![\"\"](\"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-content\/uploads\/2013\/01\/Editorial.png\" "\\"Editorial\\"")
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Conhe\u00e7o gente que n\u00e3o gosta de caixa de c\u00e2mbio autom\u00e1tica. Seja por preconceito ou desconhecimento (uma tia minha queria devolver seu Honda Accord novinho, nos anos 90, porque n\u00e3o se acostumava a n\u00e3o poder mudar marchas….), seja pelo receio de consumo elevado de combust\u00edvel e manuten\u00e7\u00f5es onerosas ou, o mais comum, por achar que o motorista deve ter pleno controle de que marcha usar e como e quando apertar ou soltar o pedal de embreagem.<\/p>\n
Apesar desses fatores, a aceita\u00e7\u00e3o a esse tipo de c\u00e2mbio \u2014 definido de forma gen\u00e9rica, o que inclui os automatizados<\/a> com uma ou duas embreagens<\/a>\u00a0e o\u00a0c\u00e2mbio autom\u00e1tico de varia\u00e7\u00e3o cont\u00ednua, CVT<\/a>\u00a0\u2014 cresce a cada dia, no Brasil e no exterior. O que j\u00e1 foi visto como \u201ccoisa de norte-americano pregui\u00e7oso\u201d \u00e9 hoje considerado uma comodidade obrigat\u00f3ria por grande n\u00famero de motoristas. Em uma an\u00e1lise global, os v\u00e1rios tipos de caixas autom\u00e1ticas j\u00e1 equipam quase metade da produ\u00e7\u00e3o de autom\u00f3veis.<\/p>\n A tend\u00eancia chegou aos carros esporte, que h\u00e1 algum tempo representavam uma esp\u00e9cie de reduto da caixa manual. A Lamborghini oferece apenas c\u00e2mbio automatizado para os modelos Hurac\u00e1n e Aventador, deixando no passado o manual que estava dispon\u00edvel para o Gallardo e o Murci\u00e9lago. Na atual linha Ferrari, apenas o California tem a alternativa manual \u2014 nos demais, o automatizado \u00e9 obrigat\u00f3rio. Porsche 911 com tr\u00eas pedais ainda existe, mas mercados como o brasileiro n\u00e3o mais o oferecem. A Mercedes-Benz h\u00e1 tempos usa apenas caixa autom\u00e1tica ou automatizada para as vers\u00f5es de alto desempenho AMG e para supercarros como o SLR McLaren e o SLS.<\/p>\n O que aconteceu? Pode-se argumentar que tr\u00e2nsito congestionado \u2014 talvez o maior convite a abandonar o c\u00e2mbio manual e o pedal de embreagem \u2014 vem-se tornando um problema cada vez mais comum pelo mundo, mas h\u00e1 outro fator decisivo: o ganho de efici\u00eancia e qualidade das caixas que mudam de marcha por si pr\u00f3prias.<\/p>\n <\/p>\n Para que tantas marchas? Marketing \u00e0\u00a0parte, <\/p>\n N\u00e3o cheguei a dirigir carros com c\u00e2mbios autom\u00e1ticos de tr\u00eas marchas e opera\u00e7\u00e3o apenas hidr\u00e1ulica, como os que equipavam carros nacionais nos anos 80, mas usei um carro com tr\u00eas marchas (Chrysler Neon, em 2000) e outro que n\u00e3o tinha controle eletr\u00f4nico do c\u00e2mbio de quatro marchas (Corolla nacional da primeira gera\u00e7\u00e3o, at\u00e9 2001). Se a opera\u00e7\u00e3o da caixa do Toyota estava longe de desagradar, a do Neon era sacrificada pelo imenso intervalo entre as rela\u00e7\u00f5es de marcha, de todo inadequado a um motor de quatro v\u00e1lvulas por cilindro que precisava de rota\u00e7\u00f5es para fornecer pot\u00eancia.<\/p>\n Hoje o quadro \u00e9 bem outro: c\u00e2mbios autom\u00e1ticos de quatro marchas est\u00e3o acabando (de um ano para c\u00e1, foram eliminados do Ford Focus, dos Peugeots 308 e 408 e do Corolla, al\u00e9m do Citro\u00ebn C4 Pallas, substitu\u00eddo pelo C4 Lounge) e os de seis j\u00e1 se tornam lugar-comum, mesmo em modelos de m\u00e9dio pre\u00e7o. Caixas com sete, oito e at\u00e9 nove marchas t\u00eam sido usadas em modelos superiores, sendo o Range Rover Evoque o pioneiro no Brasil a oferecer nove.