{"id":42803,"date":"2014-04-17T10:57:16","date_gmt":"2014-04-17T13:57:16","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=42803"},"modified":"2016-03-22T09:47:16","modified_gmt":"2016-03-22T12:47:16","slug":"historia-ford-mustang-potencia-para-as-massas-ha-meio-seculo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/informe-se\/passado\/historia-ford-mustang-potencia-para-as-massas-ha-meio-seculo\/","title":{"rendered":"Ford Mustang: pot\u00eancia para as massas h\u00e1 meio s\u00e9culo"},"content":{"rendered":"

\"1965<\/a><\/span><\/p>\n

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Depois de enfrentar crises, perder e recuperar sua identidade,\u00a0um\u00a0dos esportivos mais famosos do mundo completa 50 anos de sucesso<\/h2>\n
Texto: Marcelo Ramos e Fabr\u00edcio Samah\u00e1 – Fotos: divulga\u00e7\u00e3o<\/em><\/h6>\n

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No in\u00edcio da d\u00e9cada de 1960 a Ford Motor Company assistia ao crescimento de um nicho de mercado: consumidores que buscavam carros menores, mais simples e baratos, mas com motor potente e certa esportividade. A op\u00e7\u00e3o mais esportiva da Ford era o Thunderbird<\/a>, lan\u00e7ado em 1954, que logo na primeira reformula\u00e7\u00e3o em 1957 havia perdido seu \u00edmpeto e se transformado em um \u201cCadillac da Ford\u201d. Por outro lado, a General Motors estava sorrindo de orelha a orelha pelo sucesso de seu Chevrolet Corvette<\/a>, que se mantinha como \u00fanico carro esporte norte-americano.<\/p>\n

Em busca de um produto capaz de atender \u00e0 nova demanda, Henry Ford II, o n\u00famero 1 da empresa, solicitou a Lee Iacocca<\/a>, presidente da divis\u00e3o Ford, que desenvolvesse um \u201ccarro pessoal\u201d barato com apelo esportivo, estilo jovial e porte pequeno. O primeiro resultado veio com o conceito Mustang, de 1962, desenhado por Joe Oros. O nome era uma homenagem dada por John Najjar, que trabalhou no projeto, ao P-51 Mustang, avi\u00e3o de ca\u00e7a da Segunda Guerra Mundial que ele havia pilotado.<\/p>\n

Era um carro com desenho futurista e carroceria constru\u00edda em alum\u00ednio sobre chassi tubular. Compacto (3,91 metros de comprimento, 2,28 m entre eixos) e leve (apenas 700 kg), possu\u00eda um enorme cap\u00f4 no estilo \u201cfocinho de tubar\u00e3o\u201d (que anos mais tarde seria adotado pelo Dodge Charger Daytona<\/a>), grandes tomadas de ar laterais, barra de prote\u00e7\u00e3o e traseira limpa, com escapamentos saindo da carroceria. Sua apresenta\u00e7\u00e3o no GP dos Estados Unidos de F\u00f3rmula 1, em Watkins Glen, causou grande repercuss\u00e3o.<\/p>\n

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\u00a0<\/em>
\nO primeiro conceito Mustang era um pequeno carro esporte com motor\u00a0V4<\/em>
\ncentral-traseiro; no segundo (\u00e0 direita), semelhan\u00e7a bem maior ao de produ\u00e7\u00e3o<\/em><\/h6>\n

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A equipe de engenharia e desenvolvimento empregou uma suspens\u00e3o independente nas quatro rodas, o que era incomum na \u00e9poca \u2014 os eixos r\u00edgidos predominavam na traseira. Tamb\u00e9m adotou um motor peculiar, um quatro-cilindros em \u201cV\u201d de 1,5 litro da Ford europeia em posi\u00e7\u00e3o central-traseira com pot\u00eancia de 90 cv. O c\u00e2mbio de quatro marchas ficava junto do diferencial (transeixo<\/a>), a dire\u00e7\u00e3o era por pinh\u00e3o e cremalheira e os freios dianteiros usavam discos, tamb\u00e9m raros \u00e0quele tempo.<\/p>\n

