![\"\"](\"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-content\/uploads\/2013\/01\/Editorial.png\" "\\"Editorial\\"")
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Durante d\u00e9cadas, ela foi o principal combust\u00edvel nos carros dos brasileiros. Perdeu terreno para o \u00e1lcool nos anos 80, recuperou nos 90 e voltou a perder nos anos 2000, mas voltou a ser hoje o n\u00famero 1 em grande parte do Pa\u00eds. Embora tenha melhorado muito em qualidade com o tempo, permanece um obst\u00e1culo \u00e0 importa\u00e7\u00e3o de certos autom\u00f3veis e tem aspectos nos quais avan\u00e7ar. O assunto \u00e9 a gasolina.<\/p>\n
At\u00e9 o advento do \u00e1lcool combust\u00edvel, no fim da d\u00e9cada de 1970, era com gasolina que se abasteciam todos os carros no Brasil \u2014 o diesel ficava restrito a ve\u00edculos pesados e utilit\u00e1rios, mesmo assim em menor percentual que o de hoje, a ponto de v\u00e1rias marcas oferecerem caminh\u00f5es a gasolina. J\u00e1 na \u00e9poca, sua qualidade e regularidade eram fontes de preocupa\u00e7\u00e3o para os motoristas.<\/p>\n
A octanagem<\/a>, que expressa a resist\u00eancia da gasolina \u00e0 detona\u00e7\u00e3o<\/a>, era um problema s\u00e9rio naquele per\u00edodo: mesmo motores com baix\u00edssima taxa de compress\u00e3o<\/a> comparada \u00e0s de hoje apresentavam \u201cbatida de pino\u201d com certa frequ\u00eancia. Al\u00e9m disso, j\u00e1 havia adi\u00e7\u00e3o de \u00e1lcool \u00e0 gasolina nos anos 60, com o agravante de que seu teor variava de tempos em tempos entre 2% e 7%, conforme os interesses dos produtores de cana em rela\u00e7\u00e3o ao pre\u00e7o do a\u00e7\u00facar no mercado internacional. Como se v\u00ea, n\u00e3o \u00e9 recente o poder de influ\u00eancia desse grupo sobre o que voc\u00ea coloca no tanque.<\/p>\n Para evitar a detona\u00e7\u00e3o havia a alternativa da gasolina Azul, dispon\u00edvel nos postos desde 1955, com 90 octanas pelo m\u00e9todo RON ante 80 da comum (existem ainda o m\u00e9todo MON e a m\u00e9dia entre os dois, ou IAD, o que leva muita gente \u00e0 confus\u00e3o entre os n\u00fameros; o\u00a0Best Cars<\/strong>\u00a0prefere usar apenas RON). Muitos misturavam as gasolinas comum (\u201camarela\u201d) e Azul at\u00e9 que desaparecesse o fen\u00f4meno prejudicial ao motor.\u00a0O uso exclusivo da Azul era necess\u00e1rio apenas em motores de alto rendimento, como nos\u00a0Willys Interlagos<\/a>\u00a0e\u00a01093<\/a>, no\u00a0Dodge Charger R\/T<\/a>\u00a0e no\u00a0Alfa Romeo 2300<\/a>. Essa gasolina superior sa\u00eda do mercado em 1982.<\/p>\n <\/p>\n A gasolina Azul tinha 10 octanas a mais e <\/p>\n At\u00e9 os anos 80, usava-se o chumbo tetraetila como aditivo para aumentar a octanagem. Como o elemento \u00e9 altamente poluente, decidiu-se elimin\u00e1-lo e desde 1991 ele n\u00e3o existe mais na gasolina nacional \u2014 nem poderia, pois traria danos imediatos ao catalisador, que come\u00e7ou a equipar modelos brasileiros naquele ano. \u00c9 por isso que se ainda se v\u00ea, em manuais e tampas de tanque, a observa\u00e7\u00e3o para nunca usar gasolina com chumbo, que permanece dispon\u00edvel em pa\u00edses vizinhos como a Argentina (por lubrificar as sedes de v\u00e1lvulas, importante em motores antigos, fabricados quando essa aditiva\u00e7\u00e3o era normal).