{"id":33656,"date":"2013-10-04T09:00:56","date_gmt":"2013-10-04T12:00:56","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=33656"},"modified":"2013-10-21T09:37:27","modified_gmt":"2013-10-21T12:37:27","slug":"ford-probe-o-japones-que-quase-matou-o-mustang","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/informe-se\/passado\/paginas-historia\/ford-probe-o-japones-que-quase-matou-o-mustang\/","title":{"rendered":"Ford Probe, o ”japon\u00eas” que quase matou o Mustang"},"content":{"rendered":"

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Projetado em coopera\u00e7\u00e3o com a Mazda, o cup\u00ea esportivo
\nprecisou passar por uma mudan\u00e7a de estrat\u00e9gia antes de nascer<\/h2>\n

Texto: Fabr\u00edcio Samah\u00e1 – Fotos: divulga\u00e7\u00e3o<\/em><\/p>\n

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“Se n\u00e3o pode vencer seu inimigo, una-se a ele”. Esse prov\u00e9rbio foi seguido por v\u00e1rios fabricantes dos Estados Unidos na d\u00e9cada de 1980, quando a invas\u00e3o de seu mercado pelas marcas japonesas ganhou propor\u00e7\u00f5es expressivas. Sem meios de oferecer produtos t\u00e3o atraentes ao p\u00fablico quanto os das advers\u00e1rias do Oriente, as “tr\u00eas grandes” \u2014 General Motors, Ford e Chrysler \u2014 buscaram associar-se \u00e0s nip\u00f4nicas, formando coopera\u00e7\u00f5es como as da GM com a Toyota, a Isuzu e a Suzuki; a da Ford com a Mazda e a da Chrysler com a Mitsubishi.<\/p>\n

A participa\u00e7\u00e3o dos norte-americanos na Mazda come\u00e7ou j\u00e1 em 1979, com a aquisi\u00e7\u00e3o de 7% de suas a\u00e7\u00f5es pela Ford, em um processo gradual que chegaria a 33,3% em 1996. Uma f\u00e1brica \u2014 a AutoAlliance International \u2014 foi constru\u00edda em Flat Rock, no estado de Michigan, para produzir os modelos 626 e MX-6 da japonesa e um derivado deste \u00faltimo a ser vendido pelas concession\u00e1rias Ford. A inten\u00e7\u00e3o da empresa com esse projeto era ambiciosa: substituir o Mustang<\/a>.<\/p>\n

Por mais surpreendente que pare\u00e7a hoje aos f\u00e3s do “carro-p\u00f4nei”, naquele come\u00e7o dos anos 80 a Ford pretendia descartar a f\u00f3rmula tradicional de motor V8 e tra\u00e7\u00e3o traseira em favor de um conjunto mais eficiente e adequado aos novos tempos de petr\u00f3leo caro, com motor de quatro ou seis cilindros e tra\u00e7\u00e3o dianteira. Havia rumores de que a GM seguiria o mesmo caminho at\u00e9 o fim da d\u00e9cada para seus concorrentes ao Mustang, o Chevrolet Camaro<\/a> e o Pontiac Firebird<\/a> \u2014 o que nunca se concretizou, para al\u00edvio dos entusiastas.<\/p>\n

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\nAs vers\u00f5es I, III e V da s\u00e9rie de conceitos Probe, revelada entre 1979 e 1985 com \u00eanfase na<\/em>
\naerodin\u00e2mica, que cedeu seu nome para o esportivo de produ\u00e7\u00e3o lan\u00e7ado em 1988<\/em><\/p>\n

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Propostas de desenho com base na plataforma do 626 foram elaboradas pela Mazda, mas recusadas pela Ford, que pediu uma redefini\u00e7\u00e3o com linhas mais ousadas e perfil mais baixo e esportivo. Em dezembro de 1983 os japoneses chegavam a formas que agradaram aos norte-americanos \u2014 embora contrariassem suas pr\u00f3prias prefer\u00eancias \u2014 e o projeto seguiu adiante. Contudo, assim que a not\u00edcia chegou ao p\u00fablico, a Ford se deparou com um empecilho: insatisfeitos com a perspectiva de que seu carro fosse substitu\u00eddo por um projeto japon\u00eas com tra\u00e7\u00e3o dianteira, os admiradores do Mustang protestaram e as vendas do veterano esportivo se reergueram.<\/p>\n

