{"id":39478,"date":"2014-02-07T14:07:32","date_gmt":"2014-02-07T17:07:32","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=39478"},"modified":"2014-02-20T15:24:28","modified_gmt":"2014-02-20T18:24:28","slug":"historia-walter-chrysler-o-criador-do-terceiro-imperio","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/informe-se\/passado\/historia-walter-chrysler-o-criador-do-terceiro-imperio\/","title":{"rendered":"Walter Chrysler, o criador do terceiro imp\u00e9rio"},"content":{"rendered":"

\"Walter<\/a><\/p>\n

 <\/p>\n

Ousado nas ideias e nas estrat\u00e9gias, o empres\u00e1rio formou
\num\u00a0dos grandes conglomerados da ind\u00fastria dos Estados Unidos<\/h2>\n
Texto: Jos\u00e9 Geraldo Fonseca\u00a0– Fotos: divulga\u00e7\u00e3o<\/em><\/h6>\n

 <\/p>\n

Poucos industriais da \u00e1rea automobil\u00edstica conseguiram deixar uma obra literalmente t\u00e3o grande quanto Walter Percy Chrysler. De fato, al\u00e9m de fundador da Chrysler Corporation, ele encomendou a constru\u00e7\u00e3o de um dos maiores e mais famosos pr\u00e9dios dos Estados Unidos, o Edif\u00edcio Chrysler em Nova York.<\/p>\n

Walter nasceu em 2 de abril de 1875 em Wamego, Kansas, filho de Anna Maria e Henry Hank Chrysler, um maquinista de locomotivas e mec\u00e2nico de ferrovias. Foi roceiro, atendente de mercearia e vendedor de prataria antes de come\u00e7ar sua carreira em Ellis, no mesmo estado, como aprendiz de ferrovias. Graduado em mec\u00e2nica em um curso por correspond\u00eancia, passou alguns anos trabalhando para companhias ferrovi\u00e1rias, nas quais alcan\u00e7ou boa reputa\u00e7\u00e3o como mec\u00e2nico, sobretudo no acerto de v\u00e1lvulas dos motores a vapor.<\/p>\n

Foi supervisor, superintendente, mec\u00e2nico mestre de divis\u00e3o e mec\u00e2nico mestre geral. Laborou para a Union Pacific, depois para a Fort Worth & Denver, no Texas, e mais tarde para a principal oficina da Chicago Great Western, em Oelwein, Iowa \u2014 cidade onde hoje existe um parque com o nome de Chrysler. Suas mudan\u00e7as de emprego tinham como finalidade atuar em diferentes \u00e1reas para uma vis\u00e3o completa da ind\u00fastria ferrovi\u00e1ria. O ponto alto de sua carreira nesse setor deu-se em Allegheny, sub\u00farbio de Pittsburgh, Pensilv\u00e2nia, onde se tornou gerente das oficinas da American Locomotive Company (ALCO).<\/p>\n

 <\/p>\n

\n\t\t\t\t\t\"Walter<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Walter<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
<\/div>\n

\nDos trens para os autom\u00f3veis: Chrysler com Fred Zeder (esquerda), um dos<\/em>
\n“mosqueteiros”, e aplicando um selo de inspe\u00e7\u00e3o a um Chrysler B-70<\/em><\/h6>\n

 <\/p>\n

Foi nessa \u00e9poca que Chrysler come\u00e7ou a se interessar por autom\u00f3veis. Em um Sal\u00e3o de Chicago, gostou tanto de um Locomobile que voltou quatro vezes ao evento para o conhecer melhor \u2014 e acabou comprando um. Ent\u00e3o, desmontou-o diversas vezes para conhecer cada detalhe de seu funcionamento. Mas sua carreira automotiva come\u00e7ava mesmo em 1911 ao ser convidado a encontrar James J. Storrow, um banqueiro que, al\u00e9m de diretor da ALCO, era tamb\u00e9m executivo da General Motors.<\/p>\n

 <\/p>\n

\n

O Chrysler B-70 ou Six teve 32.000 unidades produzidas em 12 meses, recorde at\u00e9 ent\u00e3o para o primeiro ano de atividade de uma marca<\/p>\n<\/blockquote>\n

