{"id":55107,"date":"2015-01-12T08:00:19","date_gmt":"2015-01-12T11:00:19","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=55107"},"modified":"2015-01-21T09:30:43","modified_gmt":"2015-01-21T12:30:43","slug":"historia-salao-de-detroit-faz-a-america-sonhar-desde-1907","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/mais\/saloes\/historia-salao-de-detroit-faz-a-america-sonhar-desde-1907\/","title":{"rendered":"Sal\u00e3o de Detroit faz a Am\u00e9rica sonhar desde 1907"},"content":{"rendered":"

\"Dodge<\/a><\/p>\n

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Com projetos ousados ao lado de lan\u00e7amentos para os
\nEstados Unidos, o principal sal\u00e3o do pa\u00eds j\u00e1 tem mais de 100 anos<\/h2>\n
Texto: Fabr\u00edcio Samah\u00e1 – Fotos: divulga\u00e7\u00e3o<\/em><\/h6>\n

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O carro que colocaria a Am\u00e9rica sobre rodas \u2014 o Ford Modelo T<\/a> \u2014 nem havia sido lan\u00e7ado quando, entre 9 e 15 de dezembro de 1907, a cidade de Detroit, no estado norte-americano de Michigan, sediou pela primeira vez um sal\u00e3o de autom\u00f3veis. O evento foi organizado pela Detroit Area Dealer Association (DADA), ou associa\u00e7\u00e3o de concession\u00e1rias da \u00e1rea de Detroit, formada no mesmo ano.<\/p>\n

Aqueles 30 ve\u00edculos (sendo 22 com motor a gasolina, sete de propuls\u00e3o el\u00e9trica e um a vapor) e 17 expositores, reunidos no Beller’s Beer Garden para formar o Detroit Auto Show, podem significar pouco diante da grandeza dos eventos de hoje, mas deram o pontap\u00e9 inicial para que o autom\u00f3vel ganhasse import\u00e2ncia no cotidiano dos Estados Unidos.<\/p>\n

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\"Ford<\/a><\/p>\n

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\n\t\t\t\t\t\"Chevrolet<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Salao<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Salao<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
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\u00a0<\/em>
\nO popular Ford Modelo T (em cima), o Type C Classic Six da\u00a0<\/em>Chevrolet
\ne o sal\u00e3o em 1910 (centro) e 1929; no alto, o Dodge Viper de 1989<\/em><\/h6>\n

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Fazia ent\u00e3o s\u00f3 12 anos que Charles Brady King havia dirigido um carro pela primeira vez em Detroit. Foi ali que surgiu a primeira concession\u00e1ria de ve\u00edculos do pa\u00eds, inaugurada em 1898 por William E. Metzger, que um ano mais tarde fazia uma apresenta\u00e7\u00e3o de autom\u00f3veis \u2014 el\u00e9tricos e a vapor, nenhum a gasolina \u2014 a um p\u00fablico ainda n\u00e3o acostumado \u00e0s “carruagens sem cavalos”.<\/p>\n

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A\u00a0corrida pelo espa\u00e7o inspirava que as
\nf\u00e1bricas adotassem “rabos de peixe”
\ne escapamentos que lembravam turbinas<\/p><\/blockquote>\n

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Tamb\u00e9m em 1899, Ransom E. Olds transferia sua empresa Olds Motor Works \u2014 mais tarde Oldsmobile, uma divis\u00e3o da General Motors \u2014 de Lansing para Detroit, tornando-se o primeiro construtor de autom\u00f3veis na cidade. Quando aconteceu o sal\u00e3o, a Ford j\u00e1 existia (desde 1903), assim como um grande n\u00famero de pequenos fabricantes baseados em meios artesanais. A General Motors como corpora\u00e7\u00e3o viria em 1908 e a Chrysler, a outra das “tr\u00eas grandes” dos EUA, apenas em 1925. Todas estabeleceram-se na regi\u00e3o de Detroit (a Ford em Dearborn, ali perto), que conquistaria o t\u00edtulo de capital mundial do autom\u00f3vel.<\/p>\n

