{"id":30371,"date":"2013-08-23T13:34:31","date_gmt":"2013-08-23T16:34:31","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=30371"},"modified":"2013-09-03T14:31:31","modified_gmt":"2013-09-03T17:31:31","slug":"historia-pontiac-catalina-uma-grande-formula-de-desempenho","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/informe-se\/passado\/pontiac\/historia-pontiac-catalina-uma-grande-formula-de-desempenho\/","title":{"rendered":"Pontiac Catalina, uma grande f\u00f3rmula de desempenho"},"content":{"rendered":"

\"\"<\/a><\/p>\n

 <\/p>\n

Mais barato entre os maiores carros da marca, ele ganhou
\nvariada fam\u00edlia e fez adeptos entre os que gostam de acelerar<\/h2>\n

Texto: Fabr\u00edcio Samah\u00e1 – Fotos: divulga\u00e7\u00e3o<\/em><\/p>\n

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Como outros nomes hist\u00f3ricos de Detroit \u2014 o Bel Air da Chevrolet<\/a> e o Riviera da Buick<\/a> s\u00e3o exemplos \u2014, Catalina apareceu pela primeira vez como vers\u00e3o de acabamento, n\u00e3o como modelo. Era assim que a divis\u00e3o Pontiac da General Motors chamava o Chieftain 25\/27 com carroceria hardtop<\/a><\/em> sem colunas centrais apresentado em 1950, tendo o nome sido usado tamb\u00e9m no Star Chief e em outros modelos da mesma configura\u00e7\u00e3o, com duas e quatro portas, at\u00e9 1957 \u2014 no ano seguinte, al\u00e9m dele, haveria uma vers\u00e3o hardtop<\/em> do Bonneville<\/a>. O motor inicial era de oito cilindros em linha e v\u00e1lvulas laterais, substitu\u00eddo em 1954 pelo novo V8 de v\u00e1lvulas no cabe\u00e7ote (comando ainda no bloco) e 287 pol\u00b3, ou 4,7 litros, da marca.<\/p>\n

Foi na nova gera\u00e7\u00e3o de modelos grandes (full-size<\/em>, ou de tamanho integral, forma usual dos norte-americanos para designar esse porte) lan\u00e7ada para 1959 que a Pontiac adotou Catalina como denomina\u00e7\u00e3o oficial de modelo, representando sua op\u00e7\u00e3o mais acess\u00edvel nessa categoria. O charmoso nome, o mesmo de uma ilha no sul da Calif\u00f3rnia pr\u00f3xima a Long Beach, fazia parte da estrat\u00e9gia de Semon E. “Bunkie” Knudsen, gerente geral da marca desde 1956, para afastar a imagem t\u00e3o ligada a temas ind\u00edgenas que os nomes Chieftain, Star Chief e Super Chief vinham consolidando.<\/p>\n

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\u00a0<\/em>
\nEntre 1950 e 1958 o nome Catalina, que remete a uma ilha no sul da Calif\u00f3rnia,\u00a0foi<\/em>
\n usado em vers\u00f5es hardtop de linhas da\u00a0Pontiac como Star Chief e Chieftain<\/em><\/p>\n

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Agora o Catalina estava dispon\u00edvel como sed\u00e3s de duas e quatro portas com coluna central, hardtops<\/em> de duas e quatro portas, convers\u00edvel e a perua Safari. O antigo topo de linha Star Chief tornava-se intermedi\u00e1rio e o Bonneville via sua fam\u00edlia crescer com a escolha entre cup\u00eas, sed\u00e3s, convers\u00edvel e perua. Com 5,43 metros de comprimento, 2,03 m de largura e 3,10 m de dist\u00e2ncia entre eixos, o carro \u2014 baseado na plataforma B da corpora\u00e7\u00e3o \u2014 n\u00e3o deixava d\u00favidas de se tratar de um modelo grande, mesmo para os padr\u00f5es locais.<\/p>\n

 <\/p>\n

A Pontiac destacava suas bitolas mais largas que o usual, o que faria da express\u00e3o “wide track”<\/em>\u00a0uma constante na publicidade da empresa<\/p><\/blockquote>\n

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Aquele foi um ano de exageros de estilo em Detroit e n\u00e3o foi diferente com o Catalina, que trazia elementos como para-brisa bastante envolvente e curvo na parte superior, aletas (“rabos de peixe”) duplas em cada para-lama traseiro, muitos cromados e, no caso do hardtop<\/em> de duas portas, o chamado “teto-bolha”, com colunas estreitas e amplo vidro traseiro. Foi tamb\u00e9m o primeiro ano em que a Pontiac usou uma grade dianteira bipartida, o que se tornaria sua caracter\u00edstica por d\u00e9cadas. A \u00e1rea envidra\u00e7ada ampla e as colunas estreitas eram um marco da \u00e9poca.<\/p>\n

Embora representasse o mais simples e acess\u00edvel dos autom\u00f3veis de seu porte na linha (“nunca t\u00e3o pouco dinheiro comprou tanto autom\u00f3vel”, anunciava a f\u00e1brica), o Catalina oferecia um interior agrad\u00e1vel, com bancos revestidos em tecido ou vinil Morrokide, aquecedor e porta-copos retr\u00e1teis na tampa do porta-luvas, ideais para as visitas a restaurantes e cinemas do tipo drive-in<\/em>. A perua podia vir com seis ou nove lugares, sempre em bancos inteiri\u00e7os, sendo o \u00faltimo deles voltado para tr\u00e1s. A tampa traseira se abria para baixo como a da ca\u00e7amba de uma picape; seu vidro era recolhido por um comando el\u00e9trico para n\u00e3o ser danificado.<\/p>\n

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\u00a0<\/em>
\nA grade bipartida, que seria marca registrada da empresa, era usada pela primeira vez em<\/em>
\n1959, ano em que o Catalina ganhava sua pr\u00f3pria linha com seis op\u00e7\u00f5es de carrocerias<\/em><\/p>\n

