{"id":50103,"date":"2014-10-03T14:17:55","date_gmt":"2014-10-03T17:17:55","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=50103"},"modified":"2014-10-15T11:11:53","modified_gmt":"2014-10-15T14:11:53","slug":"com-850-volvo-deu-passo-a-frente-em-esportividade","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/informe-se\/passado\/paginas-historia\/com-850-volvo-deu-passo-a-frente-em-esportividade\/","title":{"rendered":"Com 850, Volvo deu passo \u00e0 frente em esportividade"},"content":{"rendered":"

\"Volvo<\/a><\/p>\n

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Sucessor do longevo 200, ele firmou a\u00a0tra\u00e7\u00e3o dianteira e os
\npotentes motores turbo como padr\u00f5es para os suecos que viriam<\/h2>\n
Texto: Fabr\u00edcio Samah\u00e1 – Fotos: divulga\u00e7\u00e3o<\/em><\/h6>\n

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A transi\u00e7\u00e3o da tra\u00e7\u00e3o traseira para a dianteira afetou grande parte dos fabricantes durante o s\u00e9culo passado. Houve os pioneiros, como Auto Union, Citro\u00ebn<\/a> e Cord<\/a>, e houve os que resistiram \u00e0 tend\u00eancia at\u00e9 o novo mil\u00eanio, como a BMW \u2014 mas, para uma maioria, as vantagens de “empacotar” motor e transmiss\u00e3o na frente foram bastante convincentes.<\/p>\n

A Volvo fabricava carros de tra\u00e7\u00e3o dianteira desde 1986, quando lan\u00e7ou o hatchback esportivo 480<\/a>, seguido pelos mais comportados 440 (hatch) e 460 (sed\u00e3). Mas a configura\u00e7\u00e3o s\u00f3 chegaria a seus autom\u00f3veis m\u00e9dio-grandes em 1991 com a estreia do 850, tamb\u00e9m seu primeiro carro a levar tal solu\u00e7\u00e3o ao mercado norte-americano. Oferecido como sed\u00e3 e perua, ambos com quatro portas, esse sucessor da longeva s\u00e9rie 200<\/a> \u2014 fabricada entre 1974 e 1993 \u2014 media 4,66 e 4,71 metros de comprimento (na ordem), 1,76 m de largura e 2,66 m entre eixos.<\/p>\n

Embora conservador na vis\u00e3o de muitos, o estilo do 850 era moderno e arredondado para os padr\u00f5es da Volvo, ent\u00e3o habituada a carros t\u00e3o curvil\u00edneos quanto um tijolo. Novidade na perua eram as lanternas traseiras subindo pelas colunas (como nas minivans lan\u00e7adas dois anos antes pela GM<\/a>), mais vis\u00edveis a dist\u00e2ncia e atrav\u00e9s dos vidros de outros carros no tr\u00e1fego em fila. O interior era s\u00f3brio e refinado, com comandos e instrumentos voltados \u00e0 f\u00e1cil utiliza\u00e7\u00e3o e op\u00e7\u00f5es como revestimento em couro e apliques de madeira.<\/p>\n

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\nEmbora retil\u00edneo, o desenho do 850 era arredondado para os padr\u00f5es da<\/em>
\nVolvo na \u00e9poca; a perua trazia lanternas que subiam pelas colunas<\/em><\/h6>\n

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Ele n\u00e3o seria um leg\u00edtimo Volvo sem inova\u00e7\u00f5es em seguran\u00e7a. Foi o introdutor do SIPS, Side-Impact Protection System ou sistema de prote\u00e7\u00e3o em impactos laterais, que previa a distribui\u00e7\u00e3o da for\u00e7a de uma colis\u00e3o por uma extensa \u00e1rea. No centro do banco traseiro podia-se formar um assento elevado para crian\u00e7as. Outros recursos (de s\u00e9rie em alguns mercados ou vers\u00f5es) eram freios com sistema antitravamento (ABS), controle eletr\u00f4nico de tra\u00e7\u00e3o, encostos de cabe\u00e7a e cintos de tr\u00eas pontos para os cinco ocupantes e bolsas infl\u00e1veis frontais. Mais tarde, em 1995, ele traria bolsas laterais dianteiras como primazia mundial.<\/p>\n

