterar at\u00e9 mesmo o assoalho para abrigar a transmiss\u00e3o mais refor\u00e7ada. Apenas 59 carros sa\u00edram com tal especifica\u00e7\u00e3o, ante 5.400 da vers\u00e3o C36 e 3.850 da C43. Diz a lenda que o \u00fanico importado para as Am\u00e9ricas veio para um diretor da Mercedes brasileira.<\/p>\n

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\u00a0<\/em>
\nPela primeira vez a vers\u00e3o AMG podia vir tamb\u00e9m como perua; clientes ainda mais<\/em>
\nexigentes podiam encomendar o C55 AMG, com 354 cv e um torque soberbo<\/em><\/p>\n

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Corpinho de viol\u00e3o<\/h3>\n

A segunda gera\u00e7\u00e3o do Classe C, de c\u00f3digo W203, fazia sua estreia no Sal\u00e3o de Genebra em mar\u00e7o de 2000. Com pequeno aumento nas dimens\u00f5es, assumia formas mais arredondadas e agrad\u00e1veis, com \u00f3timo coeficiente aerodin\u00e2mico (Cx)<\/a> de 0,26 ou 0,27, conforme a vers\u00e3o. Os destaques eram a frente com far\u00f3is em forma de viol\u00e3o, que de certo modo lembravam os conjuntos duplos e ovalados do Classe E de 1995, e a traseira com lanternas triangulares que ainda alcan\u00e7avam o topo da tampa do porta-malas.<\/p>\n

O interior, tamb\u00e9m com linhas suaves e atualizadas, oferecia comodidades como comando de voz Linguatronic para controlar os sistemas de \u00e1udio e de telefone, ar-condicionado autom\u00e1tico de duas zonas de ajuste, toca-CDs para seis discos no painel, volante multifun\u00e7\u00e3o, limitador de velocidade e navegador por GPS. Os itens de seguran\u00e7a compreendiam bolsas infl\u00e1veis frontais, laterais dianteiras e de cortina, controle eletr\u00f4nico de estabilidade e tra\u00e7\u00e3o e freios ABS de s\u00e9rie com assist\u00eancia adicional em emerg\u00eancia.<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3xima parte<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Com eletricidade<\/h2>\n\n\n\n
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Assim como aconteceu com o antecessor 190, o primeiro Classe C teve uma vers\u00e3o experimental el\u00e9trica. O projeto apresentado em 1995 usava baterias de s\u00f3dio-cloreto de n\u00edquel, com tempo de recarga de 11 horas e peso de 340 kg, e motor el\u00e9trico de 30 kW (41 cv). Com t\u00e3o baixa pot\u00eancia para todo o peso do sed\u00e3, o desempenho s\u00f3 poderia ser muito modesto: teste da revista italiana Quattroruote<\/em> indicou velocidade m\u00e1xima de 112 km\/h e acelera\u00e7\u00e3o de 0 a 100 em 47 segundos.<\/p><\/div><\/div>\n

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Para ler<\/h2>\n\n\n\n
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Mercedes-Benz: Cars of the 1990s<\/em>\u00a0– por James Taylor, editora Crowood Press. A primeira gera\u00e7\u00e3o do Classe C \u00e9 um dos temas do livro de 192 p\u00e1ginas, no qual o autor ingl\u00eas aborda tamb\u00e9m o compacto Classe A e modelos mais luxuosos. Lan\u00e7ado em 2009.<\/p>\n

Mercedes<\/em>\u00a0– por Rainer W. Schlegelmilch\u00a0e\u00a0Hartmut Lehbrink. N\u00e3o espere aprender sobre o Classe C nessa obra de 660 p\u00e1ginas, lan\u00e7ada em 1998. Em contrapartida, modelos hist\u00f3ricos da Mercedes est\u00e3o mostrados em bel\u00edssimas fotos com textos em ingl\u00eas, alem\u00e3o e franc\u00eas. S\u00e3o dois volumes em uma s\u00f3 embalagem.<\/p>\n