<\/p>\n Nas \u00faltimas d\u00e9cadas a octanagem da gasolina brasileira subiu de maneira consider\u00e1vel, a ponto de alcan\u00e7ar nos anos 90 o patamar das oferecidas aos europeus, com 95 octanas RON. Com o lan\u00e7amento em 1997 da gasolina premium, fornecida pela Petrobras a diferentes distribuidoras, o \u00edndice RON subiu para 98, o mesmo da super europeia. E em 2002 veio a Podium, exclusiva da rede de postos Petrobras, que com 102 octanas RON \u00e9 considerada a melhor do mundo em octanagem.<\/p>\n A \u00faltima novidade no setor \u00e9 uma boa not\u00edcia:\u00a0desde janeiro, toda gasolina vendida no Brasil tem o teor m\u00e1ximo de enxofre de 50 partes por milh\u00e3o (ppm), ante a permiss\u00e3o de 800 ppm vigente at\u00e9 o ano passado (embora a Petrobras afirme que viesse produzindo com teor bem abaixo dos limites nos \u00faltimos anos). A redu\u00e7\u00e3o traz benef\u00edcios tanto ao propriet\u00e1rio, com menos dep\u00f3sitos, menor contamina\u00e7\u00e3o de combust\u00edvel e maior durabilidade do combust\u00edvel, quanto ao meio ambiente, pelas menores emiss\u00f5es poluentes.\u00a0No entanto, pelo menos 40 pa\u00edses j\u00e1 usam gasolina com apenas 10 ppm de enxofre e h\u00e1 outros, como Chile, que adotam 15 ppm. O Brasil ainda n\u00e3o tem previs\u00e3o para outra redu\u00e7\u00e3o do teor.<\/p>\n A nova gasolina, identificada como S-50 (S de\u00a0sulphur,<\/em>\u00a0 enxofre), traz al\u00edvio aos donos e fabricantes de carros com\u00a0inje\u00e7\u00e3o direta<\/a>\u00a0de gasolina, sistema mais suscet\u00edvel a problemas pelo teor elevado de enxofre. Al\u00e9m disso, permite que esse tipo de inje\u00e7\u00e3o passe a operar com mistura ar-combust\u00edvel estratificada, que usa menor propor\u00e7\u00e3o de combust\u00edvel em certas condi\u00e7\u00f5es e reduz consumo e emiss\u00f5es. Com a antiga gasolina, trabalhar com essa mistura levaria a uma r\u00e1pida satura\u00e7\u00e3o do catalisador.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Apesar do importante atributo da octanagem em padr\u00f5es mundiais, que tem permitido o uso de taxas de compress\u00e3o cada vez mais altas nos carros vendidos aqui \u2014 h\u00e1 v\u00e1rios motores acima de 12:1 \u2014, nossa gasolina ainda tem seus problemas. O maior deles talvez seja a adultera\u00e7\u00e3o, a frequ\u00eancia com que sua qualidade \u00e9 prejudicada por misturas em distribuidoras e postos desonestos, mas esse \u00e9 um assunto \u00e0 parte.<\/p>\n Entre as quest\u00f5es, o tipo aditivado, que recebe aditivos detergentes, precisa se tornar padr\u00e3o e n\u00e3o mais op\u00e7\u00e3o. A limpeza de todo o caminho do combust\u00edvel, desde o tanque at\u00e9 as c\u00e2maras de combust\u00e3o, passando por injetores e v\u00e1lvulas de admiss\u00e3o, \u00e9 essencial para manter o motor em suas caracter\u00edsticas ideais por longo prazo, sem res\u00edduos e carboniza\u00e7\u00e3o, o que afeta as emiss\u00f5es poluentes.