{"id":44113,"date":"2014-05-09T15:18:44","date_gmt":"2014-05-09T18:18:44","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=44113"},"modified":"2014-05-23T11:07:17","modified_gmt":"2014-05-23T14:07:17","slug":"teste-novo-ford-focus-hatch-se-powershift-explica-lideranca","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/informe-se\/avaliacao\/ford-avaliacao\/teste-novo-ford-focus-hatch-se-powershift-explica-lideranca\/","title":{"rendered":"R\u00e1pido e bom de dirigir, Ford Focus SE explica lideran\u00e7a"},"content":{"rendered":"

\"Ford<\/a><\/p>\n

 <\/p>\n

Mesmo sem os requintes do Titanium, vers\u00e3o intermedi\u00e1ria\u00a0de
\n2,0 litros revela conforto, prazer ao volante e bom\u00a0desempenho<\/h2>\n
Texto e fotos: Fabr\u00edcio Samah\u00e1<\/em><\/h6>\n

 <\/p>\n

Depois de ficar em segundo lugar em vendas na categoria (segundo os dados de emplacamentos da Fenabrave) no ano passado, atr\u00e1s do Chevrolet Cruze<\/a>, o Ford Focus hatch recuperou este ano a lideran\u00e7a no segmento que detinha em 2012. O \u00eaxito da terceira gera\u00e7\u00e3o apresentada em setembro\u00a0levou-nos a coloc\u00e1-la em uma avalia\u00e7\u00e3o completa, incluindo medi\u00e7\u00f5es de desempenho e consumo.<\/p>\n

A vers\u00e3o escolhida foi a SE \u2014 intermedi\u00e1ria entre a b\u00e1sica S e a de topo, Titanium \u2014 com motor de 2,0 litros, de maior interesse por trazer a inova\u00e7\u00e3o da inje\u00e7\u00e3o direta<\/a> com flexibilidade em combust\u00edvel. Oferecida apenas com o c\u00e2mbio automatizado Powershift de dupla embreagem<\/a> e seis marchas, ela chegou sem os opcionais dispon\u00edveis, que s\u00e3o ar-condicionado autom\u00e1tico de duas zonas de ajuste por R$ 1 mil e o pacote Plus (bolsas infl\u00e1veis de cortina, acesso e partida sem chave, far\u00f3is e limpador de para-brisa autom\u00e1ticos e retrovisor interno fotocr\u00f4mico<\/a>) por mais R$ 2 mil.<\/p>\n

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\"Ford<\/a><\/p>\n

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\u00a0<\/em>
\nApesar dos pol\u00eamicos tri\u00e2ngulos na frente e das lanternas que fogem \u00e0 tradi\u00e7\u00e3o<\/em>
\ndo modelo, o desenho do novo Focus agrada e revela detalhes bem-feitos<\/em><\/h6>\n

 <\/p>\n

A configura\u00e7\u00e3o de R$ 73.790 inclui, mesmo assim, um conte\u00fado de s\u00e9rie respeit\u00e1vel:\u00a0controle eletr\u00f4nico de estabilidade<\/a> e tra\u00e7\u00e3o, assistente de partida em rampa (ret\u00e9m os freios ao sair), aviso de press\u00e3o baixa dos pneus, bolsas infl\u00e1veis frontais e laterais dianteiras, cintos de tr\u00eas pontos nos cinco lugares, fixa\u00e7\u00e3o Isofix<\/a> para cadeira infantil, far\u00f3is de neblina, retrovisores com luzes de dire\u00e7\u00e3o, rodas de alum\u00ednio de 17 pol, computador de bordo, sistema Sync de \u00e1udio, alarme antifurto, sensores de estacionamento<\/a> na traseira\u00a0e bancos revestidos em couro.<\/p>\n

 <\/p>\n

No painel, o recurso Eco Mode analisa a forma\u00a0de
\ndirigir e d\u00e1 notas ao motorista, que pode\u00a0se
\nsagrar \u201cEco Campe\u00e3o\u201d pela condu\u00e7\u00e3o eficiente<\/p><\/blockquote>\n

 <\/p>\n

Apesar dos tr\u00eas anos de presen\u00e7a em mercados mundiais e de j\u00e1 ter passado por uma remodela\u00e7\u00e3o dianteira<\/a> l\u00e1 fora, o desenho do Focus permanece um de seus atrativos. H\u00e1 interessante combina\u00e7\u00e3o de curvas, arestas e vincos que indicam esmero no processo de estilo, com linhas que fluem e se combinam de uma pe\u00e7a para outra. Detalhes que provocaram pol\u00eamica s\u00e3o os tri\u00e2ngulos do para-choque dianteiro \u2014 muitos prefeririam uma s\u00f3 tomada de ar, como acabou por ser adotada na renova\u00e7\u00e3o \u2014 e as lanternas traseiras, que deixam de ocupar as colunas como nas duas gera\u00e7\u00f5es anteriores.<\/p>\n