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Um dos trunfos do Mustang era a ampla oferta
\nde motores e acess\u00f3rios, que\u00a0atendia desde
\n\u00e0 jovem at\u00e9 ao entusiasta por alto desempenho<\/p><\/blockquote>\n

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Apesar de sua proposta interessante, o carro n\u00e3o atendia aos objetivos de baixo custo de produ\u00e7\u00e3o. Por isso, pouco do primeiro conceito \u2014 al\u00e9m do nome \u2014 foi aproveitado no projeto do modelo de produ\u00e7\u00e3o. Logo no ano seguinte era apresentado outro estudo, o Mustang II, com caracter\u00edsticas de estilo que seriam adotadas no modelo final. Com teto baixo e longo cap\u00f4, trazia elementos que fariam parte da identidade do Mustang: grade frontal decorada com o famoso \u201ccavalo galopante\u201d, linhas laterais com vincos nos para-lamas traseiros e lanternas triplas verticais. Agora dianteiro, o motor V8 tinha 4,75 litros e 271 cv.<\/p>\n

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O lan\u00e7amento<\/h2>\n

\u00c0s v\u00e9speras do Sal\u00e3o de Nova York de 1964, j\u00e1 era esperado que a Ford apresentasse o modelo definitivo do Mustang. No entanto, a surpresa no dia 17 de abril \u2014 exato meio s\u00e9culo antes da publica\u00e7\u00e3o deste artigo \u2014 foi geral e causou furor no mercado, transformando-o em um sucesso imediato. A repercuss\u00e3o foi tamanha que o Plymouth Barracuda<\/a> com carroceria fastback<\/em><\/a>, \u00a0lan\u00e7ado duas semanas antes (2 de abril) e verdadeiro introdutor desse segmento, parecia ter-se tornado ultrapassado.<\/p>\n

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\nRevelado em 17 de abril de 1964, o Mustang causou sensa\u00e7\u00e3o e recebeu 22 mil<\/em>
\npedidos no primeiro dia; \u00e0 direita, apresenta\u00e7\u00e3o do fastback em Nova York<\/em><\/h6>\n

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Lan\u00e7ado como modelo \u201c1964 e meio\u201d, pois ainda era cedo para a linha 1965, o Mustang possu\u00eda estilo \u00fanico, que se diferenciava dos carros fabricados na \u00e9poca. O desenho criado por Joe Oros, L. David Ash e Gale Halderman era limpo, sem excesso de entalhes e cromados. Apesar da semelhan\u00e7a, as linhas eram mais harm\u00f4nicas que as do conceito Mustang II. Tratava-se de dois modelos, um cup\u00ea e um convers\u00edvel, ambos de quatro lugares com grande cap\u00f4, traseira curta e teto baixo. Os vincos que tomavam quase toda a lateral conferiam-lhe um ar esportivo.<\/p>\n

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A grade frontal estampava o cavalo ao centro, assim como no conceito, ladeada por far\u00f3is circulares em posi\u00e7\u00e3o recuada. As lanternas traseiras permaneciam triplas e verticais, a exemplo do Mustang II, mas menores e mais discretas. O para-choque traseiro integrado \u00e0 carroceria se tornaria refer\u00eancia para diversos modelos como Chevrolet Camaro<\/a>, Pontiac Firebird<\/a>, Dodge Charger e Challenger<\/a>. Por dentro o Mustang oferecia bom n\u00edvel de conforto e apar\u00eancia inspirada nos esportivos europeus, com bancos dianteiros individuais (um inteiri\u00e7o tamb\u00e9m estava dispon\u00edvel), console central e volante de tr\u00eas raios. O painel trazia o veloc\u00edmetro em escala horizontal, como se veria no Galaxie\/Landau<\/a> brasileiro.<\/p>\n