The Ultimate History of Mercedes-Benz\u00a0<\/em>– por Trevor Legate, editora Parragon. “A hist\u00f3ria definitiva” parece pretensioso demais para apenas 192 p\u00e1ginas, mas o livro de 2005 busca esclarecer fatos hist\u00f3ricos da marca alem\u00e3.<\/p>\n

Mercedes-Benz: 110 Years of Excellence<\/em>\u00a0– por Dennis Adler, editora Motorbooks. Se 96 p\u00e1ginas s\u00e3o pouco, o livro de 1995 promete variedade, com modelos como a\u00a0s\u00e9rie S\/SS\/SSK\/SSKL<\/a>\u00a0dos anos 20 e 30, o\u00a0300 SL<\/a>\u00a0de “asas de gaivota” dos 50 e sed\u00e3s e cup\u00eas os mais diversos.<\/p>\n

Mercedes-Benz –<\/em>\u00a0por Dennis Adler, Motorbooks. Em 256 p\u00e1ginas, o autor apresenta mais de 50 modelos desde o\u00a0Benz Patent-Motorwagen<\/a>, considerado o primeiro autom\u00f3vel, at\u00e9 os recentes. Publicado em 2008.<\/p><\/div><\/div>\n\n\n\n
Pr\u00f3xima parte<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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\u00a0<\/em>
\nEsbanjando eleg\u00e2ncia em suas linhas arredondadas, o segundo Classe C mantinha\u00a0a<\/em>
\n maior parte dos motores, mas trazia evolu\u00e7\u00f5es em c\u00e2mbio, suspens\u00e3o e dire\u00e7\u00e3o<\/em><\/p>\n

 <\/p>\n

A gama de motores continuava extensa. Entre os de quatro cilindros a gasolina, o C180 vinha com um 2,0-litros de 129 cv e o C200 Kompressor obtinha 163 cv. Na linha de seis cilindros, o C240 tinha um V6 de 2,6 litros (170 cv) e o C320 adotava o V6 de 3,2 litros j\u00e1 usado em outros Mercedes, com 218 cv. A oferta turbodiesel compreendia as vers\u00f5es C200 CDI (2,2 litros, 115 cv), C220 CDI (mesma cilindrada, 143 cv) e C 270 CDI, com um cinco-cilindros de 2,7 litros dotado de turbina de geometria vari\u00e1vel<\/a> para obter 170 cv.<\/p>\n

O c\u00e2mbio manual passava a ter seis marchas e o autom\u00e1tico de cinco (de s\u00e9rie no C320) permitia trocas manuais. Embora a suspens\u00e3o traseira fosse a mesma da primeira gera\u00e7\u00e3o com algumas revis\u00f5es, havia novidades na dianteira, com duas articula\u00e7\u00f5es inferiores no lugar do \u00fanico bra\u00e7o de controle, e na caixa de dire\u00e7\u00e3o, agora de pinh\u00e3o e cremalheira.<\/p>\n

O C320 Sport seria comparado pela revista\u00a0Road & Track<\/em>\u00a0em 2002 a 10 sed\u00e3s esportivos, entre eles Audi A4, BMW 330i, Cadillac CTS, Infiniti G35, Lexus IS 300 e Volvo S60. Embora tenha obtido um modesto s\u00e9timo lugar, convenceu pelos atributos: “O C320 ainda tem uma boa dose das tradicionais qualidade e solidez da Mercedes, mas \u00e9 tamb\u00e9m um definitivo sed\u00e3 esportivo, com a mesma \u00eanfase em ambos os mundos. Ele tem um suave V6 combinado a uma das melhores caixas autom\u00e1ticas deste grupo. A suspens\u00e3o \u00e9 t\u00edpica Mercedes, com a impress\u00e3o de largos pneus montados a molas perfeitamente amortecidas operando em um chassi s\u00f3lido como rocha. O rodar \u00e9 civilizado, mas os movimentos permanecem restritos para um bom comportamento em curva”.<\/p>\n