Nesta vers\u00e3o os far\u00f3is s\u00e3o mais simples, com duplo refletor de superf\u00edcie complexa<\/a> (na Titanium com l\u00e2mpadas de xen\u00f4nio<\/a> vem um refletor elipsoidal<\/a>), mas est\u00e3o presentes unidades de neblina \u00e0 frente e atr\u00e1s e repetidores laterais de luzes de dire\u00e7\u00e3o. Pode melhorar a qualidade de estamparia, que revela alguns v\u00e3os exagerados entre pain\u00e9is da carroceria.<\/p>\n

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\"Ford<\/a><\/p>\n

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\u00a0<\/em>
\nFar\u00f3is mais simples (sem refletor elipsoidal ou xen\u00f4nio) e outras rodas, tamb\u00e9m<\/em>
\nde 17 pol com pneus 215\/50, diferenciam a vers\u00e3o SE da mais cara Titanium<\/em><\/h6>\n

 <\/p>\n

No interior, a Ford retomou a ousadia de formas que caracterizava o modelo inicial e se perdeu, de certa forma, na segunda gera\u00e7\u00e3o. O ambiente tem aspecto moderno, mesmo nesta vers\u00e3o com tela simplificada de 4,2 pol para o sistema Sync (na Titanium \u00e9 de 8 pol e sens\u00edvel ao toque), mas alguns materiais pl\u00e1sticos poderiam ser mais agrad\u00e1veis ao tato. Os bancos v\u00eam revestidos em couro, que infelizmente n\u00e3o oferece alternativa \u00e0 cor preta, aspecto que o fabricante deveria repensar.<\/p>\n

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\n\n\"Auto<\/a>\n<\/div>\n
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Bem-acomodado em um banco com intensos apoios laterais (que n\u00e3o incomodam, por\u00e9m) e apoio lombar regul\u00e1vel, o motorista pode ajustar altura e dist\u00e2ncia do excelente volante de quatro raios, uma tradi\u00e7\u00e3o do Focus que foi mantida, e encontra pedais bem posicionados e bom apoio ao p\u00e9 esquerdo. A visibilidade \u00e9 pouco prejudicada pelas colunas dianteiras, mas algo pior para tr\u00e1s. Ponto alto s\u00e3o os retrovisores externos biconvexos<\/a>\u00a0de \u00f3timo campo visual.<\/p>\n

O painel traz instrumentos bem leg\u00edveis, com ilumina\u00e7\u00e3o permanente em branco e azul claro, e um pequeno quadro para o computador de bordo que fornece consumo em km\/l \u2014 fica de fora do SE o mostrador maior do Titanium, capaz de indicar v\u00e1rias informa\u00e7\u00f5es ao mesmo tempo. No mesmo local, o recurso Eco Mode analisa a forma de dirigir e d\u00e1 notas ao motorista, que pode se sagrar um \u201cEco Campe\u00e3o\u201d pela condu\u00e7\u00e3o eficiente.<\/p>\n

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\"Ford<\/a><\/p>\n

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\u00a0<\/em>
\nInterior tem desenho moderno e sistema de \u00e1udio com comando por voz; vers\u00e3o<\/em>
\ntraz pacote interessante de conforto e conveni\u00eancia, mas espa\u00e7o decepciona<\/em><\/h6>\n

 <\/p>\n

H\u00e1 numerosos detalhes de conveni\u00eancia no Focus, como controles el\u00e9tricos de vidros com fun\u00e7\u00e3o um-toque<\/a>, temporizador<\/a>, abertura e fechamento comandados a dist\u00e2ncia; limpador de para-brisa com bra\u00e7os opostos (para ampla \u00e1rea de varredura) e ajuste do intervalo, controlador<\/a> e limitador de velocidade, comando remoto para a quinta porta, indicador de temperatura externa, comutador de farol com dupla fun\u00e7\u00e3o (retorna ao facho baixo tanto puxado contra o volante quanto empurrado), para-s\u00f3is com espelho e ilumina\u00e7\u00e3o, al\u00e7as de teto com retorno suave, bom espa\u00e7o para objetos no console e alerta espec\u00edfico de porta mal fechada.<\/p>\n