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Sob o cap\u00f4 da linha Catalina estava um V8 maior que o anterior, o Tempest de 389 pol\u00b3 ou 6,4 litros, derivado daquele introduzido pela marca em 1955. Com carburador de corpo duplo, desenvolvia a pot\u00eancia m\u00e1xima (pelo m\u00e9todo bruto<\/a>, padr\u00e3o neste artigo at\u00e9 1971) de 235 cv, com c\u00e2mbio manual de tr\u00eas marchas, ou 280 cv caso se optasse pela caixa autom\u00e1tica Hydra-Matic de quatro marchas. Com carburador de corpo qu\u00e1druplo os valores subiam para 283 cv no manual e 303 cv no autom\u00e1tico; se dotado de tr\u00eas carburadores duplos, o V8 chegava a 345 cv. Por outro lado, os interessados em usar gasolina de octanagem<\/a> mais baixa podiam associar o autom\u00e1tico a um motor de 215 cv com menor taxa de compress\u00e3o<\/a>.<\/p>\n

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\n\n\"Auto<\/a>\n<\/div>\n
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Qualquer que fosse a escolha, o grande Pontiac vinha com tra\u00e7\u00e3o traseira e a tradicional constru\u00e7\u00e3o de carroceria sobre chassi; a suspens\u00e3o dianteira era independente e a traseira usava eixo r\u00edgido. A f\u00e1brica destacava suas bitolas mais largas que o usual \u2014 cerca de 12 cent\u00edmetros mais que no ano anterior \u2014, o que faria da express\u00e3o wide track<\/em> uma constante na publicidade da marca durante d\u00e9cadas. Freios a tambor paravam as rodas de 14 polegadas com pneus 8,00 diagonais<\/a> (8,50 na perua).<\/p>\n

O Catalina com motor de 280 cv passou pela avalia\u00e7\u00e3o da Hot Rod Magazine<\/em>, que destacou: “Dirigi-lo cruzando o pa\u00eds foi um verdadeiro prazer, pois o Pontiac \u00e9 um carro que pode devorar milhas sem esfor\u00e7o. As bitolas largas n\u00e3o s\u00e3o apenas conversa de publicidade: elas realmente ajudam. O carro n\u00e3o tem uma suspens\u00e3o firme e \u00e9 at\u00e9 macio demais para alta velocidade, mas permanece absolutamente plano e est\u00e1vel em curvas. O motor fornece excelente torque e o carro ‘pula’ r\u00e1pido da imobilidade. O V8 d\u00e1 respostas imediatas para ultrapassar, mesmo em altitude superior a 2.100 metros. Com carbura\u00e7\u00e3o adicional para o grande motor ‘respirar’, o Pontiac pode ser dif\u00edcil de igualar em acelera\u00e7\u00e3o”.<\/p>\n

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\u00a0<\/em>
\nUma grade inteiri\u00e7a foi usada apenas no modelo 1960, que trazia r\u00e1dio remov\u00edvel e<\/em>
\nnovo painel; a perua Safari levava at\u00e9 nove pessoas com o banco adicional atr\u00e1s<\/em><\/p>\n

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J\u00e1 a Popular Mechanics<\/em> pesquisou a opini\u00e3o dos propriet\u00e1rios, dos quais 75% consideraram o carro excelente. Os pontos mais elogiados foram facilidade de condu\u00e7\u00e3o, conforto de marcha e estilo; as maiores cr\u00edticas ficaram para o consumo e o acesso \u00e0 cabine. Para 61% deles, outro Pontiac seria o pr\u00f3ximo carro. De fato, o \u00eaxito dos modelos 1959 levou a marca ao quarto lugar em vendas no mercado pela primeira vez. Para o ano seguinte o Catalina abandonava a grade bipartida em favor de uma inteiri\u00e7a, recebia lanternas traseiras circulares e renovava o painel, com veloc\u00edmetro em escala horizontal. Um r\u00e1dio port\u00e1til que podia ser usado no carro ou fora dele era um novo opcional, assim como rodas de alum\u00ednio e diferencial autobloqueante<\/a>.<\/p>\n

Os grandes Pontiacs passavam por amplas reformula\u00e7\u00f5es para 1961, a come\u00e7ar pelo chassi perimetral, que substitu\u00eda a arquitetura em “X”, com vantagens em resist\u00eancia em colis\u00f5es e aproveitamento do espa\u00e7o para os passageiros. Teto e vidros ganhavam linhas mais retas, dentro da tend\u00eancia de estilo de toda Detroit; o para-brisa continuava bastante curvo, mas n\u00e3o envolvia tanto as laterais; a grade voltava a ser bipartida e as lanternas traseiras retangulares eram mais simples. As dimens\u00f5es estavam um pouco menores, com 5,30 m de comprimento e 3,02 m entre eixos.<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3xima parte<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Nas pistas<\/h2>\n

\"\"<\/a>Do ano de seu lan\u00e7amento (1959) at\u00e9 1963 o Catalina representou a Pontiac na principal categoria da Nascar (National Association for Stock Car Auto Racing), a mais popular competi\u00e7\u00e3o de autom\u00f3veis dos Estados Unidos. Naquele per\u00edodo os modelos da classe eram realmente stock cars<\/em> \u2014 carros originais, com modifica\u00e7\u00f5es m\u00ednimas. Com ele a Pontiac venceu os campeonatos de construtores de 1961 e 1962.<\/p>\n

Provas de arrancada foram outro campo de boa atua\u00e7\u00e3o do Catalina. J\u00e1 em 1959 um cup\u00ea hardtop<\/em> com motor 389 de 345 cv participou de provas na Daytona Winternationals da NHRA (National Hot Rod Association) e\u00a0atingiu 243 km\/h. No ano seguinte, usando o pacote Super Duty oferecido pela f\u00e1brica, o publicit\u00e1rio Jim Wangers (um ex-gerente de vendas da Plymouth, agora na ag\u00eancia MacManus, John & Adams, que atendia \u00e0 Pontiac) pilotou um Catalina 1960 (foto)<\/em> e venceu na NHRA Nationals em Detroit.<\/p>\n