<\/p>\n Para que tantas marchas? Pode haver a\u00ed um componente de marketing,<\/em>\u00a0 mas at\u00e9 certo ponto o objetivo \u00e9 haver sempre uma que atenda com perfei\u00e7\u00e3o \u00e0 condi\u00e7\u00e3o de uso. Com mais marchas consegue-se obter baixa rota\u00e7\u00e3o em alta velocidade (o que reduz consumo e emiss\u00f5es), menor queda de giros nas mudan\u00e7as (melhor desempenho), redu\u00e7\u00f5es mais suaves ao demandar pot\u00eancia (ganho em conforto e economia)\u00a0e menor trabalho do conversor de torque, um inimigo da efici\u00eancia. Em utilit\u00e1rios, surge ainda a oportunidade de dispensar a caixa de transfer\u00eancia (reduzida), como fez a Volkswagen na picape Amarok com caixa autom\u00e1tica de oito marchas.<\/p>\n Enquanto isso, as centrais eletr\u00f4nicas evoluem a passos largos. Foi-se o tempo em que caixas trocavam sucessivamente de marcha (quarta, terceira, quarta, terceira…) em aclives, como subidas de serra, causando grande varia\u00e7\u00e3o de rota\u00e7\u00e3o do motor a cada mudan\u00e7a. As l\u00f3gicas de funcionamento j\u00e1 consideram a inclina\u00e7\u00e3o e evitam que um al\u00edvio de press\u00e3o no acelerador, como nas entradas de curva, leve o c\u00e2mbio a uma marcha superior nessas condi\u00e7\u00f5es. Al\u00e9m disso, mesmo que troquem mais vezes de marcha \u2014 objetivo, ali\u00e1s, de as terem em n\u00famero bem maior \u2014, os giros variam menos e podem ser mantidos na faixa ideal por mais tempo.<\/p>\n Nas descidas, outro avan\u00e7o. At\u00e9 algum tempo atr\u00e1s, o habitual era o c\u00e2mbio mudar de marcha para cima ao tirar o p\u00e9, fazendo a rota\u00e7\u00e3o cair e deixando o carro \u201csolto\u201d em curvas e declives acentuados. Por aqui as marcas francesas foram as primeiras a alterar esse padr\u00e3o, com caixas que seguravam a marcha em uso \u2014 mas era comum que o fizessem em demasia, irritando o motorista com uma reten\u00e7\u00e3o inoportuna. Nos c\u00e2mbios atuais o compromisso ideal foi atingido pela maioria dos fabricantes.<\/p>\n Um passo decisivo para tornar os autom\u00e1ticos desejados tamb\u00e9m em modelos esportivos foi a sele\u00e7\u00e3o manual e sequencial de marchas, introduzida pelo Porsche 911 em 1989 com o sistema Tiptronic. Antes o motorista podia escolher apenas a marcha mais alta a usar, como ao mudar de D\u00a0<\/em> para 2<\/em>, \u00a0o que fixava a segunda como limite. A novidade dos alem\u00e3es permitiu comandar tamb\u00e9m as trocas para cima \u2014 e n\u00e3o demorou a incluir comandos no volante, de modo a se operar a caixa sem tirar as m\u00e3os dele.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n At\u00e9 aqui me referi ao c\u00e2mbio autom\u00e1tico tradicional, epic\u00edclico, mas existe uma alternativa que ganha espa\u00e7o a cada dia: o automatizado, que alguns chamam de robotizado (evito o termo \u201csemiautom\u00e1tico\u201d, assim como n\u00e3o existe mulher meio gr\u00e1vida…). Embora tenham existido sistemas similares no passado, como o do Citro\u00ebn DS<\/a> dos anos 60, credita-se \u00e0 Ferrari com o F355 F1<\/a> de 1997 sua introdu\u00e7\u00e3o nos autom\u00f3veis modernos.<\/p>\n A ideia era simples: automatizar as opera\u00e7\u00f5es de trocar marchas e acoplar e desacoplar a embreagem, permitindo ao motorista comand\u00e1-las a um simples toque \u2014 em uma aleta, ou \u201cborboleta\u201d, atr\u00e1s do volante \u2014 ou deix\u00e1-las a cargo da central eletr\u00f4nica, dirigindo como se tivesse uma caixa autom\u00e1tica. No entanto, o c\u00e2mbio em si era manual, sem engrenagens planet\u00e1rias ou conversor de torque, o que o fazia mais simples, leve e eficiente na transmiss\u00e3o de energia que os autom\u00e1ticos convencionais. A Ferrari vinha testando o sistema desde 1978 em carros de F\u00f3rmula 1.<\/p>\n N\u00e3o demorou para a novidade chegar a carros mais acess\u00edveis, com nomes como Easytronic na Opel alem\u00e3 (tamb\u00e9m na inglesa Vauxhall e na Chevrolet brasileira), Selespeed na Alfa Romeo, Dualogic na Fiat e I-Motion na Volkswagen no Brasil. Contudo, embora fosse uma alternativa de baixo custo aos autom\u00e1ticos epic\u00edclicos, o automatizado muitas vezes incomodava pela interrup\u00e7\u00e3o do fornecimento de pot\u00eancia durante as mudan\u00e7as, sobretudo em opera\u00e7\u00e3o autom\u00e1tica.