Um dos trunfos do Mustang era a ampla oferta de motores, opcionais e acess\u00f3rios, que permitiam atender desde \u00e0 jovem interessada em um carro acess\u00edvel at\u00e9 ao entusiasta por alto desempenho. As op\u00e7\u00f5es passavam por ar-condicionado, r\u00e1dio, conta-giros no painel, caixa de c\u00e2mbio autom\u00e1tica, controle el\u00e9trico da capota convers\u00edvel, diferentes rodas e calotas \u2014 uma delas imitava as rodas esportivas com \u201cborboleta\u201d de fixa\u00e7\u00e3o central \u2014, freios dianteiros a disco, diferencial autobloqueante<\/a> e assist\u00eancia para freios e dire\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

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\nLee Iacocca e Donald Frey, que chefiou o desenvolvimento do Mustang, juntos<\/em>
\na um cup\u00ea 1965; a variedade de op\u00e7\u00f5es e acess\u00f3rios era destaque do modelo<\/em><\/h6>\n

 <\/p>\n

Baseado na plataforma do Falcon<\/a>, o sed\u00e3 compacto da Ford, o Mustang tamb\u00e9m herdava dele os motores de seis cilindros em linha da gama b\u00e1sica, um 2,8-litros que rendia 101 cv (pot\u00eancia bruta<\/a>, como todas deste artigo at\u00e9 1971) e um 3,3-litros de 116 cv. Esse recurso permitiu reduzir o pre\u00e7o a US$ 2.500, muito convidativo. Se o comprador quisesse mais vigor, podia optar pelo V8 de 260 polegadas c\u00fabicas (4,3 litros) e 164 cv ou pelo de 289 pol\u00b3 (4,7 litros) em tr\u00eas vers\u00f5es: com carburador de corpo duplo para 210 cv, de corpo qu\u00e1druplo para 220 cv e, por \u00faltimo, o pacote K-Code de alta taxa de compress\u00e3o<\/a>, que elevava a pot\u00eancia a 271 cv.<\/p>\n

O c\u00e2mbio manual de tr\u00eas marchas era de s\u00e9rie em toda a linha, exceto na vers\u00e3o de 271 cv, que vinha com quatro marchas \u2014 c\u00e2mbio opcional para os demais motores, assim como uma caixa autom\u00e1tica de tr\u00eas marchas. Seu comprimento reduzido para a \u00e9poca, apenas 4,5 metros (com 2,74 m entre eixos), e a pot\u00eancia de seus motores fizeram surgir o conceito de pony-car<\/em> \u00a0ou carro-p\u00f4nei, alus\u00e3o ao cavalo pequeno, mas robusto.<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3xima parte<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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\nNos primeiros an\u00fancios do Mustang, o “inesperado” (em cima), a proposta de<\/em>
\n“tornar um homem invenc\u00edvel” e a\u00a0liga\u00e7\u00e3o ao Ford GT que vencia Le Mans<\/em><\/h6>\n

 <\/p>\n

A suspens\u00e3o era tradicional, independente \u00e0 frente com bra\u00e7os sobrepostos e por eixo r\u00edgido na traseira. Esta se tornaria uma regra b\u00e1sica das v\u00e1rias gera\u00e7\u00f5es do Mustang: segundo a Ford, o eixo r\u00edgido \u00e9 preferido por seus admiradores pelo baixo custo, a simplicidade de manuten\u00e7\u00e3o e a robustez para as arrancadas \u201cbravas\u201d dos motores mais potentes, sobretudo quando modificados. Durante os 50 anos seguintes, apenas a vers\u00e3o Cobra por alguns anos teria ali uma suspens\u00e3o independente.<\/p>\n

A revista Car Life\u00a0<\/em> aprovou seu comportamento: \u201cO Mustang desempenha com o melhor que Detroit oferece. O carro pode ser, de fato, melhor que qualquer outro nacional em termos de comportamento e desempenho por d\u00f3lar investido. Ele tem as sensa\u00e7\u00f5es t\u00edpicas da Ford, que inspiram confian\u00e7a, apesar da frente um pouco pesada. O desempenho do motor 289 foi alegre, como esperado, mas a maior surpresa foi o Mustang b\u00e1sico de seis cilindros: demonstrou uma arrancada surpreendente, diante da carroceria convers\u00edvel (mais pesada) e do desempenho que esse motor obt\u00e9m no Falcon\u201d.<\/p>\n

