{"id":38315,"date":"2014-01-10T13:00:29","date_gmt":"2014-01-10T16:00:29","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=38315"},"modified":"2014-01-24T08:17:51","modified_gmt":"2014-01-24T11:17:51","slug":"historia-venturi-a-conturbada-visao-francesa-dos-esportivos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/informe-se\/passado\/historia-venturi-a-conturbada-visao-francesa-dos-esportivos\/","title":{"rendered":"Venturi, a conturbada vis\u00e3o francesa dos esportivos"},"content":{"rendered":"

\"Venturi<\/a><\/p>\n

 <\/p>\n

Os carros da MVS tinham estilo, requinte e desempenho,
\nmas conviveram com turbul\u00eancias no comando da empresa<\/h2>\n
Texto: Fabr\u00edcio Samah\u00e1 – Fotos: divulga\u00e7\u00e3o<\/em><\/h6>\n

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Apesar de sua not\u00e1vel tradi\u00e7\u00e3o em carros esporte no per\u00edodo anterior \u00e0 Segunda Guerra Mundial, com marcas como Bugatti<\/a>, Delahaye<\/a> e Talbot-Lago<\/a>, a ind\u00fastria francesa havia quase que abandonado esse tipo de autom\u00f3vel na segunda metade do s\u00e9culo passado \u2014 com exce\u00e7\u00e3o da Alpine<\/a>, depois absorvida pela Renault. Na d\u00e9cada de 1980, por\u00e9m, dois franceses decidiram acrescentar um cap\u00edtulo \u00e0 hist\u00f3ria dos esportivos de seu pa\u00eds.<\/p>\n

O projetista Gerard Godfroy e o engenheiro Claude Poiraud deixaram a Heuliez \u2014 construtora de carros especiais, alguns deles para atender a grandes fabricantes \u2014 para fundar em 1984 a MVS ou Manufacture de Voitures de Sport (f\u00e1brica de carros esporte). No mesmo ano a dupla apresentava no Sal\u00e3o de Paris um prot\u00f3tipo de esportivo, o Ventury, com motor de Volkswagen Golf GTI<\/a> e suspens\u00f5es de Peugeot 205<\/a>.<\/p>\n

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\n\t\t\t\t\t\"MVS<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"MVS<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
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\u00a0<\/em>
\nO MVS Venturi combinava carroceria de pl\u00e1stico, motor V6 de 200 cv e suspens\u00f5es<\/em>
\nsofisticadas; a vers\u00e3o Transcup (\u00e0 direita) trazia teto retr\u00e1til com tr\u00eas se\u00e7\u00f5es<\/em><\/h6>\n

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Com a grafia alterada para Venturi, o primeiro modelo da MVS chegava \u00e0s ruas depois de dois anos com bons argumentos, a come\u00e7ar pelo desenho. Era um elegante cup\u00ea c0m frente baixa, far\u00f3is escamote\u00e1veis, ma\u00e7anetas embutidas e para-choques bem mais integrados ao desenho do que era habitual na \u00e9poca. Havia alguma semelhan\u00e7a com modelos da Lotus e at\u00e9 com o Ferrari 348<\/a>, que seria lan\u00e7ado s\u00f3 em 1989. O interior cativava pelo acabamento luxuoso, com revestimento dos bancos em couro Connolly (fornecedora de marcas como Bentley e Rolls-Royce), apliques de madeira no painel, console e portas e ajuste el\u00e9trico dos bancos. Comandos de carros de grandes f\u00e1bricas podiam ser encontrados, uma medida comum em modelos de produ\u00e7\u00e3o reduzida.<\/p>\n

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Com 408 cv no motor biturbo, o 400 GT fazia de 0 a 100 em 4,5 segundos e seus freios de carbono-cer\u00e2mica eram os primeiros em produ\u00e7\u00e3o<\/p><\/blockquote>\n

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Compacta (4,09 metros de comprimento, 2,40 m de dist\u00e2ncia entre eixos), a carroceria de muito boa aerodin\u00e2mica (Cx<\/a> 0,31) era feita de pl\u00e1stico refor\u00e7ado com fibra de vidro sobre chassi tubular de a\u00e7o. O motor central-traseiro havia sido substitu\u00eddo por um bem mais vigoroso, coerente com suas pretens\u00f5es: cedido pelo Renault Alpine GTA, o PRV (projeto conjunto entre Peugeot, Renault e Volvo) V6 de 2,5 litros com turbocompressor<\/a> desenvolvia a pot\u00eancia de 200 cv e o torque de 29,6 m.kgf, associado a um c\u00e2mbio manual de cinco marchas com tra\u00e7\u00e3o traseira.<\/p>\n