<\/p>\n \u00c9 de surpreender que tanta gente (como se pode notar em qualquer posto Brasil afora) prefira usar a comum, por uma diferen\u00e7a de alguns centavos por litro, e abrir m\u00e3o de um motor limpo por dentro e de menores manuten\u00e7\u00f5es. A distribuidora Texaco bem que tomou a dire\u00e7\u00e3o certa ao lan\u00e7ar em 2007 as gasolinas com aditivo de limpeza Techron, fornecido em dois n\u00edveis, um deles em substitui\u00e7\u00e3o \u00e0 comum. Com isso, mesmo os interessados em menor custo de abastecimento passavam a usar algum teor de aditivo \u2014 mas a venda da rede de postos da empresa ao Grupo Ultra, que a converteu \u00e0 marca Ipiranga em 2012, p\u00f4s fim \u00e0 iniciativa.<\/p>\n \u00a0<\/span><\/p>\n O teor de \u00e1lcool traz um problema \u00a0<\/span><\/p>\n Em 2009 a Ag\u00eancia Nacional do Petr\u00f3leo, G\u00e1s Natural e Biocombust\u00edveis (ANP) havia determinado a aditiva\u00e7\u00e3o de toda gasolina vendida no Pa\u00eds a partir de 2014. No entanto, por uma dessas trapalhadas governamentais que cada vez mais se tornam a cara do Brasil, a medida foi adiada para julho de 2015 por uma diverg\u00eancia entre a ag\u00eancia (que quer a aditiva\u00e7\u00e3o nas refinarias) e a Petrobras, que prefere deixar a tarefa \u00e0s distribuidoras.<\/p>\n Outra quest\u00e3o: o Brasil \u00e9 o \u00fanico pa\u00eds que adiciona entre 20% e 25% de \u00e1lcool \u00e0 gasolina (o teor deveria ser de 22%, mas tem variado conforme a press\u00e3o dos usineiros junto ao governo federal). Embora ben\u00e9fico \u00e0 octanagem e \u00e0 redu\u00e7\u00e3o das emiss\u00f5es de g\u00e1s carb\u00f4nico (CO2), o \u00e1lcool reduz o poder calor\u00edfico do combust\u00edvel, ou seja, o carro com a chamada E22 roda menos quil\u00f4metros por litro que com gasolina pura \u2014 ou com menos \u00e1lcool \u2014 de igual octanagem. V\u00e1rios pa\u00edses adotaram a gasolina E10, com teor de \u00e1lcool de 10%, com foco na menor emiss\u00e3o de CO2, mas oferecem a pura a quem preferir.<\/p>\n O teor de \u00e1lcool traz um problema adicional: requer extensa adapta\u00e7\u00e3o dos ve\u00edculos importados para uso no Brasil. Esse problema j\u00e1 foi maior quando n\u00e3o existia E10 l\u00e1 fora, pois muitos fabricantes previam apenas gasolina pura, ou E0, o que exigia altera\u00e7\u00f5es bem mais abrangentes para a prote\u00e7\u00e3o ao maior poder corrosivo do derivado da cana. Com motores e linhas de combust\u00edvel j\u00e1 adequados \u00e0 E10 em \u00e2mbito praticamente mundial, hoje \u00e9 comum que a E22 possa ser usada sem problemas.<\/p>\n Em alguns casos \u00e9 preciso reprograma\u00e7\u00e3o da central eletr\u00f4nica; em outros, n\u00e3o. Mesmo assim, \u00e9 sempre necess\u00e1rio validar o ve\u00edculo, o que demanda onerosos testes \u2014 e ajuda a explicar por que muitos carros interessantes n\u00e3o s\u00e3o vendidos no Brasil.<\/p>\n
\nmuitos a misturavam \u00e0 \u201camarela\u201d para cessar a
\ndetona\u00e7\u00e3o, fen\u00f4meno prejudicial ao motor<\/p><\/blockquote>\n\n
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<\/div>\n\n\u00c1lcool demais, aditivo de menos<\/h2>\n
\nadicional: requer extensa adapta\u00e7\u00e3o dos
\nve\u00edculos importados para seu uso no Brasil<\/span><\/p><\/blockquote>\n