{"id":46517,"date":"2014-07-11T14:00:28","date_gmt":"2014-07-11T17:00:28","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=46517"},"modified":"2014-07-25T15:12:10","modified_gmt":"2014-07-25T18:12:10","slug":"historia-mitsubishi-3000-gt-parte-de-uma-era-de-ouro-japonesa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/informe-se\/passado\/historia-mitsubishi-3000-gt-parte-de-uma-era-de-ouro-japonesa\/","title":{"rendered":"Mitsubishi 3000 GT, parte de uma era de ouro japonesa"},"content":{"rendered":"

\"Mitsubishi<\/a><\/p>\n

 <\/p>\n

Potente e sofisticado na t\u00e9cnica, o esportivo participou de um\u00a0grande
\nper\u00edodo junto de Honda NSX, Mazda RX-7, Nissan 300 ZX e Toyota Supra<\/h2>\n
Texto: Fabr\u00edcio Samah\u00e1 – Fotos: divulga\u00e7\u00e3o<\/em><\/h6>\n

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Assim como a d\u00e9cada de 1960 \u00e9 lembrada como \u00e9poca de ouro dos \u201ccarros musculosos\u201d nos Estados Unidos, a de 1990 ficou para a hist\u00f3ria\u00a0como per\u00edodo mais marcante para os superesportivos japoneses. Foi nessa d\u00e9cada que a Honda teve a melhor fase do NSX<\/a>, a Nissan produziu a gera\u00e7\u00e3o mais sofisticada da s\u00e9rie de carros Z<\/a> \u2014 o 300 ZX \u2014, a Mazda alcan\u00e7ou o ponto mais alto da trajet\u00f3ria do RX-7<\/a> e a Toyota chegou ao auge da hist\u00f3ria do Supra<\/a> em termos de requinte t\u00e9cnico e desempenho, enquanto a Subaru produziu o SVX<\/a>. De seu lado, a Mitsubishi respondeu \u00e0 altura com o 3000 GT.<\/p>\n

A f\u00e1brica do emblema dos tr\u00eas diamantes j\u00e1 tinha boa experi\u00eancia com cup\u00eas esportivos. Nos anos 80 havia fabricado o Starion<\/a>, que chegou a ganhar vers\u00e3o para venda pela Chrysler sob o nome Conquest, e em 1989 lan\u00e7ara o Eclipse<\/a>, que buscava um segmento mais acess\u00edvel com a tra\u00e7\u00e3o dianteira e motores menos potentes. No mesmo ano, no Sal\u00e3o de T\u00f3quio, o carro-conceito HSX previa o estilo e as solu\u00e7\u00f5es a serem aplicados ao novo esportivo de produ\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

O resultado era apresentado em 1990: o GTO, que retomava a carism\u00e1tica sigla do cup\u00ea Galant GTO<\/a> dos anos 70, usada antes pelo Ferrari 250 GTO<\/a> e pelo Pontiac GTO<\/a>. Contudo, talvez para n\u00e3o conflitar com\u00a0direitos das marcas italiana e norte-americana, os japoneses optaram por renomear as vers\u00f5es de exporta\u00e7\u00e3o como 3000 GT, em alus\u00e3o ao motor de 3,0 litros. Toda a produ\u00e7\u00e3o era concentrada na unidade de Nagoia, capital da prov\u00edncia de Aichi, no Jap\u00e3o.<\/p>\n

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\"Mitsubishi<\/a><\/p>\n

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\n\t\t\t\t\t\"Mitsubishi<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Mitsubishi<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
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\nUm bom trabalho de estilo para um cup\u00ea derivado da plataforma do sed\u00e3 Galant;<\/em>
\nno Jap\u00e3o ele se chamava GTO; o interior j\u00e1 trazia ar-condicionado autom\u00e1tico<\/em><\/h6>\n

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O 3000 GT \u2014 que chamaremos pelo nome ocidental daqui em diante \u2014 era sem d\u00favida um belo carro, em que o desenho arredondado, \u201corg\u00e2nico\u201d, t\u00edpico dos carros japoneses da \u00e9poca, conseguia ser esportivo sem exageros. A frente baixa adotava far\u00f3is retangulares escamote\u00e1veis; a cabine era compacta e com amplos vidros; havia tomadas de ar \u00e0 frente de cada uma das rodas; a traseira exibia um aerof\u00f3lio destacado e sugeria a liga\u00e7\u00e3o de lado a lado pela faixa preta entre as lanternas. O amplo vidro subia com a tampa do porta-malas, ou seja, era um hatchback.<\/p>\n