<\/p>\n A solu\u00e7\u00e3o veio por meio do grupo VW, que lan\u00e7ou em 2003 no Audi TT V6<\/a> o DSG (Direct Shift Gearbox, caixa de c\u00e2mbio com engate direto), primeiro c\u00e2mbio automatizado de dupla embreagem em produ\u00e7\u00e3o em s\u00e9rie. O engenhoso sistema mantinha a transmiss\u00e3o de pot\u00eancia praticamente ininterrupta, tornando as trocas de marcha t\u00e3o suaves e r\u00e1pidas que muitas vezes s\u00f3 s\u00e3o percebidas pela queda de indica\u00e7\u00e3o do conta-giros.<\/p>\n <\/p>\n O c\u00e2mbio DSG mantinha a transmiss\u00e3o de <\/p>\n De l\u00e1 para c\u00e1 o grupo alem\u00e3o estendeu o DSG para grande parte de sua linha nos mercados de vanguarda, deixando o autom\u00e1tico tradicional para fins espec\u00edficos \u2014 como motores de torque muito alto, como alguns V8, e utilit\u00e1rios esporte e picapes. Hoje, do compacto Polo alem\u00e3o ao Lamborghini Hurac\u00e1n, podem ser comprados com algum tipo de DSG (que a Audi chama de S-Tronic, e a marca italiana, de Lamborghini Doppia Frizione) in\u00fameros modelos sob o grande guarda-chuva da VW. Mesmo o Bugatti Veyron usa um c\u00e2mbio desse tipo, embora fornecido pela inglesa Ricardo.<\/p>\n Como uma boa ideia tem mesmo de ser copiada, v\u00e1rias outras marcas tamb\u00e9m oferecem c\u00e2mbios de dupla embreagem, incluindo a Porsche, que j\u00e1 na d\u00e9cada de 1980 come\u00e7ava experimentos de seu Doppelkupplungsgetriebe (PDK), mas s\u00f3 h\u00e1 poucos anos o colocou em produ\u00e7\u00e3o. Eles atendem por nomes como M DCT na BMW, Powershift na Ford, AMG Speedshift na Mercedes-Benz e Twin Clutch SST na Mitsubishi.<\/p>\n Se funcionam bem? Muito, como j\u00e1 pude comprovar com modelos t\u00e3o diversos quanto um Ford Fiesta de 130 cv e um BMW M3 com motor V8 de 420 cv \u2014 guardadas as propor\u00e7\u00f5es do que se espera do c\u00e2mbio em faixas de pre\u00e7o muito variadas \u2014, passando por diferentes Volkswagens e Audis. Pode-se afirmar sem riscos que a caixa de dupla embreagem re\u00fane o melhor de dois mundos: a efici\u00eancia da manual e uma suavidade t\u00edpica da autom\u00e1tica epic\u00edclica. E mais: tempos de mudan\u00e7as de marcha t\u00e3o curtos que o carro assim equipado costuma ser mais r\u00e1pido em acelera\u00e7\u00e3o que o similar com tr\u00eas pedais.<\/p>\n H\u00e1 ainda a alternativa do autom\u00e1tico de varia\u00e7\u00e3o cont\u00ednua (CVT), outra velha ideia \u2014 foi aplicada a autom\u00f3veis nos anos 50 pelo holand\u00eas Hub van Doorne, co-fundador da marca DAF<\/a>\u00a0\u2014 que a eletr\u00f4nica veio tornar mais funcional e eficiente. Embora cumpra o objetivo de manter o motor na rota\u00e7\u00e3o ideal durante o aumento de velocidade, o CVT incomoda alguns motoristas com o ru\u00eddo constante do motor nessa condi\u00e7\u00e3o, sem a varia\u00e7\u00e3o a que nos acostumamos por tanto tempo. A op\u00e7\u00e3o de parar o mecanismo variador em pontos determinados, simulando suaves mudan\u00e7as de marcha, eliminou em diversos modelos esse inconveniente e ampliou sua aceita\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Com todos os avan\u00e7os pelos quais os c\u00e2mbios autom\u00e1ticos passaram, estaria a caixa manual fadada a desaparecer? \u00c9 cedo para responder. O baixo custo de aquisi\u00e7\u00e3o e de manuten\u00e7\u00e3o \u00e9 \u2014 e continuar\u00e1 a ser \u2014 determinante para grande parte dos compradores mundo afora, assim como o fator cultural leva algumas regi\u00f5es, como a Europa, a escolherem menos o autom\u00e1tico que outras como Am\u00e9rica do Norte e Jap\u00e3o. Mas, com perd\u00e3o pelo trocadilho, a marcha rumo \u00e0 consagra\u00e7\u00e3o dos autom\u00e1ticos parece irrevers\u00edvel.<\/p>\n
\no objetivo \u00e9 haver sempre uma que
\natenda com perfei\u00e7\u00e3o \u00e0 condi\u00e7\u00e3o de uso<\/p><\/blockquote>\n\n
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<\/div>\n\nDuas trocam melhor que uma<\/h2>\n
\npot\u00eancia praticamente ininterrupta, tornando
\nas trocas de marcha muito suaves e r\u00e1pidas<\/p><\/blockquote>\n