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As coisas ficavam “quentes” em 1995 com
\no T5-R, esportivo com motor turbo de 243 cv\u00a0que
\nacelerava\u00a0de 0 a 100 km\/h em\u00a06 segundos<\/p><\/blockquote>\n

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Montado em posi\u00e7\u00e3o transversal, o principal motor do 850 era um cinco-cilindros em linha de 2,4 litros com bloco de alum\u00ednio, quatro v\u00e1lvulas por cilindro e inje\u00e7\u00e3o, que produzia pot\u00eancia de 170 cv e torque de 22,4 m.kgf. Mais apimentada era a vers\u00e3o Turbo ou T5 (o nome variava conforme o mercado), com cilindrada reduzida a 2,3 litros e valores aumentados para 225 cv e 30,6 m.kgf \u2014 estes dispon\u00edveis j\u00e1 a 2.100 rpm, regime bastante baixo para um motor turboalimentado da \u00e9poca.<\/p>\n

Mercados como o italiano, que impunham pesada tributa\u00e7\u00e3o a carros de cilindrada superior, receberam o 850 com unidades de 2,0 litros. A aspirada desenvolvia 143 cv e 18,7 m.kgf, e a turbo, 210 cv e 30,6 m.kgf. Houve tamb\u00e9m motores de duas v\u00e1lvulas por cilindro em alguns pa\u00edses \u2014 de 2,0 litros com 126 cv e de 2,5 litros com 144 cv. C\u00e2mbios manual de cinco marchas e autom\u00e1tico de quatro (apenas para o motor turbo) estavam dispon\u00edveis.<\/p>\n

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\nFar\u00f3is e para-choques mudavam em 1994; o interior s\u00f3brio evidenciava<\/em>
\ncuidados com a seguran\u00e7a; a Estate T5 (acima) tinha motor turbo de 225 cv<\/em><\/h6>\n

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A suspens\u00e3o dianteira era uma convencional McPherson, mas a traseira Delta-Link usava bra\u00e7os semiarrastados e buchas que, quando comprimidas pelo peso do carro em curvas, provocavam um leve efeito de ester\u00e7amento nas rodas para manter a ader\u00eancia desses pneus. Ligeiras renova\u00e7\u00f5es visuais apareciam em 1994, com far\u00f3is de duplo refletor<\/a> e novos para-choques e rodas; as lanternas traseiras do sed\u00e3 mudariam um ano depois.<\/p>\n

No teste da revista Car<\/em> sul-africana com a perua T5 couberam elogios ao desempenho, ao m\u00ednimo retardo de atua\u00e7\u00e3o do turbo e \u00e0 estabilidade: “Pot\u00eancia \u00e9 o que distingue a vers\u00e3o turbo, mas ela n\u00e3o compromete os aspectos pr\u00e1ticos da Volvo, como itens de seguran\u00e7a, farto espa\u00e7o para bagagem e o ar geral de durabilidade do interior. A 850 combinou virtudes de desempenho, praticidade, seguran\u00e7a, sofistica\u00e7\u00e3o e entretenimento. Isso n\u00e3o sai barato, mas a Volvo mira um segmento superior, na faixa de BMW S\u00e9rie 5<\/a> e Mercedes-Benz Classe E<\/a>“.<\/p>\n

As coisas ficavam realmente “quentes” em 1995 com a chegada do T5-R, um esportivo no qual o motor turbo operava com maior press\u00e3o por at\u00e9 30 segundos para obter 243 cv. Acelerava muito bem (de 0 a 100 km\/h em cerca de seis segundos) e alcan\u00e7ava a velocidade limitada de 250 km\/h; com a caixa autom\u00e1tica conseguia 245. Com visual esportivo garantido pelas rodas de 17 pol em tom grafite, defletor dianteiro e aerof\u00f3lio traseiro, o T5-R vinha com apliques de camur\u00e7a sint\u00e9tica nos bancos, pneus Pirelli P-Zero 205\/45 e suspens\u00e3o mais firme. Apenas 5.500 unidades foram feitas entre sed\u00e3 e perua, nas cores preta, amarela e verde-esmeralda.<\/p>\n

