{"id":54765,"date":"2015-01-09T16:00:52","date_gmt":"2015-01-09T19:00:52","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=54765"},"modified":"2015-01-23T11:10:38","modified_gmt":"2015-01-23T14:10:38","slug":"fso-polonez-a-longa-vida-de-uma-familia-ao-leste","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/informe-se\/passado\/paginas-historia\/fso-polonez-a-longa-vida-de-uma-familia-ao-leste\/","title":{"rendered":"FSO Polonez: a longa vida de uma fam\u00edlia ao leste"},"content":{"rendered":"

\"FSO<\/a><\/p>\n

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Fabricado por 24 anos na mesma gera\u00e7\u00e3o na Pol\u00f4nia, ele
\nteve\u00a0numerosas vers\u00f5es\u00a0de carroceria e uma infinidade de motores<\/h2>\n
Texto: Fabr\u00edcio Samah\u00e1 – Fotos: divulga\u00e7\u00e3o<\/em><\/h6>\n

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Durante os regimes socialistas o leste da Europa produziu diversos autom\u00f3veis de longa vida, projetos que se mantiveram no mercado por dec\u00eanios com base na robustez mec\u00e2nica e na baixa demanda por evolu\u00e7\u00f5es t\u00e9cnicas \u2014 eram mercados, afinal, fechados ou de escassa concorr\u00eancia. Foi assim com o sed\u00e3 da Lada<\/a> que conhecemos no Brasil como Laika, feito na R\u00fassia de 1970 a 2012; com o Trabant<\/a>\u00a0alem\u00e3o-oriental, de 1957 a 1991; e com o romeno Dacia 1300<\/a>, de 1969 a 2004.<\/p>\n

Outro caso de longa produ\u00e7\u00e3o na mesma gera\u00e7\u00e3o foi o do FSO Polonez, que deu origem a uma fam\u00edlia fabricada na Pol\u00f4nia de 1978 a 2002. A Fabryka Samochod\u00f3w Osobowych (FSO), f\u00e1brica de autom\u00f3veis de passageiros, foi fundada em 1951 na capital Vars\u00f3via pelo governo polon\u00eas e come\u00e7ou produzindo o Warszawa<\/a>, vers\u00e3o local do GAZ-M20 Pobeda<\/a> sob licen\u00e7a dos sovi\u00e9ticos. Um modelo popular de desenho pr\u00f3prio, o Syrena, vinha em 1957.<\/p>\n

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\nApesar das linhas modernas para 1978, que lembravam as do Passat,\u00a0<\/em>o
\n<\/em>Polonez era ultrapassado na mec\u00e2nica herdada do 125p (\u00e0 esquerda)<\/em><\/h6>\n

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Por meio de acordo com a Fiat, a FSO partia em 1965 para a constru\u00e7\u00e3o de carros licenciados pela marca italiana com a marca Polski Fiat, sendo o primeiro o 125p. Essa combina\u00e7\u00e3o da carroceria do Fiat 125 \u00e0 mec\u00e2nica dos antigos 1300 e 1500 rendeu varia\u00e7\u00f5es perua e picape e, at\u00e9 o encerramento da fabrica\u00e7\u00e3o em 1991, venderia mais de 1,4 milh\u00e3o de unidades. A partir de sua plataforma e sua mec\u00e2nica a FSO iniciou outro projeto pr\u00f3prio, que em maio de 1978 daria origem ao Polonez.<\/p>\n

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A\u00a0grande variedade de vers\u00f5es incluiu hatches
\nde tr\u00eas e cinco portas, cup\u00ea, o\u00a0sed\u00e3 Polonez
\nAtu,\u00a0a perua, a picape Truck e o furg\u00e3o Cargo<\/p><\/blockquote>\n