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Comparado a seis modelos, o\u00a0Probe GT cativou pelo torque, que “se traduz em velocidade sem esfor\u00e7o e grandes sorrisos a quem est\u00e1 ao volante”<\/p><\/blockquote>\n

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Abortar o projeto com a Mazda n\u00e3o seria vi\u00e1vel, mas lan\u00e7\u00e1-lo como sucessor do “carro-p\u00f4nei” se revelou uma estrat\u00e9gia equivocada, sobretudo depois que o petr\u00f3leo baixou de pre\u00e7o e a procura pelos cl\u00e1ssicos V8 voltou a crescer. A Ford ent\u00e3o passou a buscar outro nome para sua vers\u00e3o do MX-6 e encontrou a solu\u00e7\u00e3o em uma s\u00e9rie de carros-conceito de linhas aerodin\u00e2micas, com cinco vers\u00f5es apresentadas entre 1979 e 1985: Probe.<\/p>\n

Em maio de 1988 surgia no Sal\u00e3o de Chicago o Probe de produ\u00e7\u00e3o, um cup\u00ea esportivo com linhas t\u00edpicas dos carros japoneses de seu tempo: perfil e base do para-brisa baixos, linhas arredondadas \u2014”org\u00e2nicas”, como se dizia \u00e0 \u00e9poca \u2014 , vidros rentes \u00e0 carroceria, ma\u00e7anetas embutidas. Os far\u00f3is eram escamote\u00e1veis, recurso comum nos anos 80, e dos para-lamas nasciam carenagens para os retrovisores. Na traseira, as lanternas vinham interligadas por cima da placa de licen\u00e7a e um defletor estava incorporado ao desenho da grande terceira porta na vers\u00e3o GT, que trazia tamb\u00e9m rodas de alum\u00ednio. Como os vidros ficavam por fora das colunas, a sensa\u00e7\u00e3o visual era de que formassem uma s\u00f3 pe\u00e7a ligando as janelas das portas pela traseira.<\/p>\n

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\nMesmo a Ford tendo pedido \u00e0 Mazda um redesenho, o Probe surgiu com linhas t\u00edpicas
\ndos carros<\/em>\u00a0japoneses, que inclu\u00edam far\u00f3is escamote\u00e1veis e carenagens para os retrovisores<\/em><\/p>\n

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No interior o Probe mantinha os padr\u00f5es nip\u00f4nicos, com um painel baixo que transmitia a sensa\u00e7\u00e3o de espa\u00e7o e destacava o quadro de instrumentos com at\u00e9 seis mostradores; havia op\u00e7\u00e3o por um conjunto digital na vers\u00e3o LX, mais luxuosa, enquanto a de entrada GL e a esportiva GT vinham s\u00f3 com o anal\u00f3gico. O volante de tr\u00eas raios tinha desenho peculiar e os difusores de ar laterais vinham montados nas portas. Equipamentos de conforto n\u00e3o faltavam, com oferta de ar-condicionado,\u00a0controlador de velocidade<\/a>, computador de bordo e diversos controles el\u00e9tricos. A Ford o anunciava como sucessor do\u00a0EXP<\/a>, um esportivo derivado do Escort local\u00a0\u2014 falar em substituir o Mustang, nem pensar.<\/p>\n

O motor transversal era uma unidade Mazda de quatro cilindros e 2,2 litros com\u00a0comando no cabe\u00e7ote<\/a>\u00a0e tr\u00eas v\u00e1lvulas por cilindro, outro recurso t\u00edpico do Jap\u00e3o no per\u00edodo. As vers\u00f5es GL e LX desenvolviam pot\u00eancia de 110 cv e torque de 18 m.kgf, enquanto a GT recebia turbocompressor<\/a>\u00a0Mitsubishi com\u00a0resfriador de ar<\/a>\u00a0para obter 145 cv e 26,2 m.kgf. O c\u00e2mbio era manual de cinco marchas, com um autom\u00e1tico de quatro marchas como opcional nas vers\u00f5es aspiradas, e a suspens\u00e3o independente usava o conceito McPherson em ambos os eixos. No GT vinham freios a disco nas quatro rodas com sistema antitravamento (ABS), amortecedores com regulagem de bordo entre tr\u00eas padr\u00f5es e pneus 195\/60 R 15.<\/p>\n