De olhos tanto na Nascar quanto nas arrancadas, a divis\u00e3o lan\u00e7ava para 1962 o motor V8 421 Super Duty como op\u00e7\u00e3o de f\u00e1brica, pois o regulamento da NHRA exigia a produ\u00e7\u00e3o em s\u00e9rie do propulsor que fosse usado nas provas. Dotado de cabe\u00e7otes da Nascar e bielas forjadas, ele tinha pot\u00eancia oficial de 405 cv, mas se estima que na verdade alcan\u00e7asse entre 460 e 500 cv. Vers\u00f5es para a Nascar usavam carburador qu\u00e1druplo; em provas de arrancada aplicavam-se dois desses e coletores de escapamento de alum\u00ednio, que n\u00e3o podiam ser usados em corridas mais longas sob risco de derreter.<\/p>\n

Apenas c\u00e2mbios manuais estavam dispon\u00edveis, pois a Pontiac n\u00e3o dispunha de um autom\u00e1tico resistente o bastante. Para arrancadas, alguns carros usavam alum\u00ednio no bloco e na parte dianteira da carroceria e janelas de pl\u00e1stico em vez de vidros (oferecidas como opcional nas concession\u00e1rias) para reduzir peso. A medida mais extrema era o chassi conhecido como “queijo su\u00ed\u00e7o”, com furos nas vigas estruturais \u2014 tudo somado, era poss\u00edvel aliviar mais de 130 kg. Wangers obteve com um desses o respeit\u00e1vel tempo de 12,38 segundos para o quarto de milha (0 a 402 metros) nas corridas de acelera\u00e7\u00e3o de Detroit.<\/p>\n

Tr\u00eas vers\u00f5es do Super Duty eram oferecidas em 1963, com pot\u00eancias de 390 cv para Nascar e 405 ou 410 cv para arrancadas, com alt\u00edssima taxa de compress\u00e3o de 13:1 no \u00faltimo caso. Uma pena que, diante do ritmo que as coisas estavam tomando, a GM tenha decidido em meados daquele ano banir a participa\u00e7\u00e3o de suas divis\u00f5es em corridas, o que p\u00f4s fim aos supermotores.<\/p><\/div><\/div>\n\n\n\n
Pr\u00f3xima parte<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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\u00a0<\/em>
\nNovo desde o chassi, o Catalina 1961 retomava a grade bipartida e adotava linhas<\/em>
\nmais retas; o motor V8 de 6,4 litros era oferecido em numerosos n\u00edveis de pot\u00eancia<\/em><\/p>\n

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Mantido como \u00fanica op\u00e7\u00e3o, o motor V8 390 continuava com diversos n\u00edveis de pot\u00eancia: 215 cv com caixa manual, 230 ou 267 cv com a autom\u00e1tica e os mais esportivos de 303 e 318 cv como opcionais. Com maior taxa de compress\u00e3o, obtinham-se 333 cv com carburador qu\u00e1druplo e 348 cv com tr\u00eas carburadores duplos. Na transmiss\u00e3o, o c\u00e2mbio manual podia vir com trambulador Hurst na alavanca no assoalho e, para os adeptos do autom\u00e1tico, um Roto Hydramatic de tr\u00eas marchas mais leve e compacto tomava o lugar do antigo quatro-marchas.<\/p>\n

Meses mais tarde o Catalina recebia o primeiro motor de cilindrada superior: o Super Duty V8 de 421 pol\u00b3 ou 6,9 litros, restrito a competi\u00e7\u00f5es, cuja produ\u00e7\u00e3o em pequena quantidade foi necess\u00e1ria para homologa\u00e7\u00e3o para provas de arrancada (leia boxe na p\u00e1gina anterior<\/em>). Com pist\u00f5es e bielas forjados, tuchos mec\u00e2nicos e dois carburadores qu\u00e1druplos Carter de 500 p\u00e9s\u00b3\/min<\/a>, ele desenvolvia 405 cv declarados, mas a pot\u00eancia real \u00e9 estimada entre 450 e 500 cv. No teste da revista Motor Trend<\/em>, o Super Duty acelerou de 0 a 96 km\/h em 5,4 segundos e cumpriu o quarto de milha (0 a 400 metros) em 13,9 s.<\/p>\n

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\u00a0<\/em>
\nReestilizada outra vez, a linha 1962 crescia entre os eixos;\u00a0no ano-modelo seguinte<\/em>
\n os far\u00f3is vinham na vertical e\u00a0havia uso mais amplo do motor 421 de 6,9 litros<\/em><\/p>\n

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Logo chegava a linha 1962 e, dentro do programa de r\u00e1pida renova\u00e7\u00e3o da ind\u00fastria norte-americana, o estilo dos grandes Pontiacs mudava outra vez: estava mais arredondado e com novo perfil de teto nos hardtops<\/em> de duas portas. A divis\u00e3o da grade vinha protuberante e as lanternas traseiras lembravam par\u00eanteses. O entre-eixos crescia em 25 mm, para 3,05 m, com exce\u00e7\u00e3o da perua Safari.<\/p>\n

 <\/p>\n

“O HO leva tudo em um estilo puro-sangue: re\u00fane conforto, desempenho e comportamento que devem satisfazer qualquer um”, disse a Car Life<\/p><\/blockquote>\n