O sistema de \u00e1udio, embora com qualidade de som apenas boa, inclui toca-CDs, interface Bluetooth<\/a> para telefone celular e conex\u00f5es USB e auxiliar. H\u00e1 ainda um comando de voz que facilita bastante sua opera\u00e7\u00e3o, podendo-se pedir determinado artista ou faixa, por exemplo; o entendimento dos comandos foi bastante satisfat\u00f3rio. O ar-condicionado, mesmo com ajuste manual, traz uma solu\u00e7\u00e3o inteligente e incomum: ativa a recircula\u00e7\u00e3o quando se posiciona para frio m\u00e1ximo e a desativa ao se escolher temperatura pouco mais alta, exatamente como se deveria fazer pela ativa\u00e7\u00e3o manual.<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3xima parte<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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\u00a0<\/em>
\nCapacidade de bagagem \u00e9 modesta para o porte do carro, 316 litros; instrumentos<\/em>
\nseguem os do Titanium, mas com mostrador menor para computador de bordo<\/em><\/h6>\n

 <\/p>\n

Alguns pontos podem melhorar: o comando de luzes fica voltado para baixo e a\u00a0regulagem el\u00e9trica do facho dos far\u00f3is praticamente se oculta, pois \u00e9 acionada\u00a0por um bot\u00e3o retr\u00e1til dentro do comando geral; a fixa\u00e7\u00e3o dos bancos dianteiros ao assoalho fica bem \u00e0 mostra; a tomada de energia 12-volts no console est\u00e1 muito recuada, o que dificulta conectar acess\u00f3rios junto ao para-brisa como navegador e celular; e faltam luzes de leitura (h\u00e1 apenas luzes gerais, dianteira e traseira), porta-luvas refrigerado e faixa degrad\u00ea no para-brisa.<\/p>\n

Espa\u00e7o interno n\u00e3o \u00e9 destaque do Focus, que oferece acomoda\u00e7\u00f5es apenas regulares para cabe\u00e7as, ombros (mesmo na frente) e pernas, consideradas suas dimens\u00f5es externas das maiores entre os hatches m\u00e9dios. Como j\u00e1 visto no Fiesta, as novas gera\u00e7\u00f5es de carros da Ford parecem estar menores por dentro, pois n\u00e3o compensam as perdas de espa\u00e7o inerentes \u00e0s estruturas mais volumosas para resist\u00eancia em colis\u00f5es. Ao menos o passageiro central traseiro disp\u00f5e de local confort\u00e1vel por n\u00e3o haver apoio de bra\u00e7o central. A capacidade de bagagem \u00e9 modesta para o segmento, 316\u00a0litros (perde at\u00e9 para a do compacto Renault Sandero<\/a>), apesar do uso de estepe tempor\u00e1rio, como no modelo anterior; o banco traseiro tem reparti\u00e7\u00e3o 60:40.<\/p>\n

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\u00a0<\/em>
\nAcabamento \u00e9 bom, mas alguns pl\u00e1sticos n\u00e3o; controlador e limitador de velocidade,<\/em>
\nretrovisores biconvexos, apoios laterais, limpadores com bra\u00e7os opostos,\u00a0<\/em>comandos
\npor voz e Eco Mode s\u00e3o bons detalhes; bot\u00e3o de luzes e estepe\u00a0podem melhorar<\/em><\/h6>\n

 <\/p>\n

Desempenho \u00e9 forte em alta<\/h2>\n

O motor Duratec de 2,0 litros e quatro v\u00e1lvulas por cilindro, agora atualizado em v\u00e1rios aspectos (saiba mais sobre t\u00e9cnica no boxe abaixo<\/em>), \u00a0deixa boas expectativas no Focus com sua pot\u00eancia de 175\/178 cv e o torque de 21,5\/22,5 m.kgf, na ordem gasolina\/\u00e1lcool. Associado ao c\u00e2mbio de dupla embreagem e seis marchas, seu desempenho \u00e9 realmente bom: as medi\u00e7\u00f5es do Best Cars<\/strong>\u00a0com \u00e1lcool (como veio abastecido da f\u00e1brica) apontaram acelera\u00e7\u00e3o de 0 a 100 km\/h em 9,2 segundos e retomada de 80 a 120 km\/h em 6,9 s com redu\u00e7\u00f5es autom\u00e1ticas.<\/p>\n

 <\/p>\n

O Focus perdeu para o Golf\u00a0na acelera\u00e7\u00e3o de
\n0 a 100 km\/h e nas retomadas, mas
\nfoi mais r\u00e1pido nas provas de maior dura\u00e7\u00e3o<\/p><\/blockquote>\n