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\u00a0<\/em>
\nA chegada do fastback, ainda no primeiro ano, completava a gama de\u00a0op\u00e7\u00f5es<\/em>
\n do Mustang, que usava o chassi e muito da mec\u00e2nica do compacto Falcon<\/em><\/h6>\n

 <\/p>\n

Aprova\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m pela\u00a0Motor Trend\u00a0<\/em>\u00a0ao testar a vers\u00e3o 289: \u201cO Mustang foi o cinco-lugares mais r\u00e1pido que j\u00e1 dirigimos na Curva Nove at\u00e9 agora. O bom comportamento vem da suspens\u00e3o esportiva opcional, da resposta instant\u00e2nea ao acelerador e da dire\u00e7\u00e3o muito r\u00e1pida. Poucos carros deram-nos tanto prazer por milha quanto nosso Mustang vermelho. E, pelo pre\u00e7o, ele tem uma alta rela\u00e7\u00e3o de desempenho por d\u00f3lar. Velocidade e seguran\u00e7a: ele tem ambas em abund\u00e2ncia\u201d. Com c\u00e2mbio manual, o V8 acelerou de 0 a 96 km\/h em 7,5 segundos e cumpriu o quarto de milha em 15,7 s.<\/p>\n

 <\/p>\n

A locadora Hertz colocou o GT 350 em sua frota;
\nconta-se que muitos voltavam com
\npneus carecas e sinais de adesivos nas portas<\/p><\/blockquote>\n

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Iacocca sempre foi um executivo competente e sabia que estava diante de um excelente produto \u2014 tanto que n\u00e3o poupou gastos com publicidade. Esse empenho foi t\u00e3o expressivo que, no primeiro dia de vendas, 22 mil unidades foram encomendadas. Entre abril de 1964 e agosto de 1965, foram vendidos 680 mil exemplares, a maioria com motores V8. No fim de 1964 era apresentada a vers\u00e3o fastback<\/em>. \u00a0Mais esportiva que o cup\u00ea e o convers\u00edvel, a nova carroceria substitu\u00eda os pequenos vidros laterais traseiros por uma m\u00e1scara com escamas. Outra novidade era o pacote GT, com adere\u00e7os est\u00e9ticos (caso dos far\u00f3is auxiliares nas extremidades da grade)\u00a0e modifica\u00e7\u00f5es mec\u00e2nicas como suspens\u00e3o mais firme, escapamento duplo e freios dianteiros a disco.<\/p>\n

 <\/p>\n

Com o dedo de Shelby<\/h2>\n

Apesar do bom desempenho dos V8, o Mustang n\u00e3o havia provado sua compet\u00eancia nas pistas. Naquela \u00e9poca o Corvette reinava absoluto. A Ford precisava deixar seu carro-p\u00f4nei mais bravo e para isso convocou o preparador texano Carroll Shelby<\/a>. O ex-criador de galinhas, que j\u00e1 havia transformado o pacato roadster ingl\u00eas AC no poderoso Cobra<\/a>, al\u00e9m de trabalhar no projeto do GT 40<\/a>, realizou altera\u00e7\u00f5es no fastback \u00a0<\/em>modificando a mec\u00e2nica e a carroceria.<\/p>\n

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\nO Shelby GT 350 de 1965 (foto maior) era um carro de\u00a0corrida\u00a0para as ruas,<\/em>
\n conceito alterado j\u00e1 no ano seguinte; a vers\u00e3o H (preta) era alugada pela Hertz<\/em><\/h6>\n