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\nO esportivo T5-R cumpria o 0-100 em 6 segundos com motor de 243 cv<\/em>
\ne podia vir em amarelo, cor eliminada mais tarde no 850 R (foto da perua)<\/em><\/h6>\n

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Sem concorrentes diretas nos EUA, a T-5R Estate foi confrontada pela Motor Trend<\/em> aos sed\u00e3s BMW 540i, Jaguar XJR<\/a> e Mercedes-Benz C36 AMG<\/a>. Embora fosse a menos potente e tenha obtido a mais lenta acelera\u00e7\u00e3o (de 0 a 96 km\/h em 7,1 segundos), mostrou \u00f3timos freios e comportamento: “Ela \u00e9 mais est\u00e1vel e inspira mais confian\u00e7a no limite, permitindo a motoristas n\u00e3o profissionais extrair mais do potencial do carro. \u00c9 a mais r\u00e1pida perua de s\u00e9rie j\u00e1 oferecida nos EUA. Se uma perua de 246 km\/h atende a suas necessidades, agarre uma logo”.<\/p>\n

O \u00eaxito da vers\u00e3o de alto desempenho levou a Volvo a lan\u00e7ar um sucessor no ano seguinte, o 850 R, tamb\u00e9m com ambas as op\u00e7\u00f5es de carroceria. Al\u00e9m de altera\u00e7\u00f5es visuais como nas rodas e no aerof\u00f3lio, ele trazia volante de couro em dois tons, sistema de \u00e1udio com toca-CDs no painel e amplificador de 200 watts e mais op\u00e7\u00f5es de cores, mas sem a amarela. O motor ganhava torque (35,7 m.kgf), sem altera\u00e7\u00e3o na pot\u00eancia, mas um c\u00e2mbio manual associado a diferencial autobloqueante<\/a> Torsen e 250 cv estava no cat\u00e1logo apenas no primeiro ano.<\/p>\n

A Motor Trend<\/em> comparou o 850 R ao BMW 328i Sport e ao Mercedes-Benz C280 Sport<\/a>. O Volvo foi o segundo em acelera\u00e7\u00e3o, frenagem e acelera\u00e7\u00e3o lateral, sempre atr\u00e1s do BMW, mas convenceu pela esportividade: “Apesar de um pequeno retardo do turbo, o 850 ainda traz emo\u00e7\u00e3o de primeira. Ele segue curvas suavemente com uma gentil transi\u00e7\u00e3o de neutralidade para subester\u00e7o<\/a> no limite, mas a suspens\u00e3o firme e os pneus de perfil baixo significam que ru\u00eddo, vibra\u00e7\u00e3o e aspereza s\u00e3o companheiros de viagem”.<\/p>\n

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\nAs designa\u00e7\u00f5es\u00a0S70 e V70 eram adotadas em 1997, mantendo a vers\u00e3o R de<\/em>
\n253 cv (em dourado); a V70 XC (marrom) era uma perua para sair do asfalto<\/em><\/h6>\n

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O 850 tamb\u00e9m foi oferecido com motor turbodiesel de 2,5 litros, 140 cv e 29,6 m.kgf. A op\u00e7\u00e3o de tra\u00e7\u00e3o integral, destinada a mercados com inverno rigoroso, era lan\u00e7ada em 1996 com o motor a gasolina de 2,4 litros. No ano seguinte, o \u00faltimo do modelo, o 850 GLT ganhava um turbo de baixa press\u00e3o no motor 2,4 para fornecer 190 cv e 27,5 m.kgf (a apenas 1.600 rpm).<\/p>\n

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