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\u00a0<\/em>
\nEra apenas um hatchback, mas o nome Sport Coup\u00e9 agregava charme ao novo<\/em>
\nintegrante da linha, que oferecia um exclusivo c\u00e2mbio automatizado<\/em><\/p>\n

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Na sequ\u00eancia ao sed\u00e3, no Sal\u00e3o de Paris do mesmo ano de 2000, aparecia o hatchback Sport Coup\u00e9. O modelo diferenciava-se do sed\u00e3 mesmo de frente, com a estrela de tr\u00eas pontas na grade, e sua traseira fazia belo arranjo com as lanternas, o aerof\u00f3lio e uma regi\u00e3o envidra\u00e7ada abaixo dele. Nenhum painel de carroceria era comum aos dois ve\u00edculos, mas a dist\u00e2ncia entre eixos foi mantida. No interior, similar ao do sed\u00e3, instrumentos e volante foram modificados. O motor b\u00e1sico era o de 2,0 litros e 129 cv, mas havia vers\u00f5es com compressor de 163 e 197 cv, al\u00e9m da turbodiesel de 143 cv. In\u00e9dito era o c\u00e2mbio manual automatizado de seis marchas Sequentronic, que dispensava pedal de embreagem. As trocas eram sequenciais no sentido longitudinal, subindo marchas para tr\u00e1s e reduzindo para frente.<\/p>\n

 <\/p>\n

Com menor espa\u00e7o no cofre, os motores V8 n\u00e3o poderiam ser adotados: a solu\u00e7\u00e3o foi desenvolver um V6 com compressor e 354 cv para o C32 AMG<\/p><\/blockquote>\n

 <\/p>\n

O C230 Kompressor Sports Coup\u00e9 deixou boas impress\u00f5es na Car and Driver<\/em>: “O motor motiva-o com relativa facilidade, superando em acelera\u00e7\u00e3o o BMW 318ti e o VW [Golf] GTI e se equiparando ao Acura Integra GS-R<\/a> e ao Toyota Celica GTS<\/a>. Mas o C230 n\u00e3o \u00e9 t\u00e3o agrad\u00e1vel de dirigir quanto esses: o comando de c\u00e2mbio \u00e9 vago e o som do motor n\u00e3o se compara ao dos melhores cup\u00eas esportivos. Sobrester\u00e7o<\/a> por pot\u00eancia est\u00e1 dispon\u00edvel sob demanda, desativando-se o controle eletr\u00f4nico de estabilidade, mas de resto o carro \u00e9 competente e confi\u00e1vel”.<\/p>\n

A perua Touring era reformulada em janeiro de 2001 no Sal\u00e3o de Detroit, EUA \u2014 palco bem escolhido, pois essa varia\u00e7\u00e3o do Classe C seria vendida pela primeira vez aos norte-americanos. Com aspecto mais esportivo, oferecia um compartimento de bagagem para 470 litros (1.384 com o rebatimento do banco traseiro) e tr\u00eas vers\u00f5es de acabamento: Classic, Elegance e Avantgarde. Os motores come\u00e7avam em 116 cv e chegavam aos 218 cv do V6 de 3,2 litros; havia tamb\u00e9m tr\u00eas vers\u00f5es a diesel de at\u00e9 170 cv.<\/p>\n

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\u00a0<\/em>
\nEm pouco tempo chegava a nova Estate para completar a fam\u00edlia, com amplo<\/em>
\nespa\u00e7o\u00a0para bagagem e linhas mais joviais; dessa vez foi vendida tamb\u00e9m nos EUA<\/em><\/p>\n

 <\/p>\n

Ao reprojetar o Classe C, a Mercedes-Benz deparou-se com uma dificuldade: em fun\u00e7\u00e3o do menor espa\u00e7o dispon\u00edvel no cofre, os motores V8 do C43 AMG e do C55 AMG da s\u00e9rie anterior n\u00e3o poderiam ser adotados no novo modelo. A solu\u00e7\u00e3o: partir para um V6 com compressor. Assim equipado, o 3,2-litros de 18 v\u00e1lvulas fornecia 354 cv e 45,9 m.kgf para o C32 AMG, o mais vigoroso modelo de s\u00e9rie em sua categoria. A inspirada carroceria recebeu para-choques com defletores e saias laterais, mas o carro permanecia discreto, sem aerof\u00f3lio traseiro. O interior trazia bancos esportivos com laterais envolventes e revestimento em napa.<\/p>\n