Com peso moderado de 1.180 kg, o Venturi prometia desempenho muito bom: acelera\u00e7\u00e3o de 0 a 100 km\/h em 6,6 segundos e velocidade m\u00e1xima de 245 km\/h, compat\u00edveis com advers\u00e1rios consagrados como Ferrari 328<\/a>, Lotus Esprit Turbo<\/a> e Porsche 944 Turbo<\/a>. O conjunto sofisticado e eficiente inclu\u00eda suspens\u00e3o dianteira por bra\u00e7os sobrepostos e traseira do tipo multibra\u00e7o (outra evolu\u00e7\u00e3o em rela\u00e7\u00e3o \u00e0s do 205, do tipo McPherson, usadas no prot\u00f3tipo), freios a disco ventilados e rodas de 16 pol com pneus 205\/55 \u00e0 frente e 225\/50 atr\u00e1s. A dire\u00e7\u00e3o dispensava assist\u00eancia em favor de maior sensibilidade.<\/p>\n

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\n\t\t\t\t\t\"Venturi<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Venturi<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
<\/div>\n
\u00a0<\/em>
\nCom a vers\u00e3o 260 o motor PRV ganhava 61 cv; o Atlantique 260 era mais simples e<\/em>
\npesava menos; interior requintado era uma marca registrada desses franceses<\/em><\/h6>\n

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Um motor de aspira\u00e7\u00e3o natural<\/a> com 160 cv era revelado em 1988, assim como a vers\u00e3o Transcup: um convers\u00edvel com teto r\u00edgido retr\u00e1til segmentado em tr\u00eas partes, de modo que o usu\u00e1rio podia us\u00e1-lo fechado, aberto ou como um targa, apenas com a se\u00e7\u00e3o dianteira a c\u00e9u aberto. Mais pot\u00eancia vinha em 1989 na vers\u00e3o Venturi 260. O PRV V6 crescia para 2,85 litros e ganhava altera\u00e7\u00f5es em comando de v\u00e1lvulas e escapamento, o que se traduzia em 261 cv e importante aumento em torque para 44 m.kgf. O construtor informava m\u00e1xima de 270 km\/h e 0-100 em 5,3 segundos, apesar do peso mais alto de 1.250 kg. A dire\u00e7\u00e3o agora contava com assist\u00eancia e os pneus estavam mais largos na traseira, 245\/45, ainda em rodas de 16 pol.<\/p>\n

A revista Performance Car\u00a0<\/em> definiu-o como um “carro para pilotos, confort\u00e1vel e f\u00e1cil de dirigir, mas feito para andar muito, muito r\u00e1pido em m\u00e3os altamente qualificadas”. Confrontado a um grupo variado em 1992 \u2014 Alpine A610, Lotus Esprit Turbo, Mazda RX-7<\/a>, Mitsubishi 3000 GT, Nissan 300 ZX<\/a>, Porsche 968<\/a> e Subaru SVX<\/a> \u2014, foi o quarto mais r\u00e1pido para acelerar de 0 a 96 km\/h, com 5,9 segundos. Houve elogios tamb\u00e9m ao estilo, ao acabamento do interior e \u00e0 facilidade de dirigir, mas o ru\u00eddo do turbo foi alto demais e o carro apresentou falhas de qualidade. “O Venturi poderia estar no p\u00f3dio. Extremamente r\u00e1pido e muito bonito por dentro e por fora, ele enfrentou problemas embara\u00e7osos. Esper\u00e1vamos que um carro de quase 50 mil libras fosse mais dur\u00e1vel”.<\/p>\n

O desempenho do 260 melhorava ainda mais em 1990 na vers\u00e3o Atlantique, que vinha despojada de ar-condicionado e r\u00e1dio e recebia componentes mais leves para reduzir o peso a apenas 1.100 kg. A empresa anunciava 0-100 em 5,2 segundos. Com a mudan\u00e7a de m\u00e3os de seu controle acion\u00e1rio, a MVS abandonava o nome no mesmo ano para se chamar apenas Venturi e, em 1991, estava em novo endere\u00e7o. No ano seguinte o 260 ganhava a s\u00e9rie especial LM, oferecida apenas em azul (cor oficial dos carros de corrida franceses no passado) e com rodas OZ de 17 pol.<\/p>\n

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\n\t\t\t\t\t\"Venturi<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Venturi<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
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\nA s\u00e9rie especial 260 LM (esquerda) vinha s\u00f3 em azul e com rodas de 17 pol;
\no 400 Trophy era usado em um campeonato monomarca nos anos 90<\/em><\/em><\/h6>\n

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\n\t\t\t\t\t\"Venturi<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Venturi<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
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\u00a0<\/em>
\nEm 1994 a Venturi lan\u00e7ava seu modelo de\u00a0rua mais potente: o 400 GT, com\u00a0408 cv<\/em>
\nno V6 biturbo e os primeiros freios de carbono-cer\u00e2mica em carro de s\u00e9rie<\/em><\/h6>\n