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Far\u00f3is em linha vertical, um arranjo que se tornaria comum nos EUA nos anos seguintes, eram a maior novidade est\u00e9tica do Catalina 1963. A reestiliza\u00e7\u00e3o inclu\u00eda para-brisa menos envolvente e traseira simples, sem os “par\u00eanteses”; por dentro vinham as op\u00e7\u00f5es de r\u00e1dio AM\/FM, controlador de velocidade<\/a>, volante ajust\u00e1vel em altura e \u2014 s\u00f3 para o cup\u00ea \u2014 bancos individuais na frente. Sob o cap\u00f4, as vers\u00f5es mais potentes do V8 389 davam lugar ao 421 em pacotes de 338 cv (carburador qu\u00e1druplo), 353 cv (tr\u00eas duplos) e 370 cv (High Output ou HO, tamb\u00e9m com tr\u00eas duplos). O de 405 cv durou pouco tempo mais, pois a ordem da GM foi de deixar de prestar apoio oficial a competi\u00e7\u00f5es.<\/p>\n

Se a maior parte da linha 1964 mal podia ser reconhecida \u2014 mudavam apenas detalhes como a grade, outra vez com a parte central protuberante, e lanternas \u2014, o Catalina estreava uma atraente vers\u00e3o: a 2+2, oferecida como hardtop<\/em> de duas portas e convers\u00edvel. Com bancos dianteiros individuais e um banco traseiro menor para duas pessoas, o pacote esportivo inclu\u00eda suspens\u00e3o mais firme e podia vir associado a qualquer dos motores.<\/p>\n

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\"\"<\/a><\/p>\n

\u00a0<\/em>
\nO cup\u00ea revela as linhas do Catalina para 1965; o carro estava maior, ganhava op\u00e7\u00e3o de<\/em>
\nar-condicionado autom\u00e1tico e oferecia o pacote 2+2, com bancos dianteiros individuais<\/em><\/p>\n

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Naquele ano ele foi testado pela Motor Trend<\/em> em duas vers\u00f5es: cup\u00ea hardtop<\/em> de seis lugares com motor V8 389 e caixa autom\u00e1tica e o\u00a02+2 com motor V8 421 e c\u00e2mbio manual. O 389 foi elogiado pelo motor “suave e potente”, mas revelou subester\u00e7o<\/a> excessivo em curvas r\u00e1pidas. O 412 agradou mais: “A suspens\u00e3o para servi\u00e7o pesado deu ao 2+2 uma atitude quase neutra, mesmo em altas velocidades em curva. O Catalina ‘quente’ tinha um rodar notavelmente mais duro, dire\u00e7\u00e3o mais pesada e freios mais firmes que a vers\u00e3o familiar, mas era muito mais control\u00e1vel e nos deu confian\u00e7a bem superior quando encaramos estradas sinuosas e curvas r\u00e1pidas. Ele transmitia uma sensa\u00e7\u00e3o de certeza, de resposta imediata”.<\/p>\n

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\n\n\"Auto<\/a>\n<\/div>\n
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Claro que as diferen\u00e7as iam al\u00e9m da estabilidade: o carro mais potente acelerou de 0 a 96 km\/h em 6,6 segundos, contra 10 s do outro, e alcan\u00e7ou a velocidade m\u00e1xima de 193 km\/h, ante 182 do menos potente. “Tr\u00eas carburadores Rochester e 421 pol\u00b3 significam que ele acelera mesmo, embora seja um carro d\u00f3cil no tr\u00e2nsito. A tra\u00e7\u00e3o foi seu maior problema durante os testes de acelera\u00e7\u00e3o. Os freios opcionais d\u00e3o ao Catalina um forte poder de frenagem, uso ap\u00f3s uso, em uma agrad\u00e1vel linha reta e com pouco mergulho da frente. Um grande aprimoramento em rela\u00e7\u00e3o ao carro com tambores de s\u00e9rie”, observou a revista.<\/p>\n

 <\/p>\n

Garrafas de Coca-Cola<\/h3>\n

A Pontiac mandava seus carros grandes de volta \u00e0s pranchetas para formular a linha 1965, que chegava com maiores dimens\u00f5es (5,45 m de comprimento, 3,07 m entre eixos, incluindo a perua), formato fastback<\/em><\/a> nos cup\u00eas sem coluna central e para-lamas traseiros com ondula\u00e7\u00f5es, conhecidos como “garrafas de Coca-Cola”. Mesmo que a frente mantivesse a disposi\u00e7\u00e3o dos far\u00f3is, seu aspecto estava mais imponente; atr\u00e1s as lanternas vinham em linha horizontal. O interior recebia novas comodidades, como ar-condicionado com controle autom\u00e1tico, e na perua o banco da terceira fila de assentos ganhava 7,5 cm em largura.<\/p>\n

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\u00a0<\/em>
\nSed\u00e3, convers\u00edvel e a perua Safari continuavam a compor a ampla linha do grande<\/em>
\nmodelo da Pontiac; em 1966 vinham pequenas altera\u00e7\u00f5es na carroceria e no interior<\/em><\/p>\n

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Os motores 389 e 421 vinham aprimorados e continuavam com vastas op\u00e7\u00f5es de pot\u00eancia: para o primeiro, 256, 265, 290, 325, 333 ou 338 cv; para o segundo, 338, 353 ou 376 cv, este o valor obtido pelo HO com tr\u00eas carburadores duplos. Na vers\u00e3o 2+2 estava dispon\u00edvel apenas o motor 421, com os tr\u00eas patamares de desempenho. O c\u00e2mbio autom\u00e1tico passava a ser o Turbo-Hydramatic de tr\u00eas marchas, no qual um conversor de torque cumpria o papel antes feito por um acoplamento de fluido, e adotava o padr\u00e3o de posi\u00e7\u00f5es que ainda hoje vigora, P-R-N-D-S-L<\/em>, em vez do antigo P-N-D-S-L-R<\/em>, que colocava a r\u00e9 na \u00faltima posi\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