 <\/p>\n

Como a caixa Powershift tem a tend\u00eancia de n\u00e3o trabalhar com rota\u00e7\u00f5es baixas \u2014 a maior parte do tempo o motor est\u00e1 acima de 2.000 rpm, mesmo em condu\u00e7\u00e3o tranquila \u2014, a sensa\u00e7\u00e3o \u00e9 de ampla pot\u00eancia dispon\u00edvel, mas quem provocar os regimes abaixo desse ponto vai notar menor desenvoltura do que se espera de um motor com mais de 170 cv. N\u00e3o h\u00e1 muito que fazer: 89 cv por litro s\u00e3o uma pot\u00eancia espec\u00edfica<\/a> das maiores em motores de aspira\u00e7\u00e3o natural<\/a> e o carro \u00e9 um tanto pesado, com 1.375 kg nesta vers\u00e3o.<\/p>\n

Comparado ao Golf Highline<\/a> avaliado em Um M\u00eas ao Volante<\/em>, \u00a0que tem menor pot\u00eancia (140 cv), mas oferece maior torque em regime bem mais baixo e pesa 137 kg a menos, o Focus perdeu para o VW na acelera\u00e7\u00e3o de 0 a 100 km\/h e nas retomadas de velocidade, pelo menor torque e o peso adicional, mas foi mais r\u00e1pido nas provas de maior dura\u00e7\u00e3o (0-120 km\/h e 0-400 metros). Ainda foi beneficiado pela rota\u00e7\u00e3o bem superior (2.600 rpm) permitida pelo c\u00e2mbio Powershift\u00a0nas sa\u00eddas, acelerando-se enquanto se freia.<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3xima parte<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Testes de desempenho<\/h2>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Acelera\u00e7\u00e3o de 0 a 80 km\/h<\/td>\n6,8 s<\/td>\n<\/tr>\n
Acelera\u00e7\u00e3o de 0 a 100 km\/h<\/td>\n9,2 s<\/td>\n<\/tr>\n
Acelera\u00e7\u00e3o de 0 a 120 km\/h<\/td>\n12,4 s<\/td>\n<\/tr>\n
Acelera\u00e7\u00e3o de 0 a 400 m<\/td>\n16,3 s<\/td>\n<\/tr>\n
Retomada de 60 a 100 km\/h (D)<\/td>\n5,5 s<\/td>\n<\/tr>\n
Retomada de 60 a 120 km\/h (D)<\/td>\n8,8 s<\/td>\n<\/tr>\n
Retomada de 80 a 120 km\/h (D)<\/td>\n6,9 s<\/td>\n<\/tr>\n
Teste efetuado com \u00e1lcool; conhe\u00e7a nossos m\u00e9todos de medi\u00e7\u00e3o<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table><\/div><\/div>\n

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\n\n\"Auto<\/a>\n<\/div>\n
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Consumo em trajetos-padr\u00e3o<\/h2>\n\n\n\n\n\n\n\n
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Trajeto<\/h1>\n<\/td>\n

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\u00c1lcool<\/h1>\n<\/td>\n<\/tr>\n

Leve em cidade<\/td>\n9,0 km\/l<\/td>\n<\/tr>\n
Exigente em cidade<\/td>\n4,4 km\/l<\/td>\n<\/tr>\n
Em rodovia<\/td>\n9,8 km\/l<\/td>\n<\/tr>\n
Conhe\u00e7a nossos m\u00e9todos de medi\u00e7\u00e3o<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table><\/div><\/div>\n

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Dados do fabricante<\/h2>\n\n\n\n\n\n\n\n\n
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Gasolina<\/h1>\n<\/td>\n

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\u00c1lcool<\/h1>\n<\/td>\n<\/tr>\n

Velocidade m\u00e1xima<\/td>\n206 km\/h*<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Acelera\u00e7\u00e3o de 0 a 100 km\/h<\/td>\n9,2 s*<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Consumo em cidade<\/td>\n9,9 km\/l<\/td>\n6,5 km\/l<\/td>\n<\/tr>\n
Consumo em rodovia<\/td>\n13,0 km\/l<\/td>\n8,6\u00a0km\/l<\/td>\n<\/tr>\n
Consumo conforme padr\u00f5es do Inmetro; *desempenho informado sem especifica\u00e7\u00e3o de combust\u00edvel<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table><\/div><\/div>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\n\t\t\t\t\t

Coment\u00e1rio t\u00e9cnico<\/h2>\n

\"Ford<\/a>\u2022\u00a0Evolu\u00eddo a partir do Duratec usado no modelo desde 2005, ainda na primeira gera\u00e7\u00e3o, o motor de 2,0 litros do novo Focus tem recursos modernos como varia\u00e7\u00e3o do tempo de abertura das v\u00e1lvulas<\/a>\u00a0de admiss\u00e3o e de escapamento, bloco de alum\u00ednio e a primeira inje\u00e7\u00e3o direta de combust\u00edvel, em \u00e2mbito mundial, capaz de trabalhar com \u00e1lcool puro (a inje\u00e7\u00e3o usada nos EUA lida at\u00e9 com E85, que \u00e9 85% \u00e1lcool\u00a0e 15% gasolina). Sua\u00a0rela\u00e7\u00e3o r\/l<\/a>\u00a0de 0,284 \u00e9 muito boa para a cilindrada e o acionamento do comando de v\u00e1lvulas \u00e9 feito com corrente, que dispensa manuten\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

