![\"Editorial\"](\"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-content\/uploads\/2012\/06\/editorial.png\")
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De exce\u00e7\u00e3o, o turbocompressor<\/a>\u00a0tornou-se\u00a0regra. Na atual linha BMW, todos<\/em> os autom\u00f3veis e utilit\u00e1rios baseados em motores de combust\u00e3o interna j\u00e1 usam turbo \u2014 fica sem ele apenas o dois-cilindros do modelo el\u00e9trico i3, destinado \u00e0 recarga das baterias. A Mercedes-Benz vai no mesmo caminho. A Ferrari lan\u00e7ou no Sal\u00e3o de Genebra o 488 GTB<\/a>, sucessor do 458 Italia, que marca seu primeiro uso de um V8 turbo em modelo de motor central-traseiro de grande (para seus padr\u00f5es, claro) produ\u00e7\u00e3o. A Porsche j\u00e1 anunciou que ter\u00e1 mais vers\u00f5es turbo<\/a>\u00a0para o 911.<\/p>\n Essa tend\u00eancia, embora bem mais forte na Europa, tem chegado a outros continentes. Nos Estados Unidos a Cadillac acaba de anunciar um V6 biturbo<\/a> com pot\u00eancia de V8 para seu pr\u00f3ximo topo de linha, o CT6. Honda e Toyota, defensoras da aspira\u00e7\u00e3o natural<\/a> at\u00e9 em carros esportivos, tamb\u00e9m est\u00e3o se rendendo: o novo Civic Type R<\/a> da primeira usa turbo, assim como haver\u00e1 op\u00e7\u00f5es menos potentes com a mesma superalimenta\u00e7\u00e3o, e a divis\u00e3o Lexus da segunda aderiu \u00e0 admiss\u00e3o for\u00e7ada de ar em seu NX 200T<\/a> \u2014 e certamente n\u00e3o parar\u00e1 por a\u00ed.<\/p>\n Como explicar tamanha expans\u00e3o de um recurso que, 20 ou 30 anos atr\u00e1s, estava\u00a0restrito a determinados esportivos? A chave da resposta est\u00e1 nas legisla\u00e7\u00f5es de consumo de combust\u00edvel por m\u00e9dia do fabricante (CAFE<\/a>), nos EUA, e de emiss\u00f5es de g\u00e1s carb\u00f4nico (CO2), na Europa. Ambos os quesitos s\u00e3o analisados em par\u00e2metros de dire\u00e7\u00e3o relativamente brandos, com menor demanda de pot\u00eancia do que grande parte da utiliza\u00e7\u00e3o pr\u00e1tica dada pelos compradores, o que acaba por favorecer os motores turboalimentados.<\/p>\n <\/p>\n O V8 da Ferrari ganhou expressivos 41% <\/p>\n Essa maior efici\u00eancia n\u00e3o vem da simples aplica\u00e7\u00e3o do turbo, mas de um redimensionamento do motor em termos de cilindrada e at\u00e9 do n\u00famero de cilindros \u2014 o chamado downsizing,<\/em> termo gen\u00e9rico para redu\u00e7\u00e3o de tamanho. Pist\u00f5es de menor di\u00e2metro s\u00e3o mais leves e t\u00eam menor \u00e1rea de atrito. Se percorrem um curso mais curto (ambas as dimens\u00f5es comp\u00f5em a cilindrada), o motor tende a obter funcionamento mais suave, com menor tend\u00eancia a vibrar. Em ambos os casos o bloco pode ser tamb\u00e9m mais compacto e leve. Caso se possam eliminar cilindros, as redu\u00e7\u00f5es de peso, tamanho e atrito s\u00e3o ainda mais efetivas.<\/p>\n Tomando como exemplo o novo Ferrari, nota-se que o 488 GTB usa um V8 de 3,9 litros com dois turbos para obter pot\u00eancia de 670 cv a 8.000 rpm e torque de 77,5 m.kgf a 3.000 rpm, enquanto o 458 em sua vers\u00e3o mais potente, a Speciale, fornecia 605 cv a 9.000 rpm e 55,1 m.kgf a 6.000 rpm. Mesmo com menor cilindrada, ganhou-se 11% em pot\u00eancia e expressivos 41% em torque.\u00a0E n\u00e3o \u00e9 apenas no topo da cadeia alimentar dos autom\u00f3veis que se evidenciam vantagens.<\/p>\n Em um segmento de pre\u00e7o mais razo\u00e1vel, o atual Ford Fusion Ecoboost com motor turbo de 2,0 litros obt\u00e9m 240 cv a 5.500 rpm e 34,7 m.kgf de 1.750 a 4.000 rpm. Na gera\u00e7\u00e3o anterior, a vers\u00e3o V6 aspirada precisava de 3,0 litros e mais dois cilindros para conseguir 243 cv a 6.650 rpm e 30,8 m.kgf a 4.300 rpm.