A vers\u00e3o 421 HO foi testada pela revista Car Life<\/em>, que obteve 0-96 em 7,2 segundos e o quarto de milha em 15,5 s. “Contudo, n\u00e3o foi a acelera\u00e7\u00e3o que mais nos impressionou nesse 2+2; foram seus modos na estrada, que d\u00e3o ao motorista a sensa\u00e7\u00e3o de um carro esportivo. Muitos carros norte-americanos grandes comportam-se mal em condu\u00e7\u00e3o mais vigorosa, mas o HO leva tudo em um estilo puro-sangue. Ele re\u00fane conforto, desempenho e comportamento que devem satisfazer qualquer um que n\u00e3o seja um piloto de corridas”, acrescentou.<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3xima parte<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Nas telas<\/h2>\n\n\n\n
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Grande, potente e acess\u00edvel, o Catalina ganhou numerosos pap\u00e9is no cinema, em alguns casos como carro de pol\u00edcia. Modelos iniciais de 1959 podem ser vistos no filme de a\u00e7\u00e3o\u00a0The Abductors<\/em> (1972), um cup\u00ea, e na fic\u00e7\u00e3o cient\u00edfica\u00a0Nude on the Moon<\/em> (1961), um convers\u00edvel. Na a\u00e7\u00e3o S\u00e1dicos de Sat\u00e3<\/em> (Satan’s Sadists<\/em>,1969) aparece um convers\u00edvel de 1961.<\/p>\n

O modelo 1964 rendeu boas presen\u00e7as, como o sed\u00e3 da a\u00e7\u00e3o\u00a0Fighting Mad<\/em> (1976), o cup\u00ea da a\u00e7\u00e3o\u00a0Death Machines<\/em> (1976), o convers\u00edvel do filme de terror Color Me Blood Red<\/em> (1965) e um cup\u00ea modificado na com\u00e9dia\u00a0The Kings of Mykonos<\/em> (2010). De 1966 s\u00e3o os Catalinas cup\u00eas da a\u00e7\u00e3o The Art of a Bullet<\/em> (1999) e da com\u00e9dia Enid Is Sleeping<\/em> (1990), que usa uma vers\u00e3o 421.<\/p>\n\n\n\n
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Outra leva \u00e9 de modelos 1967, com um sed\u00e3 hardtop<\/em> no drama\u00a0Tony Rome<\/em> (1967), um cup\u00ea na com\u00e9dia Loucos de Dar N\u00f3<\/em> (Stir Crazy<\/em>, 1980) e convers\u00edveis no drama\u00a0Showgirls<\/em> (1995), na a\u00e7\u00e3o Blood, Guts, Bullets and Octane<\/em> (1998) e no terror Jovens Amaldi\u00e7oados<\/em> (The Hazing<\/em>, 2004).<\/p>\n

A grade exagerada de 1970 pode ser vista em v\u00e1rios filmes. H\u00e1 cup\u00eas desse ano na com\u00e9dia O \u00c2ncora: A Lenda de Ron Burgundy<\/em> (Anchorman: The Legend of Ron Burgundy<\/em>, 2004) e no policial Em Busca de um Assassino<\/em> (Texas Killing Fields<\/em>, 2011), um convers\u00edvel na com\u00e9dia Totalmente Selvagem<\/em> (Something Wild<\/em>, 1986) e outro carro na a\u00e7\u00e3o Punhos de A\u00e7o – Um Lutador de Rua<\/em>\u00a0(Any Which Way You Can<\/em>, 1980). J\u00e1 o modelo da a\u00e7\u00e3o\u00a0Hangar 18<\/em> (1980) \u00e9 de 1971.<\/p>\n\n\n\n
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Nos anos 70 o Catalina perdeu esportividade, mas n\u00e3o os empregos nas telas. Um sed\u00e3 1973 est\u00e1 no romance Paix\u00e3o Eterna<\/em> (Made in Heaven<\/em>, 1987), um 1975 na com\u00e9dia Meus Vizinhos s\u00e3o um Terror<\/em>\u00a0(The ‘Burbs<\/em>, 1989), um 1976\u00a0na com\u00e9dia Sem Jeito Para Morrer<\/em> (Short Time<\/em>, 1990) e modelos 1977 na fic\u00e7\u00e3o cient\u00edfica Alien – O Terror do Espa\u00e7o<\/em> (Deep Space<\/em>, 1987) e no drama Poder Paranormal<\/em> (Red Lights<\/em>, 2012).<\/p>\n

A lista segue pelas peruas Safari do drama Anti-Her\u00f3i Americano<\/em> (American Splendor<\/em>, 2003), modelo 1977, e da com\u00e9dia Admiradora Secreta<\/em> (Secret Admirer<\/em>, 1985), do ano-modelo seguinte. Um sed\u00e3 1979 pode ser visto no drama R\u00e9quiem para um Sonho<\/em> (Requiem for a Dream<\/em>, 2000) e uma Safari 1980\u00a0est\u00e1 no suspense Estranhos Invasores<\/em> (Strange Invaders<\/em>, 1983).<\/p>\n

Entre os usos como carro policial, destacam-se os modelos 1969\u00a0do suspense italiano Uma Sobre a Outra<\/em> (Una Sull’altra<\/em>, 1969) e da a\u00e7\u00e3o O Medo \u00e9 a Chave<\/em>\u00a0(Fear Is the Key<\/em>, 1972), al\u00e9m do carro de 1977 visto na com\u00e9dia Heavy Metal do Horror<\/em> (Trick or Treat<\/em>, 1986).<\/p><\/div><\/div>\n\n\n\n
Pr\u00f3xima parte<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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\u00a0<\/em>
\nNo novo estilo do Catalina 1967, o para-choque emoldurava a grade e dois
\ndos<\/em>\u00a0far\u00f3is; os limpadores de para-brisa s\u00f3 apareciam quando acionados<\/em><\/p>\n