\u2022 O sistema de partida a frio n\u00e3o usa nem\u00a0inje\u00e7\u00e3o suplementar de gasolina, o m\u00e9todo tradicional, nem\u00a0preaquecimento de \u00e1lcool como tem sido aplicado a v\u00e1rios motores (at\u00e9 mesmo ao Focus de 1,6 litro). \u00c9 que a alta press\u00e3o do sistema de inje\u00e7\u00e3o direta garante a\u00a0partida com \u00e1lcool mesmo \u00e0 temperatura de 10\u00b0C negativos,\u00a0segundo a Ford.<\/p>\n

\u2022 O c\u00e2mbio de dupla embreagem Powershift segue o princ\u00edpio lan\u00e7ado em 2003 pela Audi e hoje aplicado a v\u00e1rias marcas: a\u00a0\u00e1rvore prim\u00e1ria de transmiss\u00e3o \u00e9 dividida em duas se\u00e7\u00f5es, uma com as marchas de n\u00famero par, outra com as \u00edmpares. Enquanto uma das marchas est\u00e1 selecionada e ativa, com sua embreagem acoplada, a transmiss\u00e3o comanda que a marcha seguinte seja selecionada, permanecendo sua embreagem desacoplada. No momento da mudan\u00e7a, esta embreagem se acopla ao mesmo tempo em que a outra (da marcha que est\u00e1 saindo) \u00e9 desacoplada. Com isso, n\u00e3o \u00e9 preciso interromper o fornecimento de pot\u00eancia para uma opera\u00e7\u00e3o suave. Na caixa da Ford as embreagens operam a seco, a exemplo do DSG do Golf de 1,4 litro.<\/p>\n

\u2022 A\u00a0suspens\u00e3o dianteira McPherson ganhou componentes mais leves e r\u00edgidos, como subchassi<\/a>, bra\u00e7os e barra estabilizadora, em al\u00edvio total de peso de 7 kg. Na traseira, a rigidez dos componentes do sistema multibra\u00e7o \u2014 tamb\u00e9m dotado de subchassi \u2014 foi aumentada em at\u00e9 75%. A\u00a0assist\u00eancia el\u00e9trica de dire\u00e7\u00e3o (antes eletro-hidr\u00e1ulica) traz menor consumo de energia, dispensa fluido e permitiu adotar assistente de estacionamento. Vem\u00a0ainda com sistemas de cancelamento de vibra\u00e7\u00f5es e de compensa\u00e7\u00e3o de deriva, que atenua a necessidade de ester\u00e7ar o volante ao rodar em linha reta em piso inclinado.<\/p><\/div><\/div>\n\n\n\n
\u00a0Pr\u00f3xima parte<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

<\/p>\n

\"Ford<\/a><\/p>\n

\u00a0<\/em>
\nAcelerar de 0 a 100 km\/h em 9,2 segundos, com boas retomadas, indica <\/em>desempenho
\nconvincente para o Focus, embora perca em baixa rota\u00e7\u00e3o para\u00a0o Golf TSI<\/em><\/h6>\n

 <\/p>\n

A compara\u00e7\u00e3o de consumo entre os advers\u00e1rios n\u00e3o \u00e9 ideal porque s\u00f3 pudemos medir o do Focus com \u00e1lcool, enquanto o Golf \u00e9 movido a gasolina. Como simples refer\u00eancia,\u00a0projetando-se 43% a mais aos valores obtidos (que correspondem \u00e0 propor\u00e7\u00e3o usual de consumo de 70% entre os combust\u00edveis), o Ford com gasolina ficaria com 12,9 km\/l no trajeto leve em cidade, 6,3 no urbano exigente e 14 no rodovi\u00e1rio, marcas inferiores \u00e0s do VW \u2014 14,5, 7,3 e 14,2 km\/l, na ordem.<\/p>\n