Em 1910 o estado de Michigan contava com 42 unidades de fabrica\u00e7\u00e3o de carros, contra 31 de Indiana e 29 de Ohio \u2014 no total eram 116 por todo o pa\u00eds. J\u00e1 havia ve\u00edculos de 44 marcas no sal\u00e3o daquele ano, que se mudava para um ambiente maior, o Wayne Gardens. Em 1924 passava ao Billy Sunday Tabernacle, mantendo-se no local at\u00e9 que em fun\u00e7\u00e3o da Segunda Guerra Mundial, em 1942, a produ\u00e7\u00e3o de autom\u00f3veis fosse interrompida.<\/p>\n

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\"Cadillac<\/a><\/p>\n

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\n\t\t\t\t\t\"Salao<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
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\u00a0<\/em>
\nO Cadillac V16 de 1930 trazia luxo e pot\u00eancia em modelo inoportuno;<\/em>
\nembaixo,\u00a0a partir da esquerda, os estandes da Pontiac\u00a0em 1935,<\/em>
\n da Chevrolet em 1938 e da Oldsmobile, com carro inclinado, em 1939<\/em><\/h6>\n

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Nos anos 30 eram apresentados ali mais de 300 carros, alguns de fabricantes em atua\u00e7\u00e3o at\u00e9 hoje, outros de empresas que sucumbiram com o tempo, como DeSoto<\/a>, Hupmobile, LaSalle<\/a>, Nash, Studebaker e Willys. No come\u00e7o da d\u00e9cada, carros excessivos em luxo e motoriza\u00e7\u00e3o como o Cadillac V16<\/a> n\u00e3o poderiam estrear em pior momento: com a quebra da bolsa em 1929 e a Grande Depress\u00e3o que se seguiu, n\u00e3o apenas as vendas de modelos caros despencaram, como us\u00e1-los passou a ser mal visto em uma \u00e9poca de multid\u00f5es sem trabalho.<\/p>\n

Foi tamb\u00e9m nos anos 30 que come\u00e7ou a influ\u00eancia dos conceitos de aerodin\u00e2mica nos carros norte-americanos, com destaque para o ousado Chrysler Airflow<\/a>, que pagou o pre\u00e7o de seu pioneirismo com baixa aceita\u00e7\u00e3o pelo p\u00fablico; o Lincoln Zephyr<\/a> foi um dos que seguiram a f\u00f3rmula.\u00a0No evento de 1939 a Ford, detentora dessa marca, estreava a divis\u00e3o Mercury.<\/p>\n

Terminado o conflito em 1945, os fabricantes retomaram os antigos modelos e correram \u00e0s pranchetas para desenhar carros realmente novos. O primeiro a chegar ao mercado foi o Studebaker Champion 1947<\/a>, anunciado pelo mote “First by far with a postwar car”, ou a primeira com um carro p\u00f3s-guerra.\u00a0Mas foi preciso aguardar at\u00e9 1952 para que o Sal\u00e3o de Detroit ressurgisse, em um momento de prosperidade econ\u00f4mica e grandes perspectivas para os norte-americanos.<\/p>\n

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\"Salao<\/a><\/p>\n

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\n\t\t\t\t\t\"Salao<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Salao<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Cadillac<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
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\u00a0<\/em>
\nCom o Thunderbird (em cima e no estande) a Ford respondia ao<\/em>
\nCorvette em 1954; a eleg\u00e2ncia simples do Chevrolet Bel Air de 1955<\/em>
\n(centro) contrasta com os excessos do Cadillac Eldorado 1959<\/em><\/h6>\n