 <\/p>\n

J\u00e1 a Motor Trend<\/em> avaliou o sed\u00e3 hardtop<\/em> Vista com motor V8 389 de 290 cv e caixa autom\u00e1tica, sobre o qual comentou: “Com freios e dire\u00e7\u00e3o assistidos, \u00e9 um carro f\u00e1cil para as mulheres. \u00c9 configurado para uso familiar, n\u00e3o para dire\u00e7\u00e3o r\u00e1pida. A suspens\u00e3o \u00e9 macia, para um rodar confort\u00e1vel na estrada, e os bancos inteiri\u00e7os garantem amplo conforto. Apreciamos em especial a facilidade de manejo do grande carro ao dirigir na neve, com arrancadas suaves em piso escorregadio e uma tra\u00e7\u00e3o que seus concorrentes n\u00e3o podem igualar. Os 290 cv s\u00e3o mais que suficientes para deixar longas faixas pretas no pavimento seco, mas apenas quando provocados por um p\u00e9 pesado”.<\/p>\n

\u00c0quelas grandes altera\u00e7\u00f5es seguiram-se pequenas mudan\u00e7as no Catalina 1966, que recebia far\u00f3is mais embutidos nos para-lamas, logotipo dianteiro elevado, novas grade e lanternas traseiras, acabamento e painel revistos. Para o ano seguinte, por\u00e9m, vinha uma ampla reforma de estilo com linhas mais arredondadas, para-choque emoldurando os far\u00f3is inferiores e a grade e, em algumas vers\u00f5es, sa\u00eddas de ar nos para-lamas dianteiros. Era o primeiro uso nos EUA de limpadores de para-brisa escondidos, que s\u00f3 apareciam quando acionados \u2014 a publicidade provocava, “a f\u00e1brica do seu carro provavelmente ter\u00e1 este recurso em um ano ou pouco mais”.<\/p>\n

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\nMotores V8 de 400 e 428 pol\u00b3 com pot\u00eancia de at\u00e9 376 cv assumiam o lugar dos\u00a0anteriores
\nem uma linha\u00a0sempre vasta em op\u00e7\u00f5es, com sed\u00e3, cup\u00ea, convers\u00edvel e a perua Safari<\/em><\/p>\n

 <\/p>\n

Novidades tamb\u00e9m sob o cap\u00f4: os motores 389 e 421 davam lugar aos V8 de 400 e 428 pol\u00b3 (6,6 e 7,0 litros, na ordem), derivados dos que a Pontiac usava havia um ano. Como antes, alternativas n\u00e3o faltavam: o 400 era oferecido com carburador duplo (265 cv com c\u00e2mbio manual, 265 ou 290 cv com o autom\u00e1tico) e qu\u00e1druplo (325 cv), e o 428, com o qu\u00e1druplo em vers\u00f5es b\u00e1sica (360 cv) e HO (376 cv). N\u00e3o havia mais a escolha dos tr\u00eas carburadores duplos, que a GM decidira manter exclusivos do Corvette<\/a> em toda a corpora\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

 <\/p>\n

Quem quisesse mais vigor no Catalina 1970 podia optar pelo V8 400, com tr\u00eas n\u00edveis de pot\u00eancia, e um in\u00e9dito 455 de 7,45 litros com at\u00e9 370 cv<\/p><\/blockquote>\n

 <\/p>\n

No 2+2 estavam dispon\u00edveis o 428 e o 428 HO, mas esse era o \u00faltimo ano para tal vers\u00e3o \u2014 o compacto de alto desempenho GTO<\/a> vinha ganhando a prefer\u00eancia dos compradores de Pontiac interessados em algo mais informal e, dali em diante, haveria tamb\u00e9m o “carro-p\u00f4nei” Firebird<\/a>. Normas federais de seguran\u00e7a exigiam a ado\u00e7\u00e3o de medidas como freios com duplo circuito hidr\u00e1ulico e coluna de dire\u00e7\u00e3o com absor\u00e7\u00e3o de energia em colis\u00f5es; outra novidade nesse quesito era a op\u00e7\u00e3o de freios dianteiros a disco.<\/p>\n

A Popular Science<\/em> comparou o Catalina 1967 com motor V8 400 ao Mercury Monterey V8 390 e ao Dodge Polara V8 383<\/a>. O Pontiac foi o mais r\u00e1pido nas acelera\u00e7\u00f5es, na sucess\u00e3o de desvios de cones (slalom)<\/em> e nas manobras de mudan\u00e7a de faixa de rolamento, embora tenha indicado a tend\u00eancia de sair de traseira no limite de ader\u00eancia. “Os resultados mostram que a engenharia criativa da Pontiac se justifica. N\u00e3o \u00e9 surpresa que os consumidores mantenham suas vendas \u00e0 frente de sua capacidade de produ\u00e7\u00e3o”, concluiu a revista.<\/p>\n

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\"\"<\/a><\/p>\n

\u00a0<\/em>
\nEm 1968 os far\u00f3is voltavam \u00e0 linha horizontal e surgia uma protuber\u00e2ncia central<\/em>
\nna grade; este convers\u00edvel do ano seguinte trazia portas sem quebra-ventos<\/em><\/p>\n

 <\/p>\n

Para 1968 o Catalina vinha com nova frente, que retomava o antigo padr\u00e3o de far\u00f3is na horizontal, agora dentro do para-choque, e trazia um enorme “bico” no centro; tamb\u00e9m mudavam as lanternas traseiras e os para-lamas de tr\u00e1s, que cobriam parte das rodas. A pesquisa de opini\u00e3o feita pela revista\u00a0Popular Mechanics<\/em> com esse ano-modelo indicou que o comportamento din\u00e2mico era sua qualidade mais apreciada pelos propriet\u00e1rios, seguida por estilo, conforto, rodar e desempenho; as maiores queixas ficavam para o consumo de combust\u00edvel e a qualidade de fabrica\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