 <\/p>\n

Storrow pediu-lhe para desenvolver algumas ideias para a ind\u00fastria automobil\u00edstica. Diante do interesse de Chrysler, arranjou-lhe um encontro com Charles W. Nash, ent\u00e3o presidente da Buick Motor Company<\/a>, do grupo General Motors, que estava procurando por um chefe de produ\u00e7\u00e3o. Chrysler deixou seu emprego na ferrovia para se tornar gerente na Buick de Flint, Michigan, mesmo ganhando metade do que recebia na ALCO. L\u00e1, implantou maneiras de reduzir os custos de produ\u00e7\u00e3o, como evitar usar no chassi o melhor acabamento que a carroceria necessitava.<\/p>\n

Em 1916 William Crapo Durant, que havia fundado a General Motors em 1908, recuperou a empresa dos banqueiros para os quais a havia perdido. Chrysler, que era pr\u00f3ximo dos banqueiros, pediu demiss\u00e3o a Durant, mas o novo patr\u00e3o foi de Nova York a Flint para tentar convenc\u00ea-lo a continuar na Buick, fazendo a oferta de um sal\u00e1rio at\u00e9 ent\u00e3o inimagin\u00e1vel\u00a0\u2014\u00a0US$ 10 mil por m\u00eas durante tr\u00eas anos, mais um b\u00f4nus de US$ 500 mil em a\u00e7\u00f5es ao fim de cada ano. Al\u00e9m disso, ele se reportaria diretamente a Durant, sem interfer\u00eancia de mais ningu\u00e9m.<\/p>\n

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\"Chrysler<\/a><\/p>\n

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\n\t\t\t\t\t\"Chrysler<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Skelton-Zeder-Breer\"<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
<\/div>\n
\u00a0<\/em>
\nO B-70 estreava com requintes como\u00a0<\/em>marcador de temperatura\u00a0no painel\u00a0e
\nfreios hidr\u00e1ulicos;\u00a0Skelton, Zeder e Breer eram os “tr\u00eas mosqueteiros”<\/em><\/h6>\n

 <\/p>\n

Chrysler aceitou de imediato e passou a dirigir a Buick com sucesso. N\u00e3o muito depois do fim do contrato, por\u00e9m, demitia-se por n\u00e3o concordar com os planos de Durant para a General Motors. Ao receber US$ 10 milh\u00f5es da \u00e9poca por suas a\u00e7\u00f5es da GM, Walter tornava-se um dos homens mais ricos do pa\u00eds.<\/p>\n

 <\/p>\n

\n
\n
\n\n\"Auto<\/a>\n<\/div>\n
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Foi ent\u00e3o contratado pelo Chase National Bank para recuperar a Willys-Overland, de Toledo, Ohio, com um sal\u00e1rio ainda maior que o que tinha na Buick \u2014 US$ 1 milh\u00e3o por ano. Com o cargo de vice-presidente, l\u00e1 encontrou os projetistas que passaram a ser chamados de seus \u201ctr\u00eas mosqueteiros\u201d: Frederick \u201cFred\u201d\u00a0Morrell\u00a0Zeder,\u00a0Owen\u00a0Ray\u00a0Skelton e\u00a0Carl Breer, todos oriundos da Studebaker<\/a>. Embora interessado em adquirir a companhia e lan\u00e7ar um carro com o nome de Chrysler Six, n\u00e3o teve sucesso e deixou-a em 1921.<\/p>\n

No ano seguinte tentava comprar a f\u00e1brica de motores aeron\u00e1uticos da Duesenberg<\/a> para produzir autom\u00f3veis, mas Durant acabou pagando mais e ficou com a unidade. Chrysler n\u00e3o desistiu: em 1923 obtinha o controle da cambaleante Maxwell Motor Company, de Detroit, que havia acabado de se juntar com a Chalmers, da mesma cidade, criando a Maxwell-Chalmers Corporation. Walter levou para l\u00e1 seu trio de projetistas. Seu primeiro novo carro, com projeto chefiado por eles, teria de ser um sed\u00e3 de cinco lugares econ\u00f4mico, dur\u00e1vel e capaz de superar 100 km\/h.<\/p>\n

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\n\t\t\t\t\t\"Chrysler<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Chrysler<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Chrysler<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
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\n\t\t\t\t\t\"Chrysler<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Chrysler<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Chrysler<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
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\nA publicidade\u00a0<\/span>em 1924 e 1925 (em cima) explicava em detalhes seus\u00a0recursos
\nt\u00e9cnicos; embaixo, an\u00fancios dos modelos 70, 75 e 77, a partir da esquerda<\/span><\/span><\/em><\/h6>\n