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Todos queriam um novo carro e, quanto maior e mais impressionante, melhor. Nos anos seguintes, a corrida pelo espa\u00e7o entre EUA e Uni\u00e3o Sovi\u00e9tica inspirava as f\u00e1bricas a adotar “rabos de peixe”, escapamentos que lembravam turbinas, lanternas e para-choques com pontas amea\u00e7adoras.\u00a0No evento de 1954 a Ford apresentava sua resposta ao Chevrolet Corvette<\/a> lan\u00e7ado no ano anterior: o Thunderbird<\/a>, um convers\u00edvel de dois lugares com motor V8, algo que a GM s\u00f3 ofereceria no ano seguinte. Tamb\u00e9m em 1955 o Chevrolet Bel Air<\/a> esbanjava eleg\u00e2ncia no formato de cup\u00ea hardtop,<\/em> sem coluna central. Foi um sucesso.<\/p>\n

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\n\n\"Auto<\/a>\n<\/div>\n
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Enquanto a Europa se recuperava da destrui\u00e7\u00e3o da guerra, seus fabricantes apareciam pela primeira vez no evento em 1957, quando Mercedes-Benz, Jaguar, Porsche e Volvo participaram. O mercado do lado de c\u00e1 do Atl\u00e2ntico j\u00e1 representava tal import\u00e2ncia para o Velho Mundo que alguns modelos eram desenvolvidos para atender ao gosto da Am\u00e9rica, como o Mercedes 300 SL<\/a> com “asas de gaivota”, o roadster<\/em> BMW 507<\/a> e a vers\u00e3o Speedster do Porsche 356<\/a>.<\/p>\n

A influ\u00eancia norte-americana no estilo dos carros europeus, por sua vez, estava evidente em modelos como o Mercedes “Fintail”<\/a> e o Peugeot 404<\/a>, lan\u00e7ados entre o fim dos anos 50 e o come\u00e7o dos 60. O Cadillac Eldorado<\/a> de 1959, um enorme convers\u00edvel de 6,1 metros com “rabos de peixe” de mais de um metro de altura, representava o \u00e1pice dos exageros de estilo de Detroit. No entanto, o p\u00fablico se cansou dos excessos e os carros voltaram-se a linhas mais convencionais.<\/p>\n

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\"Salao<\/a><\/p>\n

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\n\t\t\t\t\t\"Salao<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
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\u00a0<\/em>
\nO Pontiac GTO (em cima) inaugurou a classe dos “carros musculosos”<\/em>
\nem 1964; embaixo, o conceito Ford Gyron de 1961, o Oldsmobile<\/em>
\nToronado de tra\u00e7\u00e3o dianteira e o estudo Ford Mach I, ambos de 1966<\/em><\/h6>\n

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Em 1960 o sal\u00e3o mudava-se pela \u00faltima vez para o Cobo Conference & Exhibition Center, onde ainda \u00e9 realizado. No ano seguinte, em meio a comportados modelos de produ\u00e7\u00e3o, a Ford expunha o inusitado conceito Gyron, com duas rodas, dois lugares lado a lado e estabiliza\u00e7\u00e3o por girosc\u00f3pios \u2014 quando parado, pequenas rodas o apoiavam para manter o equil\u00edbrio. O acesso era feito pela bolha superior que formava a cabine.<\/p>\n

Durante os anos 60, os visitantes do sal\u00e3o viram a ind\u00fastria lan\u00e7ar carros menores \u2014 Chevrolet Corvair<\/a>, Ford Falcon<\/a> e o Valiant<\/a> da Chrysler foram exemplos \u2014 para enfrentar a concorr\u00eancia dos europeus. Depois, ela aumentou o desempenho dos autom\u00f3veis a passos largos, o que deu origem em 1964 \u00e0 categoria dos “carros musculosos”, inaugurada pelo Pontiac GTO<\/a>. Eram modelos compactos com grandes motores V8, em alguns casos com pot\u00eancia bruta<\/a> de mais de 400 cv.<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3xima parte<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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\"Salao<\/a><\/p>\n

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\n\t\t\t\t\t\"Salao<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Salao<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
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\u00a0<\/em>
\nO Dodge Challenger (em cima) e o Chevrolet Camaro (\u00e0 esquerda)<\/em>
\nseguiam a proposta de “carro-p\u00f4nei” do Mustang; o Cadillac\u00a0Seville<\/em>
\n (centro) e a picape Dodge Li’l Red Truck eram sinais dos tempos<\/em><\/h6>\n

