![\"\"](\"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-content\/uploads\/2014\/07\/No-Acostamento.jpg\")
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Quem viveu a d\u00e9cada de 1980 vai-se lembrar da revolu\u00e7\u00e3o que foi ter um videocassete em casa. O equipamento custava caro (mais que um Dodge Dart<\/a> de poucos anos, que ningu\u00e9m mais queria naquele per\u00edodo de gasolina cara), mas permitia um pouco mais de entretenimento antes da chegada da TV a cabo \u2014 at\u00e9 ent\u00e3o, com apenas sete canais abertos, a felicidade do espectador brasileiro se resumia a uma TV colorida.<\/p>\n Era poss\u00edvel gravar qualquer conte\u00fado difundido pelas emissoras e, com a ascens\u00e3o das videolocadoras, j\u00e1 n\u00e3o se precisava esperar de tr\u00eas a cinco anos para assistir aos filmes de Hollywood. Os aparelhos vinham quase sempre de Miami ou do Paraguai e precisavam obedecer a dois requisitos: fabricante japon\u00eas (Hitachi, National, JVC, Sharp) e quatro cabe\u00e7as, no m\u00ednimo. Mas o que faziam essas cabe\u00e7as? Ningu\u00e9m sabia. Naquela \u00e9poca a Mitsubishi fabricava alguns dos melhores televisores do mercado (a maioria dos brasileiros nem sequer imaginava um autom\u00f3vel fabricado pelo conglomerado japon\u00eas) e oferecia um bom aparelho de apenas tr\u00eas cabe\u00e7as. F\u00e1cil\u00a0imaginar a enxurrada de cr\u00edticas que recebeu por tal \u201cdesvantagem\u201d.<\/p>\n Ningu\u00e9m sabia que a quarta cabe\u00e7a proporcionava apenas uma discreta melhora na qualidade de imagem nos modos de grava\u00e7\u00e3o LP (quatro horas) e SLP (seis horas) e tamb\u00e9m nos efeitos especiais de pausa e c\u00e2mera lenta. Para 90% do mercado, a quarta cabe\u00e7a era completamente sup\u00e9rflua: n\u00e3o faria a menor diferen\u00e7a. Mas, por for\u00e7a do marketing,<\/em> ela tinha de estar presente.<\/p>\n A mesma coisa ocorria nos autom\u00f3veis: na d\u00e9cada de 1960, a grande maioria seguia a escola norte-americana, com caixas de c\u00e2mbio de apenas tr\u00eas marchas, suficientes para as limita\u00e7\u00f5es din\u00e2micas e condi\u00e7\u00f5es vi\u00e1rias da \u00e9poca. A exce\u00e7\u00e3o ficava com europeus de baixa cilindrada: as quatro marchas presentes no Fusca<\/a>, DKW-Vemag<\/a> e Willys Gordini<\/a> se faziam necess\u00e1rias em virtude da menor elasticidade de seus pequenos motores.<\/p>\n <\/p>\n O Corcel ganhou pouco em desempenho com <\/p>\n A quinta marcha j\u00e1 existia, mas era exclusiva do ex\u00f3tico FNM 2000 JK<\/a> \u2014 um fetiche indissoci\u00e1vel do motor de 2,0 litros com duplo comando de v\u00e1lvulas, c\u00e2maras hemisf\u00e9ricas e v\u00e1lvulas de escapamento refrigeradas a s\u00f3dio. Os quatro cilindros simplesmente cantavam a 6.000 rpm, sendo contidos por tambores de freio aletados em alum\u00ednio e pneus radiais, um pacote sofisticado para os padr\u00f5es nacionais do per\u00edodo.<\/p>\n No extremo oposto estava o Aero-Willys<\/a>: seu motor de seis cilindros e 2,6 litros trazia comando e v\u00e1lvulas de escapamento no bloco, configura\u00e7\u00e3o antiquada que prejudicava o fluxo de gases no cabe\u00e7ote (a pot\u00eancia de 90 cv se dava a 4.000 rpm). Era adequado ao Jeep, mas n\u00e3o a um sed\u00e3 de luxo. A solu\u00e7\u00e3o para explorar melhor o limitado propulsor foi adotar uma caixa de quatro marchas no modelo 1965 \u2014 a melhora na dirigibilidade era sens\u00edvel. A Chrysler adotou o mesmo recurso no Simca GTX<\/a>, vers\u00e3o mais esportiva do Regente\/Esplanada, mas n\u00e3o houve ganho\u00a0substancial: apesar de menor em cilindrada, com 2,4 litros, seu V8 com v\u00e1lvulas no cabe\u00e7ote e c\u00e2maras hemisf\u00e9ricas tinha boa disposi\u00e7\u00e3o em qualquer regime de rota\u00e7\u00e3o.