 <\/p>\n

Chamado de Chrysler B-70 ou Six, o pioneiro da nova marca come\u00e7ava a ser fabricado em dezembro de 1923 com nove tipos diferentes de carroceria. O n\u00famero 70 vinha da velocidade m\u00e1xima em milhas por hora, equivalente a 112 km\/h. No primeiro ano completo de produ\u00e7\u00e3o, deixaram a empresa 32.000 unidades, um recorde at\u00e9 ent\u00e3o para o primeiro ano de atividade de uma marca, conseguido com bastante criatividade \u2014 caso do primeiro an\u00fancio comparativo feito no mercado.<\/p>\n

Em 6 de janeiro de 1925 a empresa passava a se chamar Chrysler Corporation. Em setembro a Chrysler comprava a American Motor Body Company, para produ\u00e7\u00e3o das carrocerias. A marca Maxwell durava at\u00e9 o ano seguinte, sendo substitu\u00edda pelo Chrysler modelo F-58, um carro mais modesto com motor de quatro cilindros, 3,05 litros e 38 cv. No mesmo ano surgia o Imperial<\/a> E80, com seis cilindros, 4,75 litros e m\u00e1xima de 130 km\/h. Depois vinham o 50 e o Imperial L80, com cilindrada aumentada para 5,1 litros e 112 cv. Um Imperial foi tamb\u00e9m o primeiro convers\u00edvel da Chrysler.<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3xima parte<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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\"Imperial<\/a><\/p>\n

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\n\t\t\t\t\t\"Imperial<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Imperial<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Imperial<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
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\u00a0<\/em>
\nIniciada em 1925, a linha Imperial notabilizou-se pelo requinte e o desempenho,<\/em>
\ncaso do L80 com motor de 5,1 litros e 112 cv; nas imagens, o Custom Eight
\nde\u00a01932\u00a0<\/em>(em\u00a0cima) e modelos de 1925, 1929 e 1932 (da esquerda para a direita)<\/em><\/h6>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

A empresa j\u00e1 era a quarta maior f\u00e1brica de carros do pa\u00eds em 1927 \u2014 um grande salto se considerado que, tr\u00eas anos antes, era apenas a 32\u00aa. No ano seguinte o banco Dillon, Read & Co., que assumira a Dodge<\/a> em 1925, tentava vend\u00ea-la a Chrysler, que n\u00e3o concordava com o pre\u00e7o: a transa\u00e7\u00e3o envolvia apenas as instala\u00e7\u00f5es, n\u00e3o os produtos. Sem fechar o neg\u00f3cio, Walter lan\u00e7ava a marca DeSoto<\/a> em agosto de 1928 no mesmo mercado da Dodge. O primeiro carro da nova divis\u00e3o era o Six, com motor de seis cilindros e 55 cv.<\/p>\n

Outra marca ganhava espa\u00e7o no portf\u00f3lio no mesmo ano: a Plymouth<\/a>, que tinha como primeiro modelo o Four, com motor de quatro cilindros e 45 cv, e como novidade para a categoria coxins entre o chassi e a carroceria. Para ganhar a confian\u00e7a do p\u00fablico, sua publicidade o chamava de Chrysler Plymouth e o anunciava como projetado e constru\u00eddo pela Chrysler. Ainda em 1928, Walter acabava comprando a Dodge sem desembolsar um centavo, mas emitindo US$ 175 milh\u00f5es em a\u00e7\u00f5es para os antigos propriet\u00e1rios \u2014 e levando ainda a Graham, marca de caminh\u00f5es adquirida pela Dodge tr\u00eas anos antes.<\/p>\n

Aquele foi mesmo um grande ano para Walter Chrysler, que adquiria ainda a marca de caminh\u00f5es Fargo e iniciava a constru\u00e7\u00e3o do Edif\u00edcio Chrysler em Nova York, com projeto do arquiteto William Van Allen em estilo art-deco<\/em>\u00a0 e projeto estrutural da Ralph Squire & Sons. Completado em dois anos sem mortes ou ferimentos graves durante a obra, apesar dos 77 andares, o edif\u00edcio de 319 metros de altura foi o pr\u00e9dio mais alto do mundo por um ano, quando acabou superado pelo Empire State, tamb\u00e9m em Nova York.<\/p>\n