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Substituiu os freios, retirou o banco traseiro e adotou um cap\u00f4 de pl\u00e1stico refor\u00e7ado com fibra de vidro, o que resultou no Shelby GT 350 em janeiro de 1965. Considerado um carro de corrida disfar\u00e7ado para as ruas, estava dispon\u00edvel apenas na cor branca (uma forma de simplificar a produ\u00e7\u00e3o) com faixas azuis opcionais e interior preto. Seu cora\u00e7\u00e3o era uma vers\u00e3o modificada do V8 289 para produzir 306 cv, contra 271 dos Mustangs normais. A suspens\u00e3o dianteira era mais baixa e a bateria ficava no porta-malas para melhor distribui\u00e7\u00e3o de peso, medida revertida pouco depois.<\/p>\n

No teste da Car and Driver<\/em> \u00a0o GT 350 mostrou-se, de fato, um carro de corridas apto ao uso em ruas: “O n\u00edvel de ru\u00eddo \u00e9 muito alto, a suspens\u00e3o \u00e9 muito dura e ele requer bastante esfor\u00e7o no volante e nos freios. Mas em uma estrada aberta ele \u00e9 o mais pr\u00f3ximo de um carro de corrida que se pode encontrar em vias p\u00fablicas. O chacoalhar e o som do escapamento lateral s\u00e3o parte da divers\u00e3o. N\u00e3o \u00e9 de jeito nenhum um carro de mo\u00e7as, talvez nem mesmo o carro de um cavalheiro, mas certamente um carro de homem, na tradi\u00e7\u00e3o do Blower Bentley ou do Cad-Allard<\/a>, e hoje em dia ter qualquer carro que a esposa se recusaria a dirigir n\u00e3o tem pre\u00e7o”.<\/p>\n

Os cavalheiros e as esposas, por\u00e9m, parecem ter reivindicado mudan\u00e7as por meio das concession\u00e1rias Ford. O GT 350 era muito caro para o que oferecia em conforto, n\u00e3o podia receber c\u00e2mbio autom\u00e1tico \u2014 que j\u00e1 respondia pela maior parcela de Mustangs vendidos \u2014 e s\u00f3 levava um passageiro. A pedidos, o modelo 1966 recebia banco traseiro, op\u00e7\u00e3o de caixa autom\u00e1tica e outras op\u00e7\u00f5es de cores.\u00a0Entre os compradores estava a grande locadora Hertz, que colocou 936 deles em sua frota com o logotipo GT 350 H nas laterais. Segundo a lenda, era comum que pessoas os alugassem pelo fim de semana e os devolvessem com pneus carecas e sinais de adesivos de n\u00fameros nas portas…<\/p>\n

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\u00a0<\/em>
\nO Mustang atingia em 1966 seu recorde hist\u00f3rico de vendas, mais de 607 mil<\/em>
\nexemplares; o pacote Sprint (\u00e0 direita) trazia acess\u00f3rios ao seis-cilindros<\/em><\/h6>\n

 <\/p>\n

O GT 350 teria a frente alongada em 7,5 cm, com elementos em fibra de vidro, para 1967.\u00a0Shelby tamb\u00e9m construiu cinco convers\u00edveis, apenas para si e para seus amigos \u2014 nenhum foi oferecido ao p\u00fablico. Ele pr\u00f3prio, contudo, n\u00e3o gostou das altera\u00e7\u00f5es feitas nos carros. Seu favorito permanecia o GT 350 de 1965, segundo ele “um carro sem compromisso, fabricado apenas para fazer o servi\u00e7o”.<\/p>\n

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\n\n\"Auto<\/a>\n<\/div>\n
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Primeira reestiliza\u00e7\u00e3o<\/h2>\n

O Mustang fugiu \u00e0 l\u00f3gica de mercado: a cada lan\u00e7amento de concorrentes, vendia ainda mais. A General Motors, desde a estreia do Barracuda e do Mustang, precisava de uma resposta \u2014 o Chevelle<\/a> e o Corvette se enquadravam em categorias superiores. Ent\u00e3o lan\u00e7ou em 1966 o Camaro, que nas vers\u00f5es cup\u00ea e convers\u00edvel esbanjava esportividade. Sua motoriza\u00e7\u00e3o podia variar de um \u201cpequeno\u201d seis-cilindros de 3,8 litros a um gigantesco V8 de 6,5 litros de 425 cv.<\/p>\n