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Chevrolet Chevelle<\/a>, Dodge Charger<\/a>, Ford Torino<\/a>, Oldsmobile 4-4-2<\/a> e Plymouth Road Runner<\/a> estavam entre esses b\u00f3lidos das ruas, que despertaram a press\u00e3o das companhias de seguro por padr\u00f5es de seguran\u00e7a e pot\u00eancias mais comedidas. Havia tamb\u00e9m a classe dos carros-p\u00f4nei, simbolizada pelo Ford Mustang e que contava com AMC Javelin<\/a>, Chevrolet Camaro<\/a>, Dodge Challenger<\/a>, Plymouth Barracuda<\/a> e Pontiac Firebird<\/a>. Outro destaque do per\u00edodo foi o Oldsmobile Toronado<\/a>, um grande cup\u00ea que trouxe de volta a tra\u00e7\u00e3o dianteira, abandonada no pa\u00eds nos anos 30 \u2014 e associada a um V8 de 7,0 litros.<\/p>\n

Nos anos 70 o cen\u00e1rio estava diferente. Normas de emiss\u00f5es poluentes amarravam o vigor dos motores, fazendo com que grandes V8 desenvolvessem menos de 150 cv pelo novo padr\u00e3o l\u00edquido. Com a primeira crise do petr\u00f3leo deflagrada em 1973, surgiram limites de consumo de combust\u00edvel para a linha de cada fabricante e o consumidor passou a exigir ve\u00edculos menores, mais leves e mais econ\u00f4micos.<\/p>\n

At\u00e9 marcas de luxo como a Cadillac tiveram de aderir: o Seville<\/a> lan\u00e7ado em 1975 era 70 cent\u00edmetros mais curto e pesava 360 kg a menos que o enorme DeVille<\/a>. Uma tentativa de adotar motor a diesel, feita pela GM com um V8 da Oldsmobile, fracassou a ponto de deixar uma duradoura imagem negativa desses propulsores no p\u00fablico.<\/p>\n

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\"Corvette<\/a><\/p>\n

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\n\t\t\t\t\t\"Salao<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
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\u00a0<\/em>
\nOusadia nos anos 80: o esportivo\u00a0Corvette Indy (em cima) com<\/em>
\n motor central, o recordista Oldsmobile Aerotech (\u00e0 esquerda),<\/em>
\no curioso Plymouth Slingshot e o Ford Taurus de produ\u00e7\u00e3o (1986)<\/em><\/h6>\n

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Como os utilit\u00e1rios seguiam regras de economia bem mais brandas, nascia ali um forte interesse por picapes com grandes motores<\/a> \u2014 mais tarde, tamb\u00e9m utilit\u00e1rios esporte \u2014 como carros de uso di\u00e1rio, forma encontrada pelos norte-americanos de manter muitos cavalos \u00e0 disposi\u00e7\u00e3o do p\u00e9 direito. Os anos 80 trouxeram a determina\u00e7\u00e3o por melhor aerodin\u00e2mica, tida como uma das receitas para reduzir o consumo sem afetar a pot\u00eancia dos motores.<\/p>\n

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O Volkswagen Concept One, origem do
\nNew Beetle, foi a deixa para outras marcas
\nfazerem renascer\u00a0carros do passado<\/p><\/blockquote>\n

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No sal\u00e3o de 1985 aparecia o Probe V, quinto carro-conceito da s\u00e9rie da Ford, com o excepcional Cx<\/a> 0,137 e formas t\u00e3o fluidas que at\u00e9 hoje os carros ainda n\u00e3o se parecem com ele \u2014 mas se pode notar algum parentesco nas linhas suaves do Taurus<\/a>, lan\u00e7ado um ano depois.<\/p>\n