A solu\u00e7\u00e3o para a Ford, caso queira responder \u00e0 altura de oponentes turboalimentados como o Golf e o Peugeot 308 THP<\/a>, seria trazer ao Focus argentino o motor Ecoboost de 1,5 litro<\/a> com 150 ou 180 cv, rec\u00e9m-lan\u00e7ado em outros mercados \u2014 mas \u00e9 improv\u00e1vel que o fa\u00e7a t\u00e3o pouco tempo depois de apostar no desenvolvimento do Duratec flex\u00edvel com inje\u00e7\u00e3o direta. Diante desse quadro, vale esclarecer que o Focus n\u00e3o desagrada pelo desempenho; apenas requer mais rota\u00e7\u00f5es para se manter na faixa mais proveitosa. O motor vibra pouco, produz ru\u00eddo interno moderado at\u00e9 5.500 rpm e emite um ronco agrad\u00e1vel quando acelerado em baixa velocidade.<\/p>\n

 <\/p>\n

\n\t\t\t\t\t\"Ford<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Ford<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
<\/div>\n
\u00a0<\/em>
\nO motor Duratec foi aprimorado e traz a primeira inje\u00e7\u00e3o direta para \u00e1lcool; no<\/em>
\neficiente c\u00e2mbio Powershift pode melhorar a forma de comandar redu\u00e7\u00f5es<\/em><\/h6>\n

 <\/p>\n

O c\u00e2mbio Powershift cumpre bem seu papel, com mudan\u00e7as r\u00e1pidas e suaves \u2014 embora n\u00e3o tanto quanto as do DSG do Golf \u2014 e a vantagem de n\u00e3o consumir tanta pot\u00eancia quanto um autom\u00e1tico tradicional. Um bot\u00e3o no pomo da alavanca permite mudan\u00e7as manuais, mesmo em posi\u00e7\u00e3o D<\/em>, \u00a0embora comandos no volante fossem prefer\u00edveis em um carro com certo apelo esportivo como o hatch. Em posi\u00e7\u00e3o S<\/em>\u00a0 entra em a\u00e7\u00e3o o programa esportivo, que deixa o motor em rota\u00e7\u00e3o mais alta, e ao usar o bot\u00e3o a caixa n\u00e3o mais retorna \u00e0s mudan\u00e7as autom\u00e1ticas. Ou quase.<\/p>\n

 <\/p>\n

A suspens\u00e3o bem acertada\u00a0resulta em\u00a0grande
\nestabilidade, tanto direcional quanto\u00a0em curvas,
\ne rodar confort\u00e1vel na maioria dos pisos<\/p><\/blockquote>\n

 <\/p>\n

Por que \u201cquase\u201d? Porque a Ford optou por manter o automatismo das\u00a0redu\u00e7\u00f5es de marcha no fim de curso do acelerador de forma adaptativa: se aberto de modo gradual, o pedal pode ser levado at\u00e9 o fim sem redu\u00e7\u00f5es; se pisado com rapidez, o c\u00e2mbio \u201cchama\u201d uma ou v\u00e1rias marchas, esteja em D<\/em>\u00a0 ou S<\/em>\u00a0 (trocas para cima s\u00e3o sempre autom\u00e1ticas no limite de rota\u00e7\u00e3o, 6.500 rpm). Gostar ou n\u00e3o desse arranjo \u00e9 pessoal, mas a nosso ver ele se mostra inconveniente na dire\u00e7\u00e3o esportiva: muitas vezes a redu\u00e7\u00e3o indesejada vem quando se quer apenas retomar a acelera\u00e7\u00e3o em uma sa\u00edda de curva ou usar o eficiente m\u00e9todo carga<\/a>. Seria melhor um batente definido para comandar a redu\u00e7\u00e3o, como usual na VW.<\/p>\n

O terceiro Focus preserva um atributo de destaque desde o primeiro, a suspens\u00e3o traseira independente multibra\u00e7o. A calibra\u00e7\u00e3o adotada no novo modelo lembra a do anterior, com molas bem acertadas e \u201camarradas\u201d por amortecedores firmes, associada a um \u00f3timo trabalho de absor\u00e7\u00e3o de impactos. Os resultados s\u00e3o grande estabilidade, tanto direcional (\u00e9 um estradeiro no sentido alem\u00e3o da palavra) quanto em curvas, e rodar confort\u00e1vel na maioria dos pisos, mesmo com os pneus de perfil mais baixo (215\/50 R 17) usados agora.<\/p>\n

 <\/p>\n

\"Ford<\/a><\/p>\n

 <\/p>\n

\n\t\t\t\t\t\"Ford<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Ford<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
<\/div>\n
\u00a0<\/em>
\nEstabilidade direcional e em curvas \u00e9 ponto de destaque no Focus, sem descuidar<\/em>
\ndo conforto de rodagem; carro j\u00e1 tem tradi\u00e7\u00e3o em acerto primoroso de chassi<\/em><\/h6>\n