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O\u00a03000 GT sobressa\u00eda em tecnologia:\u00a0tra\u00e7\u00e3o
\nintegral, dire\u00e7\u00e3o\u00a0tamb\u00e9m atr\u00e1s,\u00a0suspens\u00e3o\u00a0com
\ncontrole eletr\u00f4nico,\u00a0aerodin\u00e2mica vari\u00e1vel<\/p><\/blockquote>\n

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As dimens\u00f5es eram de carro esporte m\u00e9dio, com 4,60 metros de comprimento, 1,84 m de largura, apenas 1,28 m de altura e 2,47 m de dist\u00e2ncia entre eixos. No interior de 2+2 lugares<\/a>, as formas suaves seguiam as da carroceria e havia detalhes de alta tecnologia como o ar-condicionado com controle autom\u00e1tico e opera\u00e7\u00e3o por painel digital. Tr\u00eas instrumentos na se\u00e7\u00e3o central complementavam o quadro principal. Os itens de conforto inclu\u00edam ajuste el\u00e9trico do banco do motorista e controlador de velocidade<\/a>; bancos revestidos de couro eram opcionais.<\/p>\n

Ao contr\u00e1rio do Starion e de alguns concorrentes, que tinham tra\u00e7\u00e3o traseira, o 3000 GT baseava-se em uma plataforma de motor dianteiro transversal e tra\u00e7\u00e3o dianteira como padr\u00e3o, a do sed\u00e3 Galant, com alternativa por tra\u00e7\u00e3o integral. O motor V6 de 3,0 litros estava dispon\u00edvel em duas configura\u00e7\u00f5es, ambas com duplo comando e quatro v\u00e1lvulas por cilindro: de aspira\u00e7\u00e3o natural<\/a>, para pot\u00eancia de 223 cv e torque de 27,7 m.kgf, e com dois turbocompressores<\/a> para 296 cv e 42,3 m.kgf. Como no Jap\u00e3o havia restri\u00e7\u00f5es de pot\u00eancia, o GTO biturbo estava limitado a 280 cv, mas alcan\u00e7ava 43,5 m.kgf. C\u00e2mbios manual de cinco marchas e autom\u00e1tico de quatro estavam no cat\u00e1logo.<\/p>\n

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\"Mitsubishi<\/a><\/p>\n

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\n\t\t\t\t\t\"Dodge<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
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\nAl\u00e9m de tra\u00e7\u00e3o integral e motor biturbo de 300 cv, o VR-4 trazia rodas traseiras<\/em>
\n ester\u00e7antes e suspens\u00e3o com\u00a0controle eletr\u00f4nico; \u00e0 direita o Dodge Stealth<\/em><\/h6>\n

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Mais que pela pot\u00eancia, por\u00e9m, o 3000 GT sobressa\u00eda em tecnologia. Os recursos come\u00e7avam pela tra\u00e7\u00e3o integral permanente da vers\u00e3o VR-4, com padr\u00e3o de reparti\u00e7\u00e3o de torque em 45% \u00e0 frente e 55% \u00e0 traseira, mas que variava conforme a ader\u00eancia de cada eixo. A dire\u00e7\u00e3o atuava tamb\u00e9m nas rodas traseiras, ester\u00e7ando-as em pequeno \u00e2ngulo (1,5\u00b0) no mesmo sentido das dianteiras, a partir de 50 km\/h, para melhor comportamento em curvas.<\/p>\n

A suspens\u00e3o contava com controle eletr\u00f4nico e at\u00e9 o escapamento oferecia ajuste entre dois n\u00edveis de ru\u00eddo. Os anexos aerodin\u00e2micos assumiam nova posi\u00e7\u00e3o ao atingir 80 km\/h \u2014 o defletor dianteiro ficava mais baixo e o aerof\u00f3lio traseiro assumia novo \u00e2ngulo. O VR-4 tinha ainda rodas de 17 pol com pneus 225\/50, diferencial traseiro autobloqueante<\/a> e freios a disco ventilado tanto \u00e0 frente quanto atr\u00e1s. A suspens\u00e3o independente nas quatro rodas seguia o conceito McPherson na dianteira e o de bra\u00e7os sobrepostos na traseira.<\/p>\n