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Surgiram ent\u00e3o projetos espec\u00edficos para competi\u00e7\u00e3o \u2014 tanto no campeonato BPR Global GT e na 24 Horas de Le Mans quanto em um certame monomarca \u2014 at\u00e9 que, em 1994, o carro de corridas 400 GTR foi adaptado para uso em rua, o que deu origem ao Venturi 400 GT. Embora lembrasse os anteriores, o novo esportivo tinha formas intimidadoras, com largura bem maior, anexos aerodin\u00e2micos pronunciados e grandes tomadas de ar diante das rodas traseiras, em uma semelhan\u00e7a ineg\u00e1vel ao Ferrari F40<\/a>. O entre-eixos estava 10 cent\u00edmetros maior e os pneus traseiros 285\/35 equipavam rodas de 18 pol.<\/p>\n

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\n
\n\n\"Auto<\/a>\n<\/div>\n
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Ainda de origem Renault, o motor V6 de 3,0 litros \u2014 baseado no do luxuoso Safrane Biturbo \u2014 recebia dois turbos de maior capacidade para obter 408 cv e 53 m.kgf, ante 262 cv e 37,2 m.kgf do original. Com baixo peso (1.150 kg), seu desempenho impressionava: 0-100 em 4,5 segundos e m\u00e1xima de 290 km\/h, \u00edndices at\u00e9 ent\u00e3o nunca vistos em um carro franc\u00eas. Os freios com discos de carbono-cer\u00e2mica eram os primeiros em um carro de produ\u00e7\u00e3o \u2014 se \u00e9 que se pode assim chamar uma s\u00e9rie restrita a 15 unidades.<\/p>\n

Com a empresa desde 1994 em novas m\u00e3os, as do escoc\u00eas Hubert O’Neill, um sucessor mais direto para os Venturis da fase MVS aparecia em 1996: o Atlantique 300. O desenho da carroceria era todo novo e bastante equilibrado, com formas mais suaves e tomadas de ar discretas \u2014 os far\u00f3is permaneciam ocultos quando apagados. Teto e portas agora usavam alum\u00ednio, sendo o restante feito em pl\u00e1stico e fibra de vidro. O entre-eixos de 2,50 m era o mesmo do 400 GT.<\/p>\n

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\n\t\t\t\t\t\"Venturi<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Venturi<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
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\u00a0<\/em>
\nO Atlantique 300 evolu\u00eda o tema e adotava em 1998 o novo motor Peugeot-Renault;<\/em>
\nnos anos 2000, o el\u00e9trico F\u00e9tish recolocou a Venturi no mercado de esportivos<\/em><\/h6>\n

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De in\u00edcio foi usado o motor PRV V6 de 3,0 litros, em vers\u00f5es aspirada (210 cv) e com turbo (281 cv e 42,9 m.kgf), mas ap\u00f3s dois anos a Venturi adotava o mais moderno V6 de quatro v\u00e1lvulas por cilindro e mesma cilindrada desenvolvido por Peugeot e Renault. Com dois turbos menores, permitia pot\u00eancia superior (310 cv) e, apesar do torque m\u00e1ximo reduzido para 40 m.kgf, as respostas em baixa rota\u00e7\u00e3o eram favorecidas pela a\u00e7\u00e3o mais \u00e1gil dos turbos. A f\u00e1brica anunciava 0-100 em 4,7 segundos e m\u00e1xima de 275 km\/h.<\/p>\n

A Performance Car\u00a0<\/em> comparou o Atlantique ao Lotus Esprit e apontou v\u00e1rias vantagens no modelo franc\u00eas: “\u00c9 um carro mais relaxante de dirigir, com menores dimens\u00f5es que o deixam mais f\u00e1cil de manusear; roda com mais suavidade, produz muito menos ru\u00eddos de rodagem e tem um comando de c\u00e2mbio bem superior. A qualidade de constru\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m \u00e9 melhor”.<\/p>\n

Apesar dos atributos dos carros, a Venturi n\u00e3o conseguia vend\u00ea-los em quantidade suficiente (o Atlantique n\u00e3o passou de 70 exemplares) e atravessou outras crises, mesmo depois de mudar outra vez de propriet\u00e1rios em 1996, quando passou ao grupo tailand\u00eas Nakarin Benz. Em 2000 chegava \u00e0 concordata, depois de produzir menos de 700 ve\u00edculos entre os v\u00e1rios modelos. Adquirida no ano seguinte pelo milion\u00e1rio monegasco Gildo Pallanca Pastor, a marca ressurgia com outros rumos \u2014 carros el\u00e9tricos \u2014, mas retomava o esp\u00edrito esportivo com o roadster F\u00e9tish, apresentado em 2002 e colocado em produ\u00e7\u00e3o quatro anos mais tarde.<\/p>\n\n\n\n
Mais Carros do Passado<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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