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Um projeto da Fiat de 1970 para o programa europeu de carros de alta seguran\u00e7a (ESV)<\/a>, o 2000, foi o ponto de partida. O polon\u00eas Zbigniew Watson, da FSO, trabalhou em parceria com os italianos Giorgetto Giugiaro<\/a> e Walter de\u2019Silva (ent\u00e3o na Fiat, hoje chefe de Estilo do grupo Volkswagen) para adequar as formas b\u00e1sicas do ESV \u00e0 plataforma do 125p e elaborar o interior. A participa\u00e7\u00e3o de Giugiaro explica a certa semelhan\u00e7a de linhas do Polonez ao primeiro Volkswagen Passat<\/a> (1973) e mesmo ao sovi\u00e9tico Lada Samara<\/a> (1984), tamb\u00e9m desenhados pelo italiano.<\/p>\n

Apesar das origens t\u00e9cnicas antiquadas, o novo FSO fazia boa presen\u00e7a pelo estilo. Era um hatchback m\u00e9dio com cinco portas, 4,27 metros de comprimento, 2,51 m de dist\u00e2ncia entre eixos (o Passat media 4,19 e 2,47 m, na ordem) e peso de 1.050 kg. Tinha quatro far\u00f3is circulares, para-choques mais integrados ao desenho que o habitual na \u00e9poca e largas colunas traseiras. O Cx<\/a> 0,352 era um destaque para seu tempo. No interior, bom espa\u00e7o para suas dimens\u00f5es, bancos dianteiros reclin\u00e1veis, volante regul\u00e1vel em altura e painel com instrumentos quadrados como em antigos Fiats, incluindo conta-giros.<\/p>\n

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\nFrente renovada, motores mais eficientes e vers\u00e3o a diesel vieram\u00a0nos<\/em>
\n anos 80; \u00e0 direita, r\u00e9plica do 2000 Turbo de rali (foto: Basilex\/Wikipedia)<\/em><\/h6>\n

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Motores de 1,3 litro (com pot\u00eancia de 65 cv para lenta acelera\u00e7\u00e3o de 0 a 100 km\/h em 22 segundos) e de 1,5 litro (com 75 cv para 0-100 em 17,5 s) eram oferecidos, ambos longitudinais com comando de v\u00e1lvulas no bloco<\/a>, carburador, c\u00e2mbio manual de quatro marchas e tra\u00e7\u00e3o traseira \u2014 solu\u00e7\u00e3o em desuso na \u00e9poca para carros de seu porte, mas imposta pelo aproveitamento da mec\u00e2nica do Polski.<\/p>\n

Tamb\u00e9m as suspens\u00f5es seguiam as antigas t\u00e9cnicas do “irm\u00e3o mais velho”, a dianteira independente por bra\u00e7os sobrepostos e a traseira com eixo r\u00edgido e feixe de molas semiel\u00edpticas. Certo requinte estava nos freios a disco nas quatro rodas. Em termos de seguran\u00e7a passiva<\/a>, a FSO fugiu ao padr\u00e3o do leste europeu e atendeu a normas de prote\u00e7\u00e3o em impactos que ainda entrariam em vigor no oeste do continente e nos Estados Unidos, com foco nas exporta\u00e7\u00f5es. Entre seus concorrentes ocidentais estavam Citro\u00ebn GS<\/a>, Fiat Ritmo<\/a>, Ford Escort<\/a>, Opel Kadett<\/a>, Renault 14 e Volkswagen Golf<\/a>.<\/p>\n

Uma vers\u00e3o bem mais potente, a 2000, foi produzida sobretudo para atender a oficiais do governo. Trazia motor Fiat de 2,0 litros, duplo comando no cabe\u00e7ote e 110 cv \u2014 o mesmo do modelo 132<\/a>, similar ao que ter\u00edamos no Tempra<\/a> \u2014 associado a c\u00e2mbio de cinco marchas. Outra varia\u00e7\u00e3o com esse motor, mas preparado para 180 cv, participou do Campeonato Mundial de Rali em 1979 e 1980.<\/p>\n