A revista\u00a0Car and Driver<\/em>\u00a0comparou o Probe GT a seis modelos:\u00a0Acura Integra GS-R<\/a>,\u00a0Eagle Talon TSi<\/a>,\u00a0Honda Prelude Si<\/a>,\u00a0Isuzu Impulse RS<\/a>, Nissan 240 SX SE,\u00a0Toyota Celica GT-S<\/a>\u00a0e\u00a0Volkswagen Corrado G60<\/a>. Mediano em desempenho (acelerou de 0 a 96 km\/h em 7,2 segundos, atr\u00e1s de Talon, Integra e Impulse), o Ford cativou pelo torque em m\u00e9dias rota\u00e7\u00f5es, que “se traduz em velocidade sem esfor\u00e7o de curva a curva e grandes sorrisos a quem est\u00e1 ao volante”. Destacou-se tamb\u00e9m por ser o mais barato, mas foi criticado pelo\u00a0ester\u00e7amento por torque<\/a>, o ru\u00eddo do motor em alta rota\u00e7\u00e3o, a dire\u00e7\u00e3o leve demais e os bancos que apoiavam pouco em curvas. Ficou em quinto lugar, empatado com o Corrado.<\/p>\n

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\nOs vidros pareciam formar uma s\u00f3 pe\u00e7a que contornava o carro por tr\u00e1s; o painel
\nbaixo trazia sensa\u00e7\u00e3o de espa\u00e7o e podia vir com instrumentos digitais no LX<\/em><\/p>\n

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O Probe obteve \u00eaxito imediato, com 100 mil encomendas no primeiro m\u00eas desde a apresenta\u00e7\u00e3o no sal\u00e3o. Ao lado de pequena reforma visual, o modelo 1990 da vers\u00e3o LX trazia a alternativa de um cora\u00e7\u00e3o norte-americano: o tradicional Ford Vulcan V6 de 3,0 litros e duas v\u00e1lvulas por cilindro, com 140 cv e 22,1 m.kgf, que movia o\u00a0Taurus<\/a>\u00a0(chegou a equipar sua primeira gera\u00e7\u00e3o vendida no Brasil) e a\u00a0Ranger<\/a>. Com farto torque em rota\u00e7\u00f5es muito baixas, o V6 n\u00e3o era oferecido no MX-6, sendo de certa forma uma distor\u00e7\u00e3o do conceito original do carro projetado pelos japoneses.<\/p>\n

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\n\n\"Auto<\/a>\n<\/div>\n
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A esse tempo as duas marcas j\u00e1 trabalhavam na segunda gera\u00e7\u00e3o do Probe e do MX-6, dessa vez com participa\u00e7\u00e3o mais efetiva da Ford no desenho da carroceria e do interior, enquanto \u00e0 Mazda cabia projetar motor e chassi. Apresentado em agosto de 1992, o novo Probe estava 10 cent\u00edmetros mais longo e 5 cm mais largo e, ainda assim, cerca de 55 kg mais leve. Embora os conceitos de estilo fossem semelhantes \u2014 como os far\u00f3is escamote\u00e1veis e os vidros que circundavam a carroceria por fora das colunas \u2014, as linhas ficaram bem mais arredondadas e suaves, com um m\u00ednimo de vincos e adornos.<\/p>\n

