{"id":47701,"date":"2014-08-08T09:49:39","date_gmt":"2014-08-08T12:49:39","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=47701"},"modified":"2014-08-18T16:30:07","modified_gmt":"2014-08-18T19:30:07","slug":"espada-um-lamborghini-para-se-desfrutar-em-familia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/informe-se\/passado\/paginas-historia\/espada-um-lamborghini-para-se-desfrutar-em-familia\/","title":{"rendered":"Espada, um Lamborghini para se desfrutar em fam\u00edlia"},"content":{"rendered":"

\"Lamborghini<\/a><\/p>\n

 <\/p>\n

O \u00fanico esportivo de quatro lugares de Sant’Agata Bolognese unia
\nconforto ao desempenho de um motor V12 de 4,0 litros e at\u00e9 350 cv<\/h2>\n
Texto: Fabr\u00edcio Samah\u00e1 – Fotos: divulga\u00e7\u00e3o<\/em><\/h6>\n

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Depois de surpreender o mundo dos carros esporte com seu Miura<\/a>, sedutor no desenho e revolucion\u00e1rio na mec\u00e2nica, o italiano Ferruccio Lamborghini<\/a> decidiu desenvolver um modelo de motor dianteiro com quatro verdadeiros lugares \u2014 n\u00e3o apenas um 2+2 como o 400 GT, evolu\u00e7\u00e3o de seu primeiro carro, o 350 GT<\/a>. Coube a Marcello Gandini<\/a>, autor do Miura (e de modelos posteriores como o Countach<\/a> e o Diablo<\/a>), ent\u00e3o trabalhando no est\u00fadio Bertone, apresentar em 1967 sua proposta para o “Lambo” familiar: o Marzal<\/a>.<\/p>\n

O esportivo de conceito recorria a solu\u00e7\u00f5es visuais \u2014 como as portas abertas como asas de gaivota \u2014 e t\u00e9cnicas ousadas e incomuns, caso do “meio motor V12” na traseira, um seis-cilindros de 2,0 litros, que Ferruccio rejeitou porque n\u00e3o poderia aproveitar motor e transmiss\u00e3o existentes. O mais convencional Islero<\/a>, projetado por Mario Marazzi, acabou se tornando o sucessor do 400 GT e deixou a Bertone sem o contrato de constru\u00e7\u00e3o de carrocerias. Era preciso convencer o empres\u00e1rio de Sant’Agata Bolognese.<\/p>\n

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\n\t\t\t\t\t\"Lamborghini<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Lamborghini<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
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\u00a0<\/em>
\nO conceito Marzal trazia algumas solu\u00e7\u00f5es aproveitadas pelo Espada, mas as\u00a0“asas<\/em>
\n de gaivota” e o motor de seis cilindros n\u00e3o agradaram a Ferruccio Lamborghini<\/em><\/h6>\n

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Gandini voltou \u00e0s pranchetas e criou um modelo de motor dianteiro, ainda com “asas de gaivota” \u2014 elemento que lhe rendeu outro veto pelo cliente. Mas bastou refazer as portas para que Ferruccio aprovasse o desenho do que se tornaria, no Sal\u00e3o de Genebra de mar\u00e7o de 1968, o Espada, denominado como a adaga de um matador em portugu\u00eas e espanhol. Ainda estava por se consolidar o h\u00e1bito da marca de usar nomes de touros em seus autom\u00f3veis.<\/p>\n

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O\u00a0Espada chegava a\u00a0100 km\/h em\u00a08 segundos
\ne podia\u00a0ser mantido por horas acima
\ndos\u00a0200 com conforto e baixo n\u00edvel de ru\u00eddo<\/p><\/blockquote>\n

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O Espada ficava longe da harmonia do estilo de seu irm\u00e3o de motor central, o Miura. A necessidade de criar espa\u00e7o para os passageiros do banco traseiro levou \u00e0 ado\u00e7\u00e3o de uma traseira alta em formato fastback<\/em><\/a> e de um entre-eixos longo (2,65 metros para comprimento total de 4,73 m). Mas a carroceria de alum\u00ednio, constru\u00edda pela Bertone, impunha presen\u00e7a.<\/p>\n

O cap\u00f4 trazia tomadas de ar do tipo Naca, de origem aeron\u00e1utica, ligadas n\u00e3o aos carburadores, como se sup\u00f5e, mas ao sistema de ventila\u00e7\u00e3o interna. Interessantes eram os limpadores de para-brisa montados em dire\u00e7\u00f5es opostas, os vidros laterais traseiros que basculavam de baixo para cima (o usual \u00e9 de tr\u00e1s para frente) e o bocal do tanque de combust\u00edvel, oculto na persiana da lateral esquerda. O amplo vidro traseiro era a pr\u00f3pria tampa do porta-malas e havia um segmento transparente abaixo dele para melhor visibilidade, como se repetiria no Maserati Khamsin<\/a> dos anos 70, o Honda CRX<\/a> dos 80 e outros modelos posteriores.<\/p>\n