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\n\n\"Auto<\/a>\n<\/div>\n
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Mesmo com aumento de peso de 70 kg em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 vers\u00e3o “comportada”, a acelera\u00e7\u00e3o de 0 a 100 km\/h do AMG exigia apenas 5,2 segundos, contra 6,5 s do antigo C43. A velocidade m\u00e1xima estava limitada a 250 km\/h pela central eletr\u00f4nica; sem o limitador, seria de cerca de 285 km\/h. O chassi amplamente revisto passava por suspens\u00f5es mais baixas, molas e amortecedores mais firmes, rodas de 17 pol e pneus dianteiros 225\/45 e traseiros 245\/40. O Sport Coup\u00e9 tamb\u00e9m foi oferecido com o pacote C32 AMG, s\u00f3 por um ano (2003) e sob encomenda.<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3xima parte<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Os preparados<\/h2>\n\n\n\n
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Diversas empresas dedicam-se \u00e0 prepara\u00e7\u00e3o dos Mercedes-Benz mundo afora, o que garante amplas op\u00e7\u00f5es para os donos de Classe C, desde a primeira gera\u00e7\u00e3o (fotos acima<\/em><\/span>). O sed\u00e3 e a perua daquela fase foram modificados por preparadoras como AH Car Design, Brabus, Carlsson, Lorinser e Wald.<\/p>\n

Com o C V8, a Brabus mostrou que o Classe C podia receber algo mais poderoso que o seis-cilindros do C36 AMG ou mesmo os V8 do C43 e do C55. O V8 de 6,0 litros e 32 v\u00e1lvulas desenvolvia 408 cv para acelerar de 0 a 100 km\/h em 5,4 segundos e alcan\u00e7ar a m\u00e1xima de 290 km\/h. A apar\u00eancia mantinha-se formal, apesar das rodas e defletores, e o c\u00e2mbio autom\u00e1tico era de s\u00e9rie.<\/p>\n\n\n\n
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O lan\u00e7amento da segunda gera\u00e7\u00e3o tornou o menor sed\u00e3 da Mercedes ainda mais popular entre as preparadoras. A Brabus fez um novo C V8, dessa vez de 5,8 litros e 24 v\u00e1lvulas (tr\u00eas por cilindro), que obtinha 400 cv, fazia de 0 a 100 em 4,8 s e atingia 295 km\/h. As rodas de 19 pol contribu\u00edam para o aspecto mais esportivo. Quem n\u00e3o precisasse de tanto podia optar pelo C 3.8 S, com um V6 ampliado para 3,8 litros e 300 cv, suficiente para 260 km\/h.<\/p>\n

Da mesma \u00e9poca \u00e9 o Carlsson C RS, com prepara\u00e7\u00e3o no V6 original de 3,2 litros para obter 420 cv. Os resultados: 295 km\/h e 0-100 em 4,8 s. Rodas de 19 pol com largos pneus 335\/35 na traseira, novos para-choques e quatro bancos concha de corrida estavam no card\u00e1pio.<\/p>\n\n\n\n
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Se o V8 cabia no sed\u00e3, por que n\u00e3o serviria ao Sport Coup\u00e9? O hatch tamb\u00e9m ganhou sua vers\u00e3o C V8 pela Brabus, em 2001, com motor de 6,0 litros e 426 cv, para superar 300 km\/h e cumprir o 0-100 em apenas 4,4 s.<\/p>\n