<\/p>\n No fim da d\u00e9cada, quase nenhum sed\u00e3 familiar precisava da quarta marcha: com quase o dobro de cilindrada, Ford Galaxie<\/a>, Dodge Dart e Chevrolet Opala<\/a> seis-cilindros traziam c\u00e2mbios de tr\u00eas velocidades, mas a reserva de pot\u00eancia era t\u00e3o elevada que o p\u00fablico muitas vezes usava apenas as duas \u00faltimas, ficando a primeira restrita a ocasi\u00f5es espec\u00edficas como transpor aclives ou sair com lota\u00e7\u00e3o m\u00e1xima (seis passageiros e bagagem).<\/p>\n A exce\u00e7\u00e3o era o Opala quatro-cilindros: limitado, o motor 153 (mais tarde substitu\u00eddo pelo 151, ambos de 2,5 litros) oferecia desempenho apenas aceit\u00e1vel. A dirigibilidade foi t\u00e3o favorecida com as quatro marchas que elas se tornaram o padr\u00e3o do modelo (curioso \u00e9 que a transmiss\u00e3o de tr\u00eas resistiu bravamente at\u00e9 meados dos anos 80, convivendo at\u00e9 com a de cinco marchas, lan\u00e7ada para 1983).<\/p>\n A quinta marcha s\u00f3 deixou de ser exclusividade do Alfa Romeo 2300<\/a>, sucessor do JK (com uma vers\u00e3o FNM 2150 entre eles), em 1979: coube ao Ford Corcel II<\/a> com motor de 1,6 litro alardear as vantagens da economia e do menor ru\u00eddo em altas velocidades, ainda que no caso dele fosse apenas um placebo. Como a sobremarcha veio acompanhada de uma redu\u00e7\u00e3o na rela\u00e7\u00e3o do diferencial, de 3,875:1 para 4,125:1 (a mesma do 1,4-litro), a 120 km\/h a rota\u00e7\u00e3o era discretas 200 rpm mais baixa. Al\u00e9m disso, na nova transmiss\u00e3o o intervalo entre a quarta e a quinta marcha era de apenas 11%, muito menor que o habitual.<\/p>\n Os testes da \u00e9poca tamb\u00e9m indicam pouca melhora no desempenho, mas marketing<\/em> \u00e9 marketing<\/em> \u2014 \u00e9 melhor ter e propagar do que n\u00e3o ter e ficar sem assunto.<\/p>\n O Chevrolet Chevette<\/a> foi mais ousado: com a chegada da quinta-marcha, em 1983, a rota\u00e7\u00e3o com a \u00faltima baixava 16%, mesmo valor do espa\u00e7amento de quarta para quinta \u2014 similar aos 17% do Santana<\/a> em 1984. O sed\u00e3 da Volkswagen causou confus\u00e3o com seu c\u00e2mbio 4+E: a quinta era uma sobremarcha, destinada a cruzar rodovias em sil\u00eancio e com economia. Poucos entenderam o conceito: os propriet\u00e1rios tentavam retomar e ultrapassar sem reduzir para quarta ou terceira marcha e, aos poucos, o Santana ganhou fama de carro lerdo. Para melhorar a agilidade a VW viu-se a obrigada a oferecer a caixa do Gol GT<\/a> em 1986, na qual a quinta passava a ser uma marcha \u201creal\u201d.<\/p>\n A quinta marcha tamb\u00e9m afetou a despedida do Opala: presente no quatro-cilindros desde 1983, ela chegou \u00e0 vers\u00e3o seis-cilindros s\u00f3 no \u00faltimo ano de produ\u00e7\u00e3o do modelo, 1992. N\u00e3o foram poucos os que reclamaram de queda no desempenho… Havia at\u00e9 Opaleiro fan\u00e1tico dizendo que quinta marcha era para carro econ\u00f4mico, coisa que o \u201cseis-bocas\u201d jamais seria. Poucos sabiam que a quinta era inocente, com rela\u00e7\u00e3o final s\u00f3 5,5% mais longa que a\u00a0quarta do c\u00e2mbio anterior. A \u201canemia\u201d decorria da recalibra\u00e7\u00e3o ocorrida em 1990 para conter emiss\u00f5es poluentes e, em 1992, da ado\u00e7\u00e3o de catalisador.<\/p>\n <\/p>\n
\na quinta marcha, mas marketing\u00a0<\/em>\u00e9
\nmarketing:<\/em>\u00a0melhor\u00a0ter e propagar do que n\u00e3o ter<\/p><\/blockquote>\n\n