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\"Lamborghini<\/a><\/p>\n

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\nN\u00e3o t\u00e3o belo quanto o Miura, mas bastante imponente, o Espada acomodava<\/em>
\n quatro adultos\u00a0em uma carroceria esguia; a traseira tinha uma se\u00e7\u00e3o transparente<\/em><\/h6>\n

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O interior trazia bancos revestidos em couro, apliques e volante de madeira, ar-condicionado e controle el\u00e9trico dos vidros. Curioso era o painel com uma moldura de forma octogonal nos dois maiores instrumentos, complementados por man\u00f4metro e term\u00f4metro de \u00f3leo e amper\u00edmetro, entre outros. Observadores notariam que os difusores de ar vinham de um Ford ingl\u00eas, e a chave de luzes de dire\u00e7\u00e3o, do Mini<\/a>.<\/p>\n

Seguindo a tradi\u00e7\u00e3o Lamborghini, chassi e carroceria formavam um monobloco<\/a>\u00a0refor\u00e7ado por subchassis<\/a> dianteiro e traseiro tubulares. Posicionado cerca de 20 cent\u00edmetros mais \u00e0 frente que no 350\/400 GT para aumentar o espa\u00e7o \u00fatil da cabine, o V12 de alum\u00ednio tinha 4,0 litros, duplo comando em cada cabe\u00e7ote e seis carburadores Weber 40 DCOE para obter pot\u00eancia de 325 cv a 6.500 rpm (45 cv a menos que o do Miura, certamente para n\u00e3o competir com este em desempenho) e torque de 38,2 m.kgf.<\/p>\n

Mesmo com o peso expressivo de 1.620 kg, o Espada acelerava de 0 a 100 km\/h em menos de oito segundos e atingia 240 km\/h de velocidade m\u00e1xima. Mais importante, poderia ser mantido por horas acima dos 200 com conforto e baixo n\u00edvel de ru\u00eddo raros em carros esporte. A caixa de c\u00e2mbio podia ser uma ZF manual de cinco marchas ou, de 1974 em diante, a autom\u00e1tica Chrysler Torqueflite. Surpreendia a boa distribui\u00e7\u00e3o de peso \u2014 52% \u00e0 frente, 48% atr\u00e1s \u2014, dada sua configura\u00e7\u00e3o mec\u00e2nica, para o que concorria o uso de alum\u00ednio no cap\u00f4.<\/p>\n

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\"Lamborghini<\/a><\/p>\n

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\n\t\t\t\t\t\"Lamborghini<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Lamborghini<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Lamborghini<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
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\nA carroceria de alum\u00ednio era movida por um V12 de 4,0 litros e 325 cv,\u00a0elevados<\/em>
\npara 350 cv mais tarde; c\u00e2mbio autom\u00e1tico seria opcional nos \u00faltimos anos<\/em><\/h6>\n

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Ambas as suspens\u00f5es eram independentes por bra\u00e7os sobrepostos com molas helicoidais, sendo a traseira dotada de nivelamento autom\u00e1tico de altura. Um sistema opcional Lancomatic da alem\u00e3 Langen, que usava conjuntos hidr\u00e1ulicos no lugar de molas e amortecedores \u2014 como em alguns Citro\u00ebns \u2014, n\u00e3o mostrou confiabilidade e foi oferecido por pouco tempo. Quatro freios a disco Girling atuavam dentro das rodas Campagnolo de magn\u00e9sio fundido com fixa\u00e7\u00e3o por elemento central, cal\u00e7adas por pneus Pirelli Cinturato 205-15.<\/p>\n

No teste da revista Road & Track<\/em>, \u00a0nos Estados Unidos, o Espada agradou: “\u00c9 supremamente f\u00e1cil de dirigir: o motor faz o que se quer com tal finesse<\/em>\u00a0 que deixa os outros carros de alto desempenho parecendo brutos. Sim, ele precisa de rota\u00e7\u00f5es para empurrar forte este carro pesado, mas n\u00e3o para empurrar suavemente. Foi apenas meio segundo mais lento que o bem mais leve Miura no quarto de milha [fez de 0 a 402 metros em 15 segundos], indicando trocas de marcha bem mais r\u00e1pidas. A dire\u00e7\u00e3o \u00e9 bastante pesada e o comportamento \u00e9 de subester\u00e7o<\/a>\u00a0moderado, mas persistente. Os freios s\u00e3o menos satisfat\u00f3rios, pois sua perda de a\u00e7\u00e3o foi a primeira de que lembramos em um carro europeu de alto desempenho”.<\/p>\n

A revista concluiu: “Para seu visual fabuloso e seu lend\u00e1rio desempenho de V12 italiano, ele \u00e9 um carro de fam\u00edlia razoavelmente pr\u00e1tico, com bom espa\u00e7o para quatro, ampla capacidade de bagagem e facilidade de uso, mas a qualidade de constru\u00e7\u00e3o e os freios decepcionam e o impedem de cumprir sua fun\u00e7\u00e3o com eleg\u00e2ncia”. Entre os concorrentes do modelo estavam os ingleses Aston Martin DB6<\/a> e Jensen FF e Interceptor<\/a>, o su\u00ed\u00e7o Monteverdi 375 L<\/a>, os italianos Ferrari 365 GT 2+2, Iso Rivolta GT<\/a> e Maserati Mexico<\/a> e o norte-americano Avanti<\/a>.<\/p>\n