A Kleeman revelava em 2005 o C55K S8, com “veneno bravo” no motor V8 de 5,4 litros da ent\u00e3o nova vers\u00e3o AMG de s\u00e9rie para atingir 600 cv. A empresa anunciava 0-100 em 3,8 s e m\u00e1xima limitada pela central eletr\u00f4nica a… 300 km\/h! Rodas de 19 pol, freios mais potentes e suspens\u00e3o revista compunham o pacote. A Estate da mesma fase passou pelas m\u00e3os da Carlsson.<\/p>\n\n\n\n
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A terceira gera\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m ganhou muitas alternativas. Na Carlsson, o CK35 levava o motor V6 do C350 at\u00e9 295 cv e o carro recebia rodas de 19 pol e anexos aerodin\u00e2micos. Da Kicherer vinha o K35 CS, que levava o mesmo V6 aos 306 cv ou o turbodiesel do C320 CDI a 265 cv.<\/p>\n

Com base no C63 AMG, a Carlsson fez o CK 63 S. O motor V8 chegava a 565 cv, que resultavam em 3,8 s para ir de 0 a 100 e em m\u00e1xima de 300 km\/h. Novo\u00a0diferencial autobloqueante<\/a>, molas e amortecedores ajust\u00e1veis e anexos aerodin\u00e2micos em fibra de carbono eram outras op\u00e7\u00f5es. O Brabus B 63 S, derivado do mesmo Mercedes, atingia 530 cv, arrancava de 0 a 100 em 4,1 s e atingia 315 km\/h.<\/p>\n\n\n\n
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A alem\u00e3 V\u00e4th instalou um compressor para levar o C63 AMG at\u00e9 680 cv e 85,6 m.kgf, o bastante para acelerar de 0 a 100 em 4 s e alcan\u00e7ar a m\u00e1xima de 335 km\/h. No visual, o sed\u00e3 recebeu rodas de 20 pol com pneus 295\/25 atr\u00e1s, defletores em fibra de carbono, para-lamas posteriores alargados e difusor de ar traseiro. A suspens\u00e3o contava com ajuste de carga e de altura. O pacote tamb\u00e9m podia ser aplicado ao cup\u00ea.<\/p>\n

Ainda a partir do C63 a Brabus criou o Bullit Coupe 800, que recebeu um motor V12 biturbo (do Mercedes S600<\/a>) com cilindrada de 6,3 litros e nada menos que 800 cv. O torque de 145 m.kgf era t\u00e3o alto que, para evitar sobrecarga \u00e0 transmiss\u00e3o, a central eletr\u00f4nica o limitava a 112,2 m.kgf. O Bullit acelerava de 0 a 100 km\/h em 3,7 s, passava pelos 300 em 23,8 s e ultrapassava 370 km\/h. Trazia ainda novos para-choques e aerof\u00f3lio, rodas de 20 pol e suspens\u00e3o ajust\u00e1vel em altura. Empresas como Prior Design, Piecha Design e Vorsteiner tamb\u00e9m modificaram o Classe C de terceira gera\u00e7\u00e3o.<\/p><\/div><\/div>\n\n\n\n
Pr\u00f3xima parte<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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\u00a0<\/em>
\nSem perder a apar\u00eancia discreta, o C32 AMG aplicava ao sed\u00e3 e \u00e0 perua um V6 com<\/em>
\ncompressor e 354 cv: era o bastante para acelerar de 0 a 100 em 5,2 segundos<\/em><\/p>\n

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O sed\u00e3 C32 AMG enfrentou Audi S4<\/a> e BMW M3<\/a> na Car and Driver<\/em>, nos EUA, mas n\u00e3o conseguiu mais que o \u00faltimo lugar. Seus pontos altos foram “um Ni\u00e1gara de torque imediato, comportamento sobre trilhos no uso cotidiano, tranquilidade em velocidade de autoestrada”, enquanto os itens criticados foram o painel com poucos instrumentos, o som do motor em marcha-lenta e a dire\u00e7\u00e3o n\u00e3o comunicativa nos limites de ader\u00eancia. O desempenho do V6 foi competitivo, com 0-96 km\/h apenas 0,4 segundo atr\u00e1s do mais r\u00e1pido M3. Embora o c\u00e2mbio autom\u00e1tico tenha sido elogiado pela r\u00e1pida adapta\u00e7\u00e3o ao modo de dirigir e o f\u00e1cil comando sequencial, a aus\u00eancia de uma caixa manual como op\u00e7\u00e3o continuou a ser lamentada.<\/p>\n