Menos futurista, mas tamb\u00e9m ousado era o Corvette Indy<\/a> de 1986, com motor V8 central desenvolvido pela Lotus, suspens\u00e3o ativa, tra\u00e7\u00e3o e dire\u00e7\u00e3o nas quatro rodas. No ano seguinte a mesma GM revelava o Oldsmobile Aerotech<\/a>, que superou 400 km\/h em recordes de velocidade, e o n\u00e3o menos futurista Pontiac Pursuit.\u00a0Na edi\u00e7\u00e3o de 1988 um dos destaques era o conceito Plymouth Slingshot, da Chrysler, com cabine em forma de bolha e para-lamas bem salientes.<\/p>\n

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\"Salao<\/a><\/p>\n

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\n\t\t\t\t\t\"Chrysler<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Salao<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Salao<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
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\u00a0<\/em>
\nLexus (em cima) e Infiniti foram lan\u00e7adas em Detroit em\u00a01989;<\/em>
\n embaixo, conceitos Chrysler 300M, Mercedes F-100 e Hyundai HCD-I<\/em><\/h6>\n

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Apesar de sua relev\u00e2ncia no cen\u00e1rio local, que ele disputava sobretudo com os eventos de Nova York, Chicago e Los Angeles, o Sal\u00e3o de Detroit buscava a consagra\u00e7\u00e3o internacional: era preciso atrair os fabricantes estrangeiros para apresentar ali grandes lan\u00e7amentos mundiais, n\u00e3o apenas novidades para o mercado norte-americano.<\/p>\n

Entre 1987 e 1988, a organiza\u00e7\u00e3o obteve o apoio da associa\u00e7\u00e3o local de concession\u00e1rias para fazer brilhar o evento, o que come\u00e7ou pela duplica\u00e7\u00e3o do espa\u00e7o \u00fatil no Cobo Center. Grupos de revendedores passaram a visitar os grandes sal\u00f5es mundiais (Frankfurt, Genebra, Paris, T\u00f3quio) para buscar solu\u00e7\u00f5es. Os fabricantes locais e estrangeiros firmaram seu apoio, que no caso das japonesas Toyota e Nissan representou lan\u00e7ar no evento as divis\u00f5es de prest\u00edgio Lexus (com o LS 400<\/a>) e Infiniti (com o Q45<\/a>), de in\u00edcio restritas aos EUA.<\/p>\n

Em janeiro de 1989, essas e outras primazias ganhavam as aten\u00e7\u00f5es no primeiro North American International Auto Show (Naias) ou sal\u00e3o internacional do autom\u00f3vel norte-americano. Da ind\u00fastria local, o destaque ficava por conta de ousados carros-conceito como o Dodge Viper<\/a>, um superesportivo com motor V10 de 8,0 litros e sem amenidades de conforto \u2014 quase um sucessor para o cl\u00e1ssico Shelby Cobra<\/a> dos anos 60 \u2014, que em tr\u00eas anos chegaria \u00e0 linha de produ\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

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\"Porsche<\/a><\/p>\n

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\n\t\t\t\t\t\"Salao<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Ford<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Salao<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
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\u00a0<\/em>
\nConceitos em 1993, Porsche Boxster (destaque) e Plymouth Prowler<\/em>
\n(esquerda) chegavam \u00e0s ruas em tr\u00eas anos; o Ford Indigo de 1996<\/em>
\ntinha motor V12; com a Nomad (1999) a GM inspirava-se no passado<\/em><\/h6>\n

 <\/p>\n

Tamb\u00e9m da Chrysler era o imponente conceito 300 de 1991, que sugeria o retorno da antiga “s\u00e9rie letra” com formas arredondadas, TV para o banco traseiro e o motor do Viper. No mesmo ano a Mercedes-Benz levava o projeto F-100, uma grande perua repleta de inova\u00e7\u00f5es: banco do motorista no centro, teto com c\u00e9lulas solares para obter energia, controles por voz. A Chevrolet exibia em 1992 o Corvette Sting Ray III<\/a>, proposta de novo desenho para o carro esporte.<\/p>\n

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