Dentro da habitual parceria com a Chrysler, o 3000 GT ganhou sua vers\u00e3o para uma das marcas da corpora\u00e7\u00e3o norte-americana. O Dodge Stealth tinha diferen\u00e7as visuais, como a grade dianteira com quatro v\u00e3os, apliques que simulavam far\u00f3is fixos escuros (na verdade, continuavam escamote\u00e1veis) e saias laterais sem tomadas de ar, e n\u00e3o oferecia os anexos aerodin\u00e2micos m\u00f3veis. Ele foi oferecido tamb\u00e9m com motor de comando \u00fanico e duas v\u00e1lvulas por cilindro, que produzia 162 cv e 25,5 m.kgf, para a vers\u00e3o b\u00e1sica. A ES e a R\/T usavam a unidade de 223 cv, com op\u00e7\u00e3o pelo biturbo de 300 cv na segunda.<\/p>\n

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\"Mitsubishi<\/a><\/p>\n

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\n\t\t\t\t\t\"Mitsubishi<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Mitsubishi<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Mitsubishi<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
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\nFar\u00f3is fixos, novo aerof\u00f3lio e pot\u00eancia adicional vinham no modelo 1994;\u00a0<\/em>a
\nASC fazia nos EUA um convers\u00edvel com teto r\u00edgido que se guardava no porta-malas<\/em><\/h6>\n

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A revista Popular Mechanics<\/em> dirigiu o Stealth biturbo e opinou: \u201cEle tem desempenho s\u00f3lido, acelerando o quarto de milha [0 a 402 metros] em 13,7 segundos sem dificuldade. Isso \u00e9 bom o suficiente para constranger l\u00edderes consagrados no segmento de esportivos como o Chevrolet Corvette<\/a> e o 300 ZX. O desempenho dos freios \u00e9 excelente e h\u00e1 farta ader\u00eancia em curvas. Pelo pre\u00e7o, o Stealth certamente redefinir\u00e1 os crit\u00e9rios do segmento, da mesma forma que o 300 ZX fez dois anos atr\u00e1s. E comendo Corvettes no almo\u00e7o enquanto isso\u201d.<\/p>\n

Outra, a Popular Science<\/em>, colocou o R\/T diante do Acura (Honda) NSX, do Ferrari 348 TB<\/a> e do Porsche 911 Carrera 4<\/a>. O Dodge acelerou mais e freou melhor que o 348, embora custasse apenas US$ 30 mil ante US$ 61 mil do Acura, US$ 75 mil do Porsche e US$ 99 mil do Ferrari. A revista, que deu a vit\u00f3ria ao NSX, observou: \u201cO Stealth traz magias da t\u00e9cnica por um pre\u00e7o tentador, mas o peso de 1.735 kg drena o fator divers\u00e3o. Com o motor mais potente do grupo, ele se imp\u00f5e, mas o prazer de dirigir do Porsche e do Dodge \u00e9 prejudicado pelo peso, o custo e a complexidade dos sistemas de tra\u00e7\u00e3o integral: os carros perdem tanto em acelera\u00e7\u00e3o quanto em estabilidade em piso seco\u201d.<\/p>\n

O 3000 GT passava por evolu\u00e7\u00f5es em 1994. O visual trocava os far\u00f3is escamote\u00e1veis, ent\u00e3o em desuso em v\u00e1rias marcas, por unidades fixas com refletores elipsoidais<\/a>, tamb\u00e9m usados nos far\u00f3is de neblina; mudavam ainda para-choques, saias laterais e o aerof\u00f3lio traseiro. Rodas de 18 pol com pneus 245\/40 apareciam na vers\u00e3o de topo. No interior vinham bolsas infl\u00e1veis frontais de s\u00e9rie e novo sistema de \u00e1udio.<\/p>\n

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\n\t\t\t\t\t\"Dodge<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Dodge<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
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\nO Stealth acompanhava as mudan\u00e7as do 3000 GT em 1994; com pre\u00e7o menor,<\/em>
\na vers\u00e3o Dodge representava forte op\u00e7\u00e3o entre os esportivos mais acess\u00edveis<\/em><\/h6>\n