Contudo, a Ford vendeu em 1966 nada menos que 607.568 Mustangs \u2014 seu recorde hist\u00f3rico at\u00e9 hoje\u00a0\u2014, mesmo que nada tenha sido alterado no modelo al\u00e9m da oferta do pacote Sprint 200, com acess\u00f3rios e faixas decorativas para a vers\u00e3o de seis cilindros e 3,3 litros.\u00a0A quantidade acumulada desde o lan\u00e7amento j\u00e1 alcan\u00e7ava 1,3 milh\u00e3o de unidades, fazendo com que tr\u00eas f\u00e1bricas (Dearborn, em Michigan; San Jose, na Calif\u00f3rnia; e Metuchen, em Nova J\u00e9rsei) trabalhassem na capacidade m\u00e1xima. Nesses dois anos a Ford havia faturado 10 vezes o valor investido no projeto.<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3xima parte<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Os estudos<\/h2>\n\n\n\n
\"Ford<\/a><\/td>\n\"Ford<\/a><\/td>\n\"Ford<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Embalada pelo \u00eaxito inicial do Mustang, a Ford cogitou ampliar sua linha com diferentes carrocerias. J\u00e1 em 1965 era estudado um sed\u00e3 de quatro portas, mantendo o estilo da frente dos modelos em produ\u00e7\u00e3o.\u00a0A perua Mustang Station Wagon entrava em estudos no ano seguinte, com tr\u00eas portas, grandes vidros laterais e um desenho espec\u00edfico na parte dianteira. As linhas eram t\u00edpicas das shooting brakes, em geral feitas com base em esportivos ingleses. Um prot\u00f3tipo da perua chegou a ser constru\u00eddo, mas nenhuma dessas varia\u00e7\u00f5es foi aprovada.<\/p><\/div><\/div>\n\n\n\n
Pr\u00f3xima parte<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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\"Ford<\/a><\/p>\n

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\n\t\t\t\t\t\"Ford<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
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\u00a0<\/em>
\nPara 1967 o Mustang recebia novo estilo e maiores dimens\u00f5es; o fastback (em cima)<\/em>
\nera o mais modificado; \u00e0 direita, o cup\u00ea com novo motor V8 390 de 6,4 litros<\/em><\/h6>\n

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Apesar de tamanho sucesso, novidades logo seriam necess\u00e1rias para se manter \u00e0 frente dos demais. O “primo” Mercury Cougar<\/a>, que tinha linhas inspiradas no Ford, era destinado a uma categoria mais luxuosa e ficava fora da briga com Camaro, Barracuda e Charger.\u00a0A mudan\u00e7a chegava em 1967, quando o Mustang sofria altera\u00e7\u00f5es na carroceria e mec\u00e2nica. Com ganho de 6 cm para abrigar novos motores, o p\u00f4nei come\u00e7ava a crescer.<\/p>\n

A grade tinha uma moldura cromada e estava mais pronunciada; o cap\u00f4 vinha com duas sa\u00eddas de ar. Os vincos laterais ficavam mais expressivos e o entalhe no para-lama traseiro simulava as tomadas de ar do conceito Mustang II. Atr\u00e1s, as lanternas em tr\u00eas elementos assumiam forma c\u00f4ncava. No fastback\u00a0<\/em> havia mudan\u00e7as mais profundas: a coluna traseira se prolongava at\u00e9 o fim da carroceria, unindo a tampa do porta-malas e o vidro no mesmo \u00e2ngulo. J\u00e1 no convers\u00edvel o pl\u00e1stico transparente dava lugar a duas pe\u00e7as de vidro no vigia traseiro.<\/p>\n