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\n\n\"Auto<\/a>\n<\/div>\n
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Uma carroceria mais retil\u00ednea nas formas e no perfil de teto era adotada pela Pontiac para 1969, apesar de manter o chassi e a estrutura do modelo anterior. As portas perdiam os quebra-ventos e a perua Safari recebia nova tampa traseira, que podia ser aberta tanto para o lado quanto para baixo, seguindo a adotada pela Ford tr\u00eas anos antes. O interior vinha com encostos de cabe\u00e7a dianteiros e a dire\u00e7\u00e3o ganhava rela\u00e7\u00e3o vari\u00e1vel. Com a elimina\u00e7\u00e3o de algumas op\u00e7\u00f5es de motores, restavam o V8 400 com 265, 290 ou 330 cv e o V8 428 com 370 ou 390 cv, estes no HO.<\/p>\n

Uma grade imensa com dois v\u00e3os verticais, inspirada na do Grand Prix<\/a>, marcava o ano-modelo seguinte do Catalina, que trazia as lanternas no para-choque traseiro e os quatro far\u00f3is fora da grade. Era um estilo daqueles que nos fazem perguntar como certas aberra\u00e7\u00f5es s\u00e3o desenhadas e aprovadas para produ\u00e7\u00e3o… Novo era o motor b\u00e1sico, o de menor cilindrada oferecido at\u00e9 ent\u00e3o no modelo: o Pontiac V8 de 355 pol\u00b3 ou 5,8 litros (embora chamado de 350 pela marca) com 255 cv. Quem quisesse mais pot\u00eancia ainda podia optar pelo 400, com as mesmas tr\u00eas pot\u00eancias de antes, e um in\u00e9dito 455 de 7,45 litros com 360 ou 370 cv (estes para o HO). C\u00e2mbios manual e autom\u00e1tico de tr\u00eas marchas eram oferecidos ao lado de um autom\u00e1tico de duas marchas, op\u00e7\u00e3o restrita ao motor 350 e que n\u00e3o teve grande aceita\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

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\u00a0<\/em>
\nO modelo 1970 ganhava um “bico” desproporcional e mais op\u00e7\u00f5es de motores; no ano<\/em>
\nseguinte a carroceria vinha remodelada e surgia o acabamento luxuoso Brougham\u00a0<\/em><\/p>\n

 <\/p>\n

Desempenho em decl\u00ednio<\/h3>\n

J\u00e1 era tempo de uma reformula\u00e7\u00e3o completa, que a Pontiac apresentava na linha 1971. As linhas retas mantinham os far\u00f3is em linha horizontal, agora mais pr\u00f3ximos do centro do carro, e a imensa grade vertical, que assumia a forma de “V”. Os vidros laterais pareciam ligados ao para-brisa e as laterais estavam mais “limpas”, sem frisos e com ma\u00e7anetas embutidas como as do Firebird. No interior, o destaque era o painel de instrumentos mais envolvente para facilitar o alcance dos comandos.<\/p>\n

In\u00e9dito era o Catalina Brougham, vers\u00e3o de luxo oferecida como sed\u00e3 (com ou sem coluna central) e cup\u00ea hardtop,<\/em> que trazia bancos anunciados com a “apar\u00eancia de couro espanhol”, carpete espesso e r\u00e1dio\/toca-fitas opcional. Como o modelo b\u00e1sico, o Brougham tinha entre-eixos de 3,13 m, enquanto a perua Safari (que perdia o nome Catalina, tornando-se modelo independente) media 10 cm a mais nessa dimens\u00e3o e estava dispon\u00edvel com apliques em padr\u00e3o de madeira nas laterais. Novidade nesse modelo familiar era a tampa traseira escamote\u00e1vel: um comando el\u00e9trico movia-a em um recesso sob o compartimento, enquanto o vidro era acoplado \u00e0 parte superior. A ideia era facilitar o carregamento em locais com pouco espa\u00e7o atr\u00e1s do carro.<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3xima parte<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Para ler<\/h2>\n\n\n\n
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Pontiac’s Greatest Decade – 1959-1969: The Wide Track Era –<\/em> por Paul Zazarine, editora Iconografix. O livro de 2006 cobre uma d\u00e9cada importante para essa divis\u00e3o da GM, na qual ela passou de posi\u00e7\u00e3o discreta no mercado para o terceiro lugar, atr\u00e1s das tradicionais Chevrolet e Ford. As 160 p\u00e1ginas come\u00e7am pelo Catalina e cobrem Grand Prix, GTO e Firebird.<\/p>\n

Standard Catalog of Pontiac, 1926-2002\u00a0<\/em>– por John Gunnell, editora Krause. A hist\u00f3ria da marca e dados de cada modelo constam desse grande livro de 368 p\u00e1ginas com mais de 500 fotos, que cobre modelos como Bonneville<\/a>, Catalina, Tempest<\/a>, GTO, Firebird, Fiero<\/a>, Grand Prix, Sunbird e Sunfire. \u00daltima edi\u00e7\u00e3o em 2012.<\/p>\n

Pontiac 1946-1963 – Limited Edition Premier\u00a0–<\/em> por R. M. Clarke, editora Brooklands. Mais uma das compila\u00e7\u00f5es de Clarke, que re\u00fanem testes, comparativos e apresenta\u00e7\u00f5es publicados em revistas na \u00e9poca da produ\u00e7\u00e3o dos carros. Os modelos abrangem Streamliner, Torpedo, Chieftain, Silver Arrow, Super Chief, Star Chief, Eight, Bonneville, Safari, Tempest, Strato-Chief, Ventura, Grand Prix e, claro, Catalina. S\u00e3o 160 p\u00e1ginas; publicado em 2009.<\/p>\n