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\n\t\t\t\t\t\"Plymouth<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"DeSoto<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
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\n\t\t\t\t\t\"Foto:<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Chrysler\"<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Walter<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
<\/div>\n
\u00a0<\/em>
\nO Plymouth Q 1928 (em vinho) e o DeSoto Six 1930, novas marcas\u00a0lan\u00e7adas pela<\/em>
\n Chrysler; nas fotos menores, a partir\u00a0da esquerda, o\u00a0edif\u00edcio\u00a0Chrysler\u00a0em 1932,\u00a0<\/em>o
\nnovo pr\u00e9dio de vendas e Walter ao volante do milion\u00e9simo Plymouth em 1934<\/em><\/h6>\n

 <\/p>\n

Na mesma \u00e9poca, outro edif\u00edcio disputava o t\u00edtulo de mais alto do mundo \u2014 o Banco de Manhattan, tamb\u00e9m em Nova York. Walter queria que seu pr\u00e9dio fosse o mais elevado, e tanto ele quanto o banco tentavam permiss\u00e3o da prefeitura para construir mais andares. Chrysler conseguiu seu objetivo gra\u00e7as a uma coroa de a\u00e7o inoxid\u00e1vel de 56 metros, constru\u00edda secretamente dentro do pr\u00e9dio antes de ser levada ao topo, j\u00e1 no fim das obras. Com um ano t\u00e3o movimentado, n\u00e3o foi surpresa que Chrysler tenha sido escolhido o Homem do Ano de 1928 pela revista Time.<\/em><\/p>\n

 <\/p>\n

O Chrysler Imperial CG tinha oito cilindros e,\u00a0para mostrar a rigidez da carroceria, um elefante era colocado sobre seu teto diante do p\u00fablico<\/p><\/blockquote>\n

 <\/p>\n

O empres\u00e1rio n\u00e3o parou por ali. Fundou o Instituto de Engenharia Chrysler e o Departamento de Idosos, pensando tanto no aprimoramento da engenharia quanto na carreira para funcion\u00e1rios mais velhos. Em 1931 lan\u00e7ava um carro para o topo do mercado, o Chrysler Imperial CG, com diversos estilos de carrocerias (em geral realizadas pela encarro\u00e7adora LeBaron) e motor de oito cilindros em linha, 6,3 litros e 135 cv, que permitia velocidade de cerca de 160 km\/h.<\/p>\n

Em uma chamativa campanha publicit\u00e1ria para mostrar a rigidez da carroceria do carro, um elefante era colocado sobre o teto diante do p\u00fablico. O Imperial chegou a ter sucesso em competi\u00e7\u00f5es, como um 3\u00ba. lugar em Spa-Francorchamps, e participou da 24 Horas de Le Mans. Mas o lan\u00e7amento mais comentado de Chrysler talvez tenha sido o Airflow<\/a>, em 1934.<\/p>\n

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\n\t\t\t\t\t\"Chrysler<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Chrysler<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
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\n\t\t\t\t\t\"Plymouth<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Chrysler<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Walter<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
<\/div>\n
\u00a0<\/em>
\nO Airflow (em cima e na foto de Walter junto de um modelo em escala)\u00a0<\/em>foi
\ninovador, mas fracassou em vendas; nas imagens de an\u00fancios, o\u00a0<\/em>empres\u00e1rio
\navalizando um Plymouth 1934 e o destaque \u00e0s t\u00e9cnicas do Airflow<\/em><\/h6>\n

 <\/p>\n

O desenvolvimento come\u00e7ou com o Trifon, projeto iniciado em 1927 com prot\u00f3tipo pronto cinco anos depois. Pioneiro no estilo de cabine avan\u00e7ada, tinha o motor 45 cent\u00edmetros \u00e0 frente do habitual para permitir que todos os ocupantes ficassem entre os eixos, com ganho em conforto \u2014 o rodar pelo balanceamento din\u00e2mico, como chamava a empresa. O para-brisa \u00fanico em curva era outra novidade do Trifon. Para manter o segredo do projeto, o prot\u00f3tipo foi at\u00e9 registrado no departamento de tr\u00e2nsito com a marca Trifon Special.<\/p>\n

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\n
\n
\n\n\"Auto<\/a>\n<\/div>\n
<\/div>\n\n