<\/p>\n Bons resultados podem ser vistos tamb\u00e9m em motores de menor cilindrada. O THP turbo de 1,6 litro do grupo PSA, dispon\u00edvel no Citro\u00ebn C4 Lounge e em breve no Peugeot 2008, oferece 166\/173 cv a 6.000 rpm e 24,5 m.kgf a 1.400 rpm, enquanto o antigo motor aspirado de 2,0 litros do grupo disp\u00f5e de 143\/151 cv a 6.250 rpm e 20,2\/21,7 m.kgf a 4.000 rpm (sempre na ordem gasolina\/\u00e1lcool), apesar da cilindrada 25% maior.<\/p>\n Quer um exemplo extremo de downsizing?<\/em>\u00a0Veja\u00a0o Twin Air da Fiat, um diminuto dois-cilindros turbo de 900 cm\u00b3 oferecido na Europa em modelos como o 500. Uma de suas vers\u00f5es produz 105 cv a 5.500 rpm e 14,8 m.kgf a 2.000 rpm, ao passo que o motor aspirado Multiair de quatro cilindros e 1,4 litro a gasolina\u00a0tem 105 cv a 6.250 rpm e 13,6 m.kgf a 3.850 rpm, ou seja, fica para tr\u00e1s em torque mesmo com o dobro de cilindros e mais de 50% de acr\u00e9scimo de cilindrada.<\/p>\n Tanto\u00a0no motor Ferrari quanto no Ford, no PSA e no Fiat, o pico de torque aparece muito mais cedo na unidade turboalimentada, o que amplia na pr\u00e1tica a diferen\u00e7a que os n\u00fameros fazem esperar. Esse torque em giros moderados traz vantagens como ganhar e sustentar velocidade em rodovia com facilidade, bastando aumentar a abertura de acelerador: a press\u00e3o de turbo cresce e o motor ganha pot\u00eancia sem precisar de redu\u00e7\u00e3o de marcha, o que favorece tanto o conforto quanto a economia.<\/p>\n H\u00e1 mais benef\u00edcios. Motores aspirados dependem apenas da press\u00e3o atmosf\u00e9rica para admitir ar \u2014 por isso se fala em aspira\u00e7\u00e3o natural \u2014, mas essa press\u00e3o diminui conforme aumenta a altitude. Neles, a perda de pot\u00eancia gira em torno de 1% a cada 100 metros acima do n\u00edvel do mar, o que significa que um motor de 100 cv nominais chega a Campos do Jord\u00e3o, SP, com cerca de 85 cv. O turbo, por outro lado, usa tanto a press\u00e3o atmosf\u00e9rica quanto a superalimenta\u00e7\u00e3o para empurrar ar cilindros adentro, o que reduz em muito aquela perda. Quanto maior a altitude, maior sua vantagem.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Mas, se \u00e9 t\u00e3o bom, por que a ind\u00fastria demorou tanto a aderir em massa ao turbo?<\/p>\n Em grande parte, porque foi preciso evoluir os motores \u2014 e sobretudo seu gerenciamento eletr\u00f4nico \u2014 para reduzir, quase a ponto de eliminar, o retardo de atua\u00e7\u00e3o do turbo (turbo lag<\/em>) que acometia os antigos modelos. N\u00e3o se precisa ir muito longe. H\u00e1 15 anos o Fiat Marea Turbo era exemplo de como esse elemento trazia sobressaltos \u00e0 condu\u00e7\u00e3o: o motor era fraco na sa\u00edda em baixa rota\u00e7\u00e3o, apesar da cilindrada de 2,0 litros, o que levava o motorista a calcar o acelerador.<\/p>\n Assim, por volta de 2.500 rpm ocorria um surto de pot\u00eancia que colocava \u00e0 prova a ader\u00eancia dos pneus ao solo e das m\u00e3os ao volante, um querendo fugir ao outro. Era um entretenimento at\u00e9 interessante, mas nada adequado ao motorista comum, que busca apenas ir do ponto A ao B com efici\u00eancia e seguran\u00e7a. Esse comportamento abrupto est\u00e1 praticamente extinto: em sua maioria, os motores turbo modernos comportam-se como aspirados de maior cilindrada, com respostas lineares e quase imediatas ao acelerador.