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O motor biturbo ganhava pot\u00eancia e torque, para 324 cv e 43,1 m.kgf, e adotava caixa manual da Getrag alem\u00e3 com seis marchas. O aspirado tamb\u00e9m estava mais vigoroso, com 225 cv e 28,2 m.kgf. Na Alemanha era apresentada a edi\u00e7\u00e3o especial Beckenbauer, em refer\u00eancia ao ex-jogador de futebol Franz Anton Beckenbauer, com rodas especiais OZ, escapamento mais esportivo, motor biturbo preparado para 400 cv e a assinatura do futebolista.<\/p>\n

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\n\n\"Auto<\/a>\n<\/div>\n
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A revista Road & Track<\/em> comparou nos EUA o VR-4 ao Corvette LT1, ao 300 ZX Turbo e ao Supra Turbo: \u201cO 3000 GT \u00e9 uma esp\u00e9cie de canivete su\u00ed\u00e7o dos carros esporte. Todos os equipamentos acarretam um p\u00eanalti de peso, \u00e9 claro: ele \u00e9 118 kg mais pesado que o Supra, 127 mais que o Z e 191 mais pesado que o Corvette. Mas, com 324 cv, n\u00e3o h\u00e1 falta de pot\u00eancia e todo aquele peso resulta em um rodar confort\u00e1vel para longos trajetos\u201d.<\/p>\n

Uma vers\u00e3o convers\u00edvel era lan\u00e7ada pela Mitsubishi em 1995 com teto r\u00edgido retr\u00e1til de acionamento el\u00e9trico, de certa forma antecipando a solu\u00e7\u00e3o que surgiria no ano seguinte no Mercedes-Benz SLK. O processo produtivo era finalizado na ASC (American Sunroof Company), na Calif\u00f3rnia, a partir de cup\u00eas recebidos sem a tampa traseira. Por outro lado, eram descartados do 3000 GT recursos como escapamento regul\u00e1vel, controle eletr\u00f4nico da suspens\u00e3o (na linha 1996) e ajuste dos anexos aerodin\u00e2micos (um ano depois).<\/p>\n

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\"Mitsubishi<\/a><\/p>\n

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\n\t\t\t\t\t\"Mitsubishi<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Mitsubishi<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Mitsubishi<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
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\nAs \u00faltimas altera\u00e7\u00f5es, para 1999, tiveram vida curta: no mesmo ano a Mitsubishi<\/em>
\nretirava o modelo dos EUA e no ano seguinte encerrava a produ\u00e7\u00e3o no Jap\u00e3o<\/em><\/h6>\n

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O Stealth tamb\u00e9m desaparecia do cat\u00e1logo para 1997, ano em que a Mitsubishi aplicava a seu modelo para-choques e aerof\u00f3lio traseiro redesenhados. O motor de duas v\u00e1lvulas por cilindro e 162 cv antes usado pelo Dodge tornava-se dispon\u00edvel para o 3000 GT b\u00e1sico nos EUA.<\/p>\n

A Motor Trend<\/em> comparou o VR-4 renovado ao 911 Turbo e ao Supra Turbo e observou: \u201cAcelerado a pleno, o carro pula adiante de forma musculosa e empurra forte em todas as marchas, exceto a sexta, que tem rela\u00e7\u00e3o para economia em rodovias. Embora ven\u00e7a o Supra de 0 a 96 km\/h por 0,3 segundo (4,8 contra 5,1 s), gra\u00e7as \u00e0 arrancada com tra\u00e7\u00e3o integral, o Mitsu requer mais 1 s para alcan\u00e7ar 160 km\/h por causa do peso adicional. A grande massa tamb\u00e9m prejudica seu desempenho em pista. Sem os recursos que se perderam com os anos, o que restou foi um grande, luxuoso e bonito gr\u00e3-turismo, que leva seus ocupantes em conforto e com absoluta confian\u00e7a sob quaisquer condi\u00e7\u00f5es\u201d.<\/p>\n

Para 1999 o 3000 GT aparecia outra vez com para-choques, far\u00f3is e saias redesenhados, al\u00e9m de um aerof\u00f3lio retil\u00edneo bastante alto e colunas centrais revistas para parecerem mais largas. Durou pouco tempo mais: sa\u00eda do mercado norte-americano naquele ano e deixava a produ\u00e7\u00e3o japonesa no seguinte. A d\u00e9cada de ouro para os superesportivos nip\u00f4nicos ficava mesmo no passado.<\/p>\n\n\n\n
Mais Carros do Passado<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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