O motor de 2,8 litros deixava de ser oferecido e o 3,3 passava a equipar a vers\u00e3o de entrada, com pot\u00eancia aumentada de 116 para 120 cv. Outra novidade era o 4,1-litros, tamb\u00e9m de seis cilindros, que desenvolvia 155 cv. O V8 de 4,7 litros nas vers\u00f5es de 200, 225 e 271 cv (K-Code) era opcional. Mas a grande novidade ficava por conta de um V8 de bloco grande (big block<\/em>) \u00a0de 390 pol\u00b3 (6,4 litros), alimentado por um carburador Holley de corpo qu\u00e1druplo, que despejava 315 cv.<\/p>\n

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\"Ford<\/a><\/p>\n

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\nCom motor V8 de 7,0 litros e 335 cv, pouco mais “manso” que o 427 usado pelo
\nroadster Cobra,\u00a0o Shelby GT 500 acelerava de 0 a 96\u00a0<\/em>km\/h em\u00a06,8 segundos<\/em><\/h6>\n

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A suspens\u00e3o dianteira era redimensionada devido ao aumento dos motores, o que o tornava mais est\u00e1vel que a primeira vers\u00e3o. O conforto tamb\u00e9m melhorava com novos revestimentos, r\u00e1dio AM\/FM e volante mais inclinado. Quando dotado de caixa autom\u00e1tica o GT recebia a designa\u00e7\u00e3o GTA, que durou apenas um ano. As mudan\u00e7as chegaram em boa hora, pois a concorr\u00eancia n\u00e3o dava tr\u00e9gua \u2014 a cada dia surgiam novos concorrentes, como o Pontiac Firebird, que vinha se unir ao Camaro.<\/p>\n

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Embora a pot\u00eancia do GT 500 KR\u00a0fosse\u00a0dos
\nmesmos 335 cv de antes, muitos\u00a0garantem ter sido
\nsubestimada para n\u00e3o assustar as seguradoras<\/p><\/blockquote>\n

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E foi a esse Chevrolet que a revista inglesa Motor Sport\u00a0<\/em> comparou o Mustang V8 4,7. \u201cFicamos impressionados com o maior conforto dos bancos. Apesar da menor pot\u00eancia, o Ford \u00e9 mais leve; seu c\u00e2mbio \u00e9 excelente e preferimos seus freios. Em Daytona, o Camaro foi visivelmente melhor nas curvas. O Mustang \u00e9 mais pr\u00e1tico e confort\u00e1vel quando parado, mas o Camaro tem melhor rodagem em velocidade e menor ru\u00eddo\u201d.<\/p>\n

O novo motor V8 390, apesar de elevar bastante o pre\u00e7o do Mustang, transformou-se em grande sucesso. O modelo passava a ser uma excelente op\u00e7\u00e3o para os corredores de rua, que disputavam o famoso quarto de milha, acelerando de sem\u00e1foro a sem\u00e1foro por cerca de 400 metros. Essas competi\u00e7\u00f5es ilegais em vias p\u00fablicas tornaram-se uma febre nos EUA e o p\u00f4nei da Ford era um dos favoritos.<\/p>\n

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\n\t\t\t\t\t\"Ford<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
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\nMesmo de traseira o GT 500 diferenciava-se dos Mustangs comuns, com lanternas
\nhorizontais;\u00a0<\/em>no an\u00fancio,\u00a0o convite ao “homem que deseja tudo em um s\u00f3 carro”<\/em><\/h6>\n

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Mas a empresa precisava de algo mais \u2014 e novamente convocou Shelby para vitaminar seu esportivo. Nessa \u00e9poca a “corrida de cavalos” tomava conta de Detroit e a tend\u00eancia era o uso de motor grande em carro pequeno, ou quase. Era o in\u00edcio da era dos \u201ccarros musculosos\u201d (muscle cars<\/em>) \u00a0e foi assim que nasceu o Mustang Shelby GT 500. O texano transplantou o bloco grande de 428 pol\u00b3 (7,0 litros) e 425 cv que equipava o Cobra, amansado para 335 cv, e efetuou modifica\u00e7\u00f5es est\u00e9ticas como cap\u00f4 de pl\u00e1stico, com bolha para comportar o enorme filtro de ar dos carburadores, e entradas de ar nas colunas e para-lamas traseiros.<\/p>\n

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