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\n\t\t\t\t\t\"Lamborghini<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Lamborghini<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
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\nO painel original tinha elementos octogonais, j\u00e1 descartados na vers\u00e3o das fotos;<\/em>
\nbancos traseiros vinham separados pelo largo console do t\u00fanel de transmiss\u00e3o\u00a0<\/em><\/h6>\n

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J\u00e1 em dezembro de 1969 vinha a segunda s\u00e9rie, conhecida como S2 ou 400 GTE. A pot\u00eancia subia para 350 cv e o torque para 40,2 m.kgf, por meio do aumento da taxa de compress\u00e3o<\/a> de 9,5 para 10,7:1, como no Miura S. Com isso, chegava a 255 km\/h de m\u00e1xima e acelerava de 0 a 100 em menos de 7 s. Painel e volante ganhavam formas mais agrad\u00e1veis, o banco traseiro tinha a ventila\u00e7\u00e3o ampliada, freios a disco ventilado vinham nas quatro rodas (agora fixadas por cinco elementos) e aparecia a op\u00e7\u00e3o de dire\u00e7\u00e3o assistida, que enfim dispensava m\u00fasculos de a\u00e7o para manobras de estacionamento.<\/p>\n

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\n\n\"Auto<\/a>\n<\/div>\n
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A inglesa Motor<\/em>\u00a0 comparou o S2 ao Citro\u00ebn SM<\/a>, ao Jaguar E-type<\/a> e ao Aston Martin DBS<\/a>\u00a0em 1972: “Apesar do dobro de cilindros, o Espada \u00e9 pouco mais r\u00e1pido que o SM em baixas rota\u00e7\u00f5es, com torque desapontador. Quando a pot\u00eancia aparece, por\u00e9m, ele empurra confortavelmente e alcan\u00e7a 160 km\/h em 8 segundos a menos que o Citro\u00ebn. Seu som de motor com limite de quase 8.000 rpm n\u00e3o tem rivais aqui: maravilhoso”.<\/p>\n

Outros 15 cv viriam no Sal\u00e3o de Turim de 1973 com o Espada S3, que trazia tamb\u00e9m retoques de estilo na frente e na traseira, ar-condicionado de s\u00e9rie, teto solar opcional, painel redesenhado, pneus 215\/70 R 15 e freios e suspens\u00e3o redimensionados. Para atender \u00e0s normas norte-americanas de seguran\u00e7a eram adotados para-choques resistentes a impactos at\u00e9 8 km\/h, que seriam estendidos aos vendidos na Europa em 1976.<\/p>\n

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\n\t\t\t\t\t\"Lamborghini<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Lamborghini<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
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\nO Espada 400 GTE, ou segunda s\u00e9rie, recebia dire\u00e7\u00e3o assistida, mais pot\u00eancia e<\/em>
\n ganhos\u00a0em conforto; o Frua Faena (direita) tinha quatro portas e 18 cm adicionais<\/em><\/h6>\n

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O S3 foi confrontado ao Jaguar XJS<\/a> em 1976 pela Car<\/em>\u00a0 inglesa: \u201cO motor do Espada impressiona: sempre com pronta resposta, cheio de vida e apto a girar at\u00e9 8.000 rpm com uma suavidade magnifica, ainda maior que a do Jaguar. O Lamborghini tamb\u00e9m \u00e9 capaz de fazer as mesmas curvas 15 km\/h acima do Jaguar, antes de mostrar que est\u00e1 pr\u00f3ximo de seus limites, e tem muito maior resist\u00eancia a inclinar a carroceria. Ele vale seu pre\u00e7o 60% mais alto que o do XJS? Acreditamos que sim e, se dinheiro n\u00e3o for problema, n\u00e3o hesitaremos em ficar com o Espada. Questionamos, de fato, como um produto t\u00e3o especial quanto esse pode ser fabricado a qualquer pre\u00e7o\u201d.<\/p>\n

Algumas vers\u00f5es diferenciadas foram feitas. Bertone apresentou o Espada VIP, com revestimento em couro de duas cores, televisor entre os bancos dianteiros e minibares nas laterais traseiras. Outra proposta foi o Faena, de Pietro Frua<\/a>, um quatro-portas de luxo revelado em 1978 em exemplar \u00fanico que media mais 18 cm entre eixos. E sabe-se que ao menos um modelo 1970 foi transformado em convers\u00edvel.<\/p>\n

O Espada foi produzido at\u00e9 1978 em total de 1.217 unidades \u2014 foi o Lamborghini mais vendido at\u00e9 ent\u00e3o, superado anos mais tarde\u00a0pelo Countach. Depois dele, nunca mais a marca italiana usou motor dianteiro (tamb\u00e9m empregado pelo Jarama da mesma \u00e9poca, baseado em sua plataforma com entre-eixos reduzido) nem ofereceu quatro lugares para adultos, salvo no grande utilit\u00e1rio LM002<\/a>.<\/p>\n\n\n\n
Mais Carros do Passado<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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