O painel ganhava formas mais convencionais, com a se\u00e7\u00e3o central voltada ao motorista, e deixavam de existir os instrumentos digitais. Teto solar, bancos de couro com ajuste el\u00e9trico no do motorista e r\u00e1dio\/toca-CDs eram oferecidos. Sob o cap\u00f4, dessa vez, apenas motores Mazda eram empregados: um quatro-cilindros de 2,0 litros nas vers\u00f5es b\u00e1sica e SE, com 118 cv e 17,1 m.kgf, e um V6 de 2,5 litros na GT com 164 cv e 21,5 m.kgf, ambos dotados de duplo comando e quatro v\u00e1lvulas por cilindro, mas sem op\u00e7\u00e3o de turbo. O V6 usava\u00a0coletor de admiss\u00e3o de geometria vari\u00e1vel<\/a>\u00a0e o c\u00e2mbio autom\u00e1tico permanecia dispon\u00edvel. Essa gera\u00e7\u00e3o foi vendida de 1994 em diante tamb\u00e9m na Europa, onde representava o sucessor do\u00a0Capri<\/a>.<\/p>\n

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\nModernizada por fora e por dentro, a segunda gera\u00e7\u00e3o trazia apenas motores Mazda;<\/em>
\num V6 de 2,5 litros com 164 cv permitia \u00e0 Ford\u00a0deixar de oferecer a vers\u00e3o turbo<\/em><\/p>\n

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A revista inglesa Car<\/em> comparou o Probe V6 ao Celica GT, ao Vauxhall (Opel) Calibra V6 e ao Corrado VR6. Embora perdesse em desempenho para o VW, o Ford venceu os demais (acelerou de 0 a 96 km\/h em 7,7 segundos) e foi elogiado pelo funcionamento suave e o bom comportamento din\u00e2mico: “Embora n\u00e3o t\u00e3o preciso quanto o Corrado, seus grandes pneus 225\/50 R 16 e a suspens\u00e3o garantem-lhe excelente ader\u00eancia. Bem depois que o Calibra perde sua pose, o Ford continua a oferecer grande estabilidade. Se a palavra ‘precis\u00e3o’ n\u00e3o vem \u00e0 mente nas curvas com ele, ‘compet\u00eancia’ e ‘seguran\u00e7a’ v\u00eam”. Ao fim do confronto, o Probe foi considerado o segundo melhor, atr\u00e1s do VW.<\/p>\n

Apesar de seus atributos (a revista\u00a0Motor Trend<\/em> o definia como “um formid\u00e1vel carro esporte pequeno, divertido de dirigir e com um belo som” no motor V6), a segunda gera\u00e7\u00e3o teve uma aceita\u00e7\u00e3o fria pelos norte-americanos, que caiu ainda mais com a renova\u00e7\u00e3o do Mustang para 1994. Diante de tantos esportivos japoneses (alguns fabricados l\u00e1 mesmo nos EUA, como o Mitsubishi Eclipse<\/a> e suas vers\u00f5es para a Chrysler) e europeus, o p\u00fablico parecia n\u00e3o ser atra\u00eddo por um “Ford japon\u00eas”, mesmo com os retoques de apar\u00eancia do modelo 1995, preferindo a receita cl\u00e1ssica do grande V8 despejando pot\u00eancia nas rodas traseiras. Em mar\u00e7o de 1997 era anunciado o fim de sua produ\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

N\u00e3o que a f\u00e1brica do oval azul pretendesse abandonar esse segmento \u2014 apenas desistiu da associa\u00e7\u00e3o \u00e0 Mazda para desenvolver seu sucessor. A Ford europeia, com sua tradi\u00e7\u00e3o em carros com not\u00e1vel comportamento din\u00e2mico, foi a parceira escolhida para criar o sucessor do Probe a partir da plataforma do Mondeo<\/a>, o sed\u00e3 que j\u00e1 estava em fabrica\u00e7\u00e3o nos EUA com os nomes Ford Contour e Mercury Mystique. Dessa vez, por\u00e9m, quem recebeu a tarefa de vender o cup\u00ea \u2014 chamado de Cougar, como o “primo” do Mustang<\/a> de tempos passados \u2014 foi a divis\u00e3o Mercury; apenas a vers\u00e3o para a Europa recebia o logotipo Ford.<\/p>\n\n\n\n
Mais Carros do Passado<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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