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\nA tampa traseira abria at\u00e9 o para-choque na mudan\u00e7a de 1989, seguida pelo<\/em>
\nemprego de motores\u00a0Ford e Peugeot-Citro\u00ebn: diversidade de fornecedores<\/em><\/h6>\n

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O Polonez rendeu ainda grande variedade de carrocerias. O hatch foi oferecido com tr\u00eas portas, em produ\u00e7\u00e3o reduzida, e existiu uma s\u00e9rie ainda menor de cup\u00eas com tr\u00eas portas e perfil diferenciado na traseira. O sed\u00e3 Polonez Atu (Celina em alguns pa\u00edses), lan\u00e7ado em 1996, era seguido ap\u00f3s tr\u00eas anos pela perua. A picape Truck teve cabines normal e estendida, esta com pequenos bancos na parte traseira, e o furg\u00e3o Cargo era um hatch com\u00a0teto bem mais alto e alongado\u00a0na parte posterior, feita de pl\u00e1stico, al\u00e9m de servir para ambul\u00e2ncia.<\/p>\n

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\n\n\"Auto<\/a>\n<\/div>\n
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Duas vers\u00f5es do hatch eram acrescentadas em 1981: uma simples, com bancos revestidos em vinil e sem conta-giros ou far\u00f3is de neblina, e a mais luxuosa 1500 X, com c\u00e2mbio de cinco marchas. No ano seguinte aparecia igni\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica no lugar do platinado. Uma op\u00e7\u00e3o a diesel com motor da VM Motori italiana de 2,0 litros, com turbo<\/a> e 83 cv, era apresentada em 1983. Um ano depois o Polonez 2000 Turbo recebia motor a gasolina de 2,0 litros e at\u00e9 270 cv para ralis. O modelo 1985 ganhava nova frente para o hatch, a mesma ent\u00e3o usada no cup\u00ea.<\/p>\n

A revista inglesa What Car?<\/em> comparou nesse ano o Polonez ao Lada Riva (Laika), ao Skoda Estelle e ao Yugo<\/a>. Mais caro dos quatro, o FSO sobressaiu em espa\u00e7o e acelerou de 0 a 96 km\/h no menor tempo (13,7 segundos), mas foi fraco em estabilidade, conforto de rodagem, o conv\u00edvio com o carro e o custo, terminando em \u00faltimo lugar: “O desafortunado Polonez nem mesmo tem o pre\u00e7o a seu favor. Tudo o que pode oferecer \u00e9 espa\u00e7o e um painel decente. Tem dire\u00e7\u00e3o pesada e vaga, estabilidade direcional ruim, motor ruidoso e ainda menos refinado que o do Lada”. O Yugo foi o melhor do grupo.<\/p>\n

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\nCom o Caro, de 1991, o Polonez ganhava outro refresco visual; embaixo<\/em>
\n o\u00a0pacote esportivo Orciari, a vers\u00e3o Caro Plus de 1997 e seu painel<\/em><\/h6>\n

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O Polonez 1.6 LE vinha 1987 com motor 1,6 de 86 cv. Mais uma vez de olhos em ralis, a f\u00e1brica revelava no ano seguinte uma vers\u00e3o 1,5 turbo com 188 cv \u2014 apta a 220 km\/h e 0-100 em 8,5 segundos \u2014 de acordo com o regulamento do Grupo A. Para sua homologa\u00e7\u00e3o era lan\u00e7ado ao p\u00fablico o Polonez 1.5 SLE Turbo, com 105 cv e m\u00e1xima de 180 km\/h. Uma remodela\u00e7\u00e3o na traseira, com novas lanternas e a tampa do porta-malas aberta at\u00e9 o para-choque, estreava em 1989 assim como catalisador para o motor 1,5. Outra novidade do ano era o 1,4 turbodiesel de 60 cv.<\/p>\n