Road Hogs:\u00a0Detroit’s Big, Beautiful Luxury Performance Cars of the 1960s and 1970s –<\/em> por Eric Peters, editora Motorbooks. Carros grandes e luxuosos dos EUA s\u00e3o abordados pelo livro de 2011, que tem 160 p\u00e1ginas. Quatro delas s\u00e3o dedicadas ao Catalina, mas h\u00e1 tamb\u00e9m modelos como AMC Ambassador<\/a>, Buick Electra<\/a> e Riviera<\/a>, Cadillac Eldorado<\/a>, DeVille<\/a> e Fleetwood<\/a>, Chevrolet Caprice Classic<\/a> e Monte Carlo, Chrysler Imperial<\/a>, 300<\/a> e New Yorker<\/a>, Ford LTD, Lincoln Continental<\/a>, Oldsmobile 98<\/a> e Pontiac Grandville.<\/p>\n

75 Years of Pontiac\u00a0–<\/em> por John Gunnell, editora Krause. O livro de 224 p\u00e1ginas conta a trajet\u00f3ria da marca entre 1926 e 2000, com informa\u00e7\u00f5es obtidas da f\u00e1brica e 250 fotos coloridas. A edi\u00e7\u00e3o \u00e9 de 2001.<\/p>\n

Pontiac: The Performance Years\u00a0–<\/em> por Martyn L. Schorr, editora Stance & Speed. O per\u00edodo de “carros musculosos” e outros modelos de alto desempenho \u00e9 o tema dessa obra de 220 p\u00e1ginas, publicada em 2011.<\/p><\/div><\/div>\n\n\n\n
Pr\u00f3xima parte<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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\u00a0<\/em>
\nA frente do\u00a0<\/em>Catalina\u00a0<\/em>mudava outra vez para 1972, quando os motores pareciam bem
\nmenos\u00a0<\/em>potentes\u00a0pelo uso de medi\u00e7\u00e3o l\u00edquida; era o \u00faltimo ano para o convers\u00edvel<\/em><\/p>\n

 <\/p>\n

A gama de motores mantinha os V8 de 355, 400 e 455 pol\u00b3, que perdiam pot\u00eancia \u2014 o mais vigoroso tinha 325 cv \u2014 pelo uso de taxa de compress\u00e3o mais baixa, necess\u00e1ria para funcionar com a gasolina sem chumbo tetraetila (componente que elevava a octanagem<\/a>, mas era poluente) tornada obrigat\u00f3ria pelo governo. Freios dianteiros a disco agora eram de s\u00e9rie em toda a linha, o que se estendeu ao c\u00e2mbio Turbo Hydramatic meses depois.<\/p>\n

 <\/p>\n

Com a redu\u00e7\u00e3o de tamanho\u00a0que afetou os grandes da GM, o Catalina 1977 estava 320 kg mais leve, mas oferecia espa\u00e7o maior que os anteriores<\/p><\/blockquote>\n

 <\/p>\n

A frente mudava outra vez para 1972: a grade n\u00e3o mais se estendia abaixo dos far\u00f3is e havia novos para-choques e luzes de dire\u00e7\u00e3o; o dianteiro resistia sem danos a impactos a at\u00e9 8 km\/h, antecipando-se em um ano \u00e0 exig\u00eancia legal nos EUA. Com a ado\u00e7\u00e3o do m\u00e9todo l\u00edquido de medi\u00e7\u00e3o<\/a>, os \u00edndices de pot\u00eancia desabavam: agora o motor b\u00e1sico era o 400 de 175 cv, com op\u00e7\u00f5es pelo 455 com carburador duplo (185 cv) ou qu\u00e1druplo (250 cv). Outra mudan\u00e7a na parte dianteira vinha para o ano seguinte: a grade voltava a passar por baixo dos far\u00f3is, disfar\u00e7ando em boa parte o “bico” central. Tanto o Brougham quanto o convers\u00edvel sa\u00edam do cat\u00e1logo, mas o motor V8 355 voltava a ser oferecido com 150 cv e o 400 ganhava uma vers\u00e3o com carburador qu\u00e1druplo e 230 cv.<\/p>\n

Dentro da estrat\u00e9gia de renovar a apar\u00eancia todo ano com interven\u00e7\u00f5es de baixo custo, o Catalina 1974 voltava a destacar a grade central, inspirada nos Mercedes-Benz da \u00e9poca, sem as se\u00e7\u00f5es abaixo dos far\u00f3is. O para-choque traseiro ganhava resist\u00eancia a impactos de 8 km\/h, como previsto em lei. No cup\u00ea hardtop<\/em> as colunas centrais eram largas e as traseiras estreitas, com um efeito visual interessante; pneus radiais eram padr\u00e3o na linha e a suspens\u00e3o passava por revis\u00f5es. Curiosamente, a Safari voltava a ser um membro da linha Catalina. Esse estilo manteve-se por mais dois anos-modelo, mas a linha 1975 trazia catalisador para reduzir as emiss\u00f5es poluentes \u2014 com preju\u00edzo do desempenho, pois os motores 400 e 455 agora variavam de 170 a 200 cv.<\/p>\n

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\u00a0<\/em>
\nEntre 1973 e 1976 as renova\u00e7\u00f5es de estilo continuaram frequentes, mas mantendo as<\/em>
\nformas b\u00e1sicas; a grade dianteira de 1974 em diante era inspirada na dos Mercedes<\/em><\/p>\n

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Mais leve, mais econ\u00f4mico<\/h3>\n

Plataforma e carroceria vinham reformuladas para 1977, dentro do processo de redu\u00e7\u00e3o de tamanho (downsizing)<\/em> que afetou os modelos grandes de toda a GM. A dist\u00e2ncia entre eixos era menor que tr\u00eas metros pela primeira vez (2,95 m), mas o comprimento mantinha-se na mesma faixa, com 5,43 m. Um bom trabalho de projeto permitia oferecer espa\u00e7o maior que o dos anteriores para as pernas e cabe\u00e7as de quem viajava atr\u00e1s com substancial redu\u00e7\u00e3o de peso, em m\u00e9dia 320 kg.<\/p>\n

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