Uma op\u00e7\u00e3o esportiva a diesel era o C30 CDI AMG, com um cinco-cilindros turbo de 3,0 litros, 231 cv e saud\u00e1veis 55 m.kgf, oferecido como sed\u00e3, perua e Sport Coup\u00e9. Sem grande aceita\u00e7\u00e3o, deixaria o mercado j\u00e1 em 2004. Uma nova s\u00e9rie de motores com compressor era lan\u00e7ada na linha 2003, com tr\u00eas vers\u00f5es para a mesma unidade de 1,8 litro: C180 (143 cv e 22,4 m.kgf), C200 (163 cv e 24,5 m.kgf) e C230 (192 cv e 26,5 m.kgf). Como se nota, cada vez mais as designa\u00e7\u00f5es dos Mercedes deixavam de ter rela\u00e7\u00e3o com a cilindrada do motor. O C240 e o C320, de motor V6, passavam a dispor da vers\u00e3o 4Matic com tra\u00e7\u00e3o integral.<\/p>\n

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\nDepois de pequenas mudan\u00e7as visuais, o Classe C trazia novos motores V6 de 24<\/em>
\nv\u00e1lvulas em vers\u00f5es de 2,5, 3,0 e 3,5 litros, o maior deles com expressivos 272 cv<\/em><\/p>\n

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Aos quatro anos de mercado, o segundo Classe C recebia retoques de apar\u00eancia em 2004, como far\u00f3is, grade, para-choques e, no interior, painel, console e sistema de \u00e1udio. A mec\u00e2nica evolu\u00eda quanto \u00e0 suspens\u00e3o voltada a melhor estabilidade, \u00e0 dire\u00e7\u00e3o mais r\u00e1pida e ao c\u00e2mbio manual, agora com seis marchas em qualquer vers\u00e3o. Far\u00f3is com l\u00e2mpadas de xen\u00f4nio<\/a>\u00a0em ambos os fachos e efeito autodirecional<\/a> eram in\u00e9ditos no modelo.<\/p>\n

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“O motor define o car\u00e1ter do C55: cada movimento do acelerador \u00e9 recompensado com uma resposta instant\u00e2nea de torcer o pesco\u00e7o”, definiu a Evo<\/p><\/blockquote>\n

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Mais tarde no mesmo ano vinham novos motores V6 de moderna gera\u00e7\u00e3o, com quatro v\u00e1lvulas por cilindro e\u00a0varia\u00e7\u00e3o cont\u00ednua do tempo de abertura das v\u00e1lvulas<\/a>\u00a0de admiss\u00e3o e escapamento. O C230 usava um de 2,5 litros e 204 cv, que substitu\u00eda o 1,8 com compressor; o novo C280 trazia um 3,0-litros de 231 cv; sob o cap\u00f4 do in\u00e9dito C350 (sucessor do C320) estava um 3,5-litros de 272 cv. A linha a diesel ganhava o C320 CDI com um V6 de 3,0 litros, 224 cv e 52 m.kgf, e todos eles adotavam uma nova caixa autom\u00e1tica de sete marchas.<\/p>\n

Na Inglaterra, a revista Autocar<\/em> testou o C230 V6: “Voc\u00ea logo percebe quanta diferen\u00e7a um novo motor faz na experi\u00eancia de dirigir. H\u00e1 a sensa\u00e7\u00e3o imediata de maior refinamento, pois o V6 aspirado \u00e9 notavelmente mais suave, silencioso e disposto a girar que o antigo quatro-cilindros com compressor. A caixa autom\u00e1tica de sete marchas tem um papel crucial em elevar o refinamento do C230 a patamares que o fazem um rival bem mais forte ao BMW 325i e ao Audi A4 TFSI. Com amortecimento soberbo, alto controle de carroceria e um chassi com respostas precisas, as qualidades din\u00e2micas do C230 est\u00e3o \u00e0 altura dos padr\u00f5es aprimorados do motor”.<\/p>\n