No modelo seguinte aparecia o 2.0 SLE com o motor de 2,0 litros, comando no cabe\u00e7ote e 103 cv e o c\u00e2mbio cedidos pelo Ford Sierra<\/a>, pois o acordo com a Fiat estava terminando \u2014 e com ele a produ\u00e7\u00e3o do arcaico 125p. Renomeado Polonez Caro, o hatch tinha frente, para-choques e volante renovados em julho de 1991, quando recebia motor Peugeot-Citro\u00ebn a diesel de 1,9 litro e 67 cv. Um ano depois as vers\u00f5es 1,6 e 2,0 a gasolina recebiam inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica e op\u00e7\u00e3o de catalisador.<\/p>\n

Em 1993 o entre-eixos era ampliado em 6 cm e chegava a vers\u00e3o Orciari, com rodas de alum\u00ednio, saias laterais e defletores na frente e na tampa traseira. Painel redesenhado, bitolas mais largas e mais um motor \u2014 o Rover ingl\u00eas de 1,4 litro, 16 v\u00e1lvulas e 102 cv, que passava a 123 cv na vers\u00e3o Prima para competi\u00e7\u00f5es \u2014 surgiam no ano seguinte. Depois que o sed\u00e3 Atu chegou \u00e0s ruas, toda a linha recebia novos para-choques e painel e o hatch ganhava extens\u00e3o entre as lanternas traseiras no Caro Plus de 1997, ano em que terminavam as exporta\u00e7\u00f5es \u2014 os Pa\u00edses Baixos foram seu \u00faltimo mercado externo.<\/p>\n

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\nGrande fam\u00edlia: o sed\u00e3 Atu, a perua (lan\u00e7ados j\u00e1 nos anos finais de produ\u00e7\u00e3o),<\/em>
\na picape Truck e o furg\u00e3o Cargo, um hatch com carroceria alta de pl\u00e1stico<\/em><\/h6>\n

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Com a colabora\u00e7\u00e3o firmada em 1995 entre a FSO e a sul-coreana Daewoo, seu modelo Lanos come\u00e7ava a ser feito na Pol\u00f4nia, deixando o Polonez ainda mais antiquado em compara\u00e7\u00e3o. Mesmo assim ainda foram lan\u00e7ados o sed\u00e3 Atu Plus (com o mesmo arranjo entre as lanternas, de gosto question\u00e1vel) e a perua Kombi (1999) com uma traseira reta, funcional, mas nada atraente. Uma s\u00e9rie de 2001 saiu com ar-condicionado.<\/p>\n

A produ\u00e7\u00e3o do longevo Polonez era encerrada em abril de 2002 depois de mais de um milh\u00e3o de unidades. Seu alcance abrangeu os quatro continentes, com pa\u00edses do oeste europeu, da Am\u00e9rica do Sul (foi apresentado no Brasil nos anos 90, mas n\u00e3o confirmamos se algum chegou a ser vendido), a China e a Nova Zel\u00e2ndia; o Egito montava conjuntos importados (CKD). Uma picape de cabine dupla com tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas e suspens\u00e3o elevada, a Analog 4, foi exposta em 1994 mas n\u00e3o chegou ao mercado. A empresa Polska Fabryka Samochodow (PFS), f\u00e1brica polonesa de carros, tentou sem \u00eaxito relan\u00e7ar a picape original em 2003, com o nome Poltruck e algumas altera\u00e7\u00f5es de estilo.<\/p>\n

O trin\u00f4mio de baixo custo, simplicidade de manuten\u00e7\u00e3o e robustez, associado \u00e0 baixa competi\u00e7\u00e3o em seu pa\u00eds de origem, garantiu ao FSO Polonez um longo ciclo de produ\u00e7\u00e3o: 24 anos sem grandes altera\u00e7\u00f5es de estrutura e mec\u00e2nica, al\u00e9m das numerosas trocas de motores e renova\u00e7\u00f5es parciais de estilo\u00a0\u2014 uma hist\u00f3ria similar \u00e0 de outros modelos daquela regi\u00e3o da Europa.<\/p>\n\n\n\n
Mais Carros do Passado<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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