 <\/p>\n

A escolha de uma marca de qualidade (Michelin Primacy 3) contribuiu para amenizar a aspereza de rodagem, que incomodava na segunda gera\u00e7\u00e3o, mas ela ainda se faz notar em algumas condi\u00e7\u00f5es. Em pisos mais degradados os pequenos impactos s\u00e3o ouvidos, mas pouco sentidos, o que indica isolamento muito bem-feito em termos de buchas. Nesse aspecto o carro agrada mais que o novo Golf e que a maioria dos concorrentes \u2014 n\u00e3o \u00e9 de hoje que a Ford demonstra excel\u00eancia em acerto de chassi.<\/p>\n

 <\/p>\n

\n
\n
\n\n\"Auto<\/a>\n<\/div>\n
<\/div>\n\n

 <\/p>\n

Muito boa tamb\u00e9m a calibra\u00e7\u00e3o do controle eletr\u00f4nico de estabilidade<\/a>, que atua apenas no efetivo limite, sem tirar a divers\u00e3o de quem gosta de curvas r\u00e1pidas; s\u00f3 o controle de tra\u00e7\u00e3o pode ser desativado. Os freios bem-dimensionados contam com discos nas quatro rodas, distribui\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica entre os eixos<\/a> e refor\u00e7o de assist\u00eancia em emerg\u00eancias<\/a>; a dire\u00e7\u00e3o mostra assist\u00eancia el\u00e9trica acertada em qualquer velocidade.<\/p>\n

No conjunto, o Focus SE revela-se uma forte op\u00e7\u00e3o de compra no segmento. Por pre\u00e7o semelhante, o Golf Comfortline DSG de 140 cv (R$ 74 mil) tem a mais bolsas infl\u00e1veis de cortina e para os joelhos do motorista, mas vem com rodas de 16 pol e bancos de tecido. O 308 Griffe THP autom\u00e1tico de 165 cv (R$ 76 mil) traz equipamentos adicionais (navegador, teto panor\u00e2mico, far\u00f3is e limpador autom\u00e1ticos e as cortinas), mas \u00e9 um projeto mais antigo, j\u00e1 substitu\u00eddo na Europa. O Chevrolet Cruze Sport6 LT custa R$ 75.590 com conte\u00fado similar ao do Focus e\u00a0motor inferior, 1,8 de 144 cv.<\/p>\n

Parece que a Ford acertou mesmo na busca pela lideran\u00e7a da classe.<\/p>\n\n\n\n
Mais Avalia\u00e7\u00f5es<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