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O resultado foi o Airflow, primeiro carro aerodin\u00e2mico de produ\u00e7\u00e3o em s\u00e9rie, para o qual foi constru\u00eddo o primeiro t\u00fanel de vento pertencente a uma empresa do setor. Com frente arredondada e far\u00f3is embutidos, dava op\u00e7\u00e3o de quatro diferentes entre-eixos e tr\u00eas motores de 122 a 150 cv. Vinha nas vers\u00f5es Eight Sedan, Eight Coupe, Imperial, Custom Imperial, Town Sedan e Sedan Limousine, este com o primeiro para-brisa em curva em um carro de s\u00e9rie. Al\u00e9m da Chrysler, o Airflow podia vir pela marca DeSoto com motor de 100 cv.<\/p>\n

A campanha publicit\u00e1ria tamb\u00e9m inovava, chegando a jogar o carro de um penhasco de 33 metros para mostrar a resist\u00eancia da estrutura de gaiola \u00e0 qual a carroceria era soldada \u2014 o carro amassou um pouco, mas continuou funcionando. O Airflow acabou tendo que ser redesenhado devido \u00e0s baixas vendas como rea\u00e7\u00e3o do p\u00fablico a um desenho t\u00e3o radical, mas inspirou entre outros o Volvo PV36<\/a>, o Peugeot 402<\/a> e o Toyota AA<\/a>. O desenho da frente do carro tamb\u00e9m chegou a ser usado em um caminh\u00e3o Dodge.<\/p>\n

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\n\t\t\t\t\t\"DeSoto<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Chrysler<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
<\/div>\n
\u00a0<\/em>
\nO DeSoto Airstream 1936 (esquerda), que respondia \u00e0 fraca aceita\u00e7\u00e3o ao Airflow, e<\/em>
\no exclusivo Custom\u00a0Imperial Town Car de alum\u00ednio feito para a filha de Walter<\/em><\/h6>\n

 <\/p>\n

O fracasso comercial do Airflow fez com que alguns prot\u00f3tipos revolucion\u00e1rios da Chrysler acabassem n\u00e3o chegando ao mercado. Entre eles, os carros com motor de cinco cilindros radiais, propostos para um mercado atingido pela crise \u2014 foram testados dois exemplares, um com carroceria semelhante ao Airflow e outro com estilo mais convencional. Ambos tinham tra\u00e7\u00e3o dianteira, algo incomum \u00e0 \u00e9poca nos EUA.<\/p>\n

Um dos \u00faltimos carros de sua administra\u00e7\u00e3o foi o Airstream, que substitu\u00eda o Six e aproveitava do Airflow apenas a semelhan\u00e7a no nome e o motor V8 opcional. O Airflow durou at\u00e9 1937, um ano ap\u00f3s Chrysler ter deixado a dire\u00e7\u00e3o da companhia para Kaufman Thuma Keller (conhecido como K. T. Keller). Mesmo aposentado, Chrysler continuou inovador ao encomendar para sua filha Bernice Chrysler Garbisch um Imperial Town Car com carroceria especial feita de alum\u00ednio.<\/p>\n

Em 1938, mesmo ano da morte de sua esposa Della Viola Forker, sofreu um derrame. Vinha a falecer em 18 de agosto de 1940, em sua casa, tendo sido enterrado no cemit\u00e9rio de Sleepy Hollow, em Nova York. O caix\u00e3o foi transportado em um Airflow transformado em carro f\u00fanebre pela encarro\u00e7adora Knightstown.<\/p>\n\n\n\n
Mais Carros do Passado<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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O motor desenvolvido era de seis cilindros em linha e 3,3 litros, com pot\u00eancia de 69 cv e uma alta taxa de compress\u00e3o<\/a> (4,7:1) para os padr\u00f5es da \u00e9poca. Entre suas inova\u00e7\u00f5es estavam o marcador de temperatura do motor no painel (at\u00e9 ent\u00e3o ele ficava sobre o radiador, onde no novo carro foi instalada uma tampa ornamental) e o motor montado em coxins de borracha para absorver vibra\u00e7\u00f5es.\u00a0Os freios tinham comando hidr\u00e1ulico nas quatro rodas, algo ent\u00e3o comum apenas em autom\u00f3veis de alto pre\u00e7o, e havia filtros de ar e \u00f3leo. Os prot\u00f3tipos foram testados por 40.000 quil\u00f4metros.<\/p>\n