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\nPara receber o V8 de 5,4 litros o Classe C precisou ganhar a frente do CLK, o que\u00a0n\u00e3o<\/em>
\n afetou a harmonia do estilo; com 367 cv e alto torque, fazia o 0-a-100 em 4,9 segundos<\/em><\/p>\n

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Uma reformula\u00e7\u00e3o para o Classe C esportivo era o destaque em 2005: sa\u00eda o C32 AMG, estreava o C55 AMG, outra vez com um V8 de 5,4 litros. Mesmo sem compressor, superava o anterior 3,2-litros em pot\u00eancia (367 cv) e torque (52 m.kgf) e permitia ao sed\u00e3 acelerar de 0 a 100 em 4,9 segundos, mantendo a m\u00e1xima de 250 km\/h e o c\u00e2mbio autom\u00e1tico de cinco marchas. Para acomodar o motor mais comprido, a frente era a mesma do cup\u00ea CLK 55 AMG; quatro sa\u00eddas de escapamento permitiam identific\u00e1-lo depois que ele o ultrapassasse.<\/p>\n

Na Inglaterra, a revista Evo<\/em> comparou o C55 ao\u00a0Audi RS4<\/a>\u00a0e ao\u00a0BMW M3 (E46): “Como em todo produto AMG, \u00e9 o motor que realmente define o car\u00e1ter do C55. Ele n\u00e3o gira at\u00e9 o para\u00edso como o do RS4, mas em rota\u00e7\u00f5es m\u00e9dias voc\u00ea pode sentir a vantagem de sua cilindrada adicional. Cada movimento do acelerador \u00e9 recompensado com uma resposta instant\u00e2nea de torcer o pesco\u00e7o. A pot\u00eancia bomb\u00e1stica em faixa m\u00e9dia do Mercedes chega a fazer a unidade do RS4 parecer um VTEC [da Honda]”. Apesar dessa qualidade, o C55 foi preterido, e o Audi, considerado o melhor dos tr\u00eas sed\u00e3s esportivos.<\/p>\n

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Duas grades e um vigoroso V8<\/h3>\n

Depois de um longo ciclo de vida de sete anos, a segunda gera\u00e7\u00e3o do Classe C abria espa\u00e7o, no Sal\u00e3o de Genebra em mar\u00e7o de 2007, para a terceira (c\u00f3digo W204). Como no modelo anterior, o menor sed\u00e3 da marca da estrela inspirava-se no maior deles, o ent\u00e3o novo Classe S<\/a>. A frente adotava far\u00f3is retil\u00edneos, em abandono aos “viol\u00f5es”, e marcava o in\u00e9dito uso de grades diferentes conforme a vers\u00e3o: a esportiva com apenas tr\u00eas barras e o emblema da marca no centro, para a Sport e a Avantgarde, e a tradicional com mais frisos e a estrela “espetada” no topo, para a Classic e a Elegance.<\/p>\n

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\nMaior e mais retil\u00ednea, a terceira gera\u00e7\u00e3o trazia na grade uma novidade: a estrela<\/em>
\n podia vir\u00a0no centro ou “espetada” sobre ela, de acordo com a vers\u00e3o de acabamento<\/em><\/p>\n

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O Classe C estava maior \u2014 55 mm em comprimento, 42 mm em largura e 45 mm na dist\u00e2ncia entre eixos \u2014 e seu interior fugia ao padr\u00e3o da Mercedes, como no desenho do volante. O ar-condicionado oferecia at\u00e9 tr\u00eas zonas de ajuste de temperatura (esquerda, direita e traseira) e o visor dos sistemas de \u00e1udio, telefonia e navega\u00e7\u00e3o era controlado por um bot\u00e3o no console. Sete bolsas infl\u00e1veis e encostos de cabe\u00e7a ativos<\/a> (dianteiros) vinham de s\u00e9rie.<\/p>\n

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