\n\t\t\t\t\t

Ficha t\u00e9cnica<\/h2>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Motor<\/td>\n<\/tr>\n
Posi\u00e7\u00e3o<\/td>\ntransversal<\/td>\n<\/tr>\n
Cilindros<\/td>\n4 em linha<\/td>\n<\/tr>\n
Material do bloco\/cabe\u00e7ote<\/td>\nalum\u00ednio<\/td>\n<\/tr>\n
Comando de v\u00e1lvulas<\/td>\nduplo no cabe\u00e7ote<\/td>\n<\/tr>\n
V\u00e1lvulas por cilindro<\/td>\n4, varia\u00e7\u00e3o de tempo<\/td>\n<\/tr>\n
Di\u00e2metro e curso<\/td>\n87,5 x 83,1 mm<\/td>\n<\/tr>\n
Cilindrada<\/td>\n1.999 cm\u00b3<\/td>\n<\/tr>\n
Taxa de compress\u00e3o<\/td>\n12:1<\/td>\n<\/tr>\n
Alimenta\u00e7\u00e3o<\/td>\ninje\u00e7\u00e3o\u00a0direta<\/td>\n<\/tr>\n
Pot\u00eancia m\u00e1xima (gas.\/\u00e1lc.)<\/td>\n175\/178 cv a 6.500 rpm<\/td>\n<\/tr>\n
Torque m\u00e1ximo (gas.\/\u00e1lc.)<\/td>\n21,5\/22,5 m.kgf a 4.500 rpm<\/td>\n<\/tr>\n
Pot\u00eancia espec\u00edfica (gas.\/\u00e1lc.)<\/td>\n87,5\/89,0 cv\/l<\/td>\n<\/tr>\n
Transmiss\u00e3o<\/td>\n<\/tr>\n
Tipo de c\u00e2mbio e marchas<\/td>\nautomatizado de dupla embreagem\u00a0\/ \u00a06<\/td>\n<\/tr>\n
Rela\u00e7\u00e3o e velocidade por 1.000 rpm<\/td>\n<\/tr>\n
1\u00aa.<\/td>\n3,92 \/ 8 km\/h<\/td>\n<\/tr>\n
2\u00aa.<\/td>\n2,43 \/ 13 km\/h<\/td>\n<\/tr>\n
3\u00aa.<\/td>\n1,44 \/ 20 km\/h<\/td>\n<\/tr>\n
4\u00aa.<\/td>\n1,02 \/ 28 km\/h<\/td>\n<\/tr>\n
5\u00aa.<\/td>\n0,87 \/ 37 km\/h<\/td>\n<\/tr>\n
6\u00aa.<\/td>\n0,70 \/ 45 km\/h<\/td>\n<\/tr>\n
Rela\u00e7\u00e3o de diferencial<\/td>\n4,28 (3\u00aa. e 4\u00aa.), 3,85 (outras marchas)<\/td>\n<\/tr>\n
Regime a 120 km\/h (6\u00aa.)<\/td>\n2.650 rpm<\/td>\n<\/tr>\n
Regime \u00e0 vel. m\u00e1xima informada<\/td>\n5.550 rpm (5\u00aa.)<\/td>\n<\/tr>\n
Tra\u00e7\u00e3o<\/td>\ndianteira<\/td>\n<\/tr>\n
Freios<\/td>\n<\/tr>\n
Dianteiros<\/td>\na disco ventilado (\u00f8 ND)<\/td>\n<\/tr>\n
Traseiros<\/td>\na disco (\u00f8 ND)<\/td>\n<\/tr>\n
Antitravamento (ABS)<\/td>\nsim<\/td>\n<\/tr>\n
Dire\u00e7\u00e3o<\/td>\n<\/tr>\n
Sistema<\/td>\npinh\u00e3o e cremalheira<\/td>\n<\/tr>\n
Assist\u00eancia<\/td>\nel\u00e9trica<\/td>\n<\/tr>\n
Di\u00e2metro de giro<\/td>\nND<\/td>\n<\/tr>\n
Suspens\u00e3o<\/td>\n<\/tr>\n
Dianteira<\/td>\nindependente, McPherson, mola helicoidal<\/td>\n<\/tr>\n
Traseira<\/td>\nindependente, multibra\u00e7o, mola helicoidal<\/td>\n<\/tr>\n
Estabilizador(es)<\/td>\ndianteiro e traseiro<\/td>\n<\/tr>\n
Rodas<\/td>\n<\/tr>\n
Dimens\u00f5es<\/td>\n7 x 17 pol<\/td>\n<\/tr>\n
Pneus<\/td>\n215\/50 R 17<\/td>\n<\/tr>\n
Dimens\u00f5es<\/td>\n<\/tr>\n
Comprimento<\/td>\n4,358 m<\/td>\n<\/tr>\n
Largura<\/td>\n1,823 m<\/td>\n<\/tr>\n
Altura<\/td>\n1,484 m<\/td>\n<\/tr>\n
Entre-eixos<\/td>\n2,648 m<\/td>\n<\/tr>\n
Bitola dianteira<\/td>\nND<\/td>\n<\/tr>\n
Bitola traseira<\/td>\nND<\/td>\n<\/tr>\n
Coeficiente aerodin\u00e2mico (Cx)<\/td>\nND<\/td>\n<\/tr>\n
Capacidades e peso<\/td>\n<\/tr>\n
Tanque de combust\u00edvel<\/td>\n55 l<\/td>\n<\/tr>\n
Compartimento de bagagem<\/td>\n316 l<\/td>\n<\/tr>\n
Peso em ordem de marcha<\/td>\n1.375 kg<\/td>\n<\/tr>\n
Rela\u00e7\u00e3o peso-pot\u00eancia (gas.\/\u00e1lc.)<\/td>\n7,9\/7,7 kg\/cv<\/td>\n<\/tr>\n
Garantia<\/td>\n<\/tr>\n
Prazo<\/td>\n3 anos sem limite de quilometragem<\/td>\n<\/tr>\n
Carro avaliado<\/td>\n<\/tr>\n
Ano-modelo<\/td>\n2014<\/td>\n<\/tr>\n
Pneus<\/td>\nMichelin Primacy 3<\/td>\n<\/tr>\n
Quilometragem inicial<\/td>\n10.000 km<\/td>\n<\/tr>\n
Dados do fabricante<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table><\/div><\/div>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Mesmo sem os requintes do Titanium, vers\u00e3o intermedi\u00e1ria de 2,0 litros revela conforto, prazer ao volante e bom desempenho<\/p>\n","protected":false},"author":6,"featured_media":44131,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_joinchat":[],"footnotes":""},"categories":[3611,1828],"tags":[80,36,224,2809,213],"class_list":["post-44113","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-avaliacao-completa","category-ford-avaliacao","tag-avaliacao-2","tag-avaliacao-completa","tag-focus","tag-focus-se","tag-ford-3"],"amp_enabled":true,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/44113","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/users\/6"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=44113"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/44113\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/media\/44131"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=44113"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=44113"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=44113"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}