<\/p>\n Outro fator, o custo adicional do sistema, foi contornado pela escala de produ\u00e7\u00e3o e os ganhos cada vez maiores com seu uso, que permitiram reduzir motores de forma expressiva como no caso do Fiat dois-cilindros. Acrescentam-se componentes, mas se economiza em materiais e tem-se um produto final superior em desempenho, economia, emiss\u00e3o de CO2 \u2014 e at\u00e9 em comportamento din\u00e2mico, pois o peso \u00e9 sempre um inimigo.<\/p>\n <\/p>\n Facilidade de manuten\u00e7\u00e3o e\u00a0redu\u00e7\u00e3o de <\/p>\n Restam, \u00e9 verdade, obst\u00e1culos a uma expans\u00e3o ainda maior do turbo. Em mercados que n\u00e3o penalizam os carros de alto consumo ou que emitem mais g\u00e1s carb\u00f4nico, o motor aspirado ainda faz sentido, sobretudo por custar menos para fabricar. H\u00e1 tamb\u00e9m maior facilidade de manuten\u00e7\u00e3o e prov\u00e1vel redu\u00e7\u00e3o de seus custos \u2014 como dizia Jo\u00e3o Gurgel<\/a>, pe\u00e7a que n\u00e3o se coloca no carro n\u00e3o quebra… S\u00e3o dois fatores que explicam a mais lenta difus\u00e3o do turbo no Brasil, mesmo que sua robustez j\u00e1 esteja comprovada nos motores a diesel, nos quais a aspira\u00e7\u00e3o natural j\u00e1 n\u00e3o tem espa\u00e7o nem em ve\u00edculos comerciais.<\/p>\n Quando se trata de\u00a0supercarros esportivos os fatores de rejei\u00e7\u00e3o s\u00e3o outros. O motor aspirado ainda n\u00e3o tem similar quando o objetivo \u00e9 obter um ronco agrad\u00e1vel. Outra vantagem \u00e9 a linearidade de fornecimento de pot\u00eancia, que depende somente da posi\u00e7\u00e3o do acelerador.<\/p>\n Como assim? Ocorre que o turbo, mesmo com todo o avan\u00e7o verificado com o tempo, ainda leva instantes para que o processo ao pressionar ao acelerador \u2014 gases de escapamento giram a turbina, que faz mover o compressor para admitir mais ar aos cilindros \u2014 se traduza em pot\u00eancia adicional. Os valores informados nas fichas t\u00e9cnicas s\u00e3o os obtidos com a m\u00e1xima press\u00e3o de superalimenta\u00e7\u00e3o permitida nos respectivos regimes. Mas, ao contr\u00e1rio dos aspirados, n\u00e3o basta abrir a borboleta de acelera\u00e7\u00e3o para se obter imediato enchimento dos cilindros e chegar \u00e0queles valores. Enquanto a press\u00e3o de turbo estiver abaixo do limite, pot\u00eancia e torque ser\u00e3o menores.<\/p>\n Em um supercarro de alta estirpe, um hiato de um segundo pode significar menos precis\u00e3o para controlar via acelerador as rea\u00e7\u00f5es do autom\u00f3vel quando levado ao limite em curvas. Esses dois fatores explicam certa resist\u00eancia de marcas como Ferrari, Lamborghini, Porsche e at\u00e9 Audi (o novo R8 permanece com aspira\u00e7\u00e3o natural) a aplicar o turbo a modelos esportivos, ainda que Stuttgart o fa\u00e7a com \u00eaxito no 911 desde 1974.<\/p>\n Para a maioria dos comuns mortais, por\u00e9m, a turboalimenta\u00e7\u00e3o traz claros benef\u00edcios e tem tudo para se tornar cada vez mais comum sob o cap\u00f4 dos carros que nos levam para c\u00e1 e para l\u00e1 \u2014 ao menos enquanto eles ainda tiverem um motor a combust\u00e3o.<\/p>\n
\nem\u00a0torque,\u00a0e n\u00e3o \u00e9 apenas no topo da cadeia
\nalimentar que se evidenciam vantagens<\/p><\/blockquote>\n\n
\n\n\n![\"Auto](\"https:\/\/bestcars.com.br\/bc\/wp-content\/uploads\/2021\/07\/Auto-Livraria-450x300-quadros.jpg\")
<\/a>\n<\/div>\n
<\/div>\n\nOs obst\u00e1culos<\/h2>\n
\nseus custos explicam\u00a0que o\u00a0motor
\naspirado ainda predomine no\u00a0Brasil<\/p><\/blockquote>\n