{"id":5948,"date":"2012-07-27T12:00:12","date_gmt":"2012-07-27T15:00:12","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=5948"},"modified":"2012-08-20T10:24:20","modified_gmt":"2012-08-20T13:24:20","slug":"plymouth-road-runner","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/informe-se\/passado\/plymouth-road-runner\/","title":{"rendered":"Desempenho ao alcance de todos"},"content":{"rendered":"

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Com o Road Runner, a Plymouth ofereceu a mais entusiastas a chance de acelerar mais de 300 cv no quarto de milha<\/h2>\n

Texto: Fabr\u00edcio Samah\u00e1 – Fotos: divulga\u00e7\u00e3o<\/em><\/p>\n

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O conceito norte-americano do muscle car <\/em>ou “carro musculoso”, como v\u00e1rios outros, n\u00e3o demorou a perder seu sentido original. Quando a Pontiac lan\u00e7ou o GTO <\/a>(considerado por muitos o pioneiro da categoria, embora outros tenham opini\u00e3o diversa), em 1964, a proposta era aplicar o maior motor V8 dispon\u00edvel na marca a uma carroceria de carro m\u00e9dio, sem maiores concess\u00f5es ao refinamento e ao conforto. O objetivo estava claro: obter a melhor acelera\u00e7\u00e3o poss\u00edvel na tradicional prova de quarto de milha \u2014 de 0 a 402 metros \u2014, que espelhava a situa\u00e7\u00e3o de arrancar ao lado de um modelo advers\u00e1rio nas ruas, entre um sem\u00e1foro e outro.<\/p>\n

Passados alguns anos, por\u00e9m, os “musculosos” acumulavam gordura na forma de equipamentos de conforto, que aumentavam seu peso \u2014 e seu pre\u00e7o \u2014 e os afastavam da proposta primitiva. Isso podia ser notado tamb\u00e9m na Plymouth, divis\u00e3o da Chrysler que havia chegado ao mercado em 1928. Seu representante na classe apresentado em 1967, o Belvedere GTX<\/a>, era um pesado cup\u00ea que usava como principal motor o V8 Super Commando 440 de 7,2 litros. Polegadas c\u00fabicas e, sobretudo, d\u00f3lares estavam acima do patamar que muitos admiradores desse tipo de carro esperavam encontrar.<\/p>\n

No come\u00e7o daquele ano, Joe Sturm, respons\u00e1vel pelo planejamento de produtos da Chrysler, recebia da divis\u00e3o de vendas a proposta de um novo modelo: um carro com grande motor V8, mas sem banco traseiro, carpetes ou acabamentos sup\u00e9rfluos \u2014 um modelo de corrida para uso em rua, que capitalizasse com o \u00eaxito da Plymouth nas provas da Nascar, a mais importante categoria de automobilismo dos EUA.<\/p>\n

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O modelo inicial do Road Runner, em 1968: coluna central, interior simples, dois motores<\/em><\/p>\n

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Sturm discutiu a ideia com Jack Smith e Gordon Cherry, planejadores de produtos da divis\u00e3o Plymouth, que argumentaram que um carro t\u00e3o despojado atenderia a uma pequena parcela de consumidores. Por outro lado, um cup\u00ea de acabamento mais simples, sem tanto refinamento, e com maior aten\u00e7\u00e3o aos aspectos de desempenho poderia ser um sucesso. A equipe ent\u00e3o dividiu o mercado potencial em cinco segmentos, dos quais o mais relevante em termos de volume era um grupo interessado em solu\u00e7\u00f5es para melhorar o desempenho de seu carro, mas com pouco dinheiro para gastar.<\/p>\n

Segundo Sturm, o que fazia falta ao mercado era um carro r\u00e1pido e acess\u00edvel. Ao cruzar dados de pre\u00e7o e de acelera\u00e7\u00e3o no quarto de milha, ele percebeu que quanto mais se pudesse gastar em um carro, mais r\u00e1pido se poderia acelerar: “V\u00e1rios carros acima de US$ 3.300 eram capazes de atingir mais de 100 milhas por hora [161 km\/h] no quarto de milha, mas n\u00e3o havia um carro no mercado abaixo desse valor com o mesmo desempenho”. Com tais par\u00e2metros em mente, a Plymouth decidiu fazer um modelo capaz de superar as 100 mph na prova e que custasse menos de US$ 3.000.<\/p>\n

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Al\u00e9m da denomina\u00e7\u00e3o, a Plymouth usou a imagem do p\u00e1ssaro veloz do desenho e seu caracter\u00edstico “beep-beep”, ou bip-bip \u2014 at\u00e9 a buzina do carro produzia um som similar<\/p><\/blockquote>\n

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O resultado chegava \u00e0s concession\u00e1rias j\u00e1 em 1968. Com base na plataforma B da Chrysler, que tamb\u00e9m servia aos\u00a0Plymouths Satellite e GTX e aos Dodges Coronet<\/a> e Charger<\/a>, foi desenvolvido o Road Runner. O nome vinha do personagem hom\u00f4nimo de desenho animado (no Brasil, Papa-L\u00e9guas), criado por Chuck Jones em 1948 para a Looney Tunes, que aparecia sempre com Wile E. Coyote ou simplesmente o Coyote. Al\u00e9m da denomina\u00e7\u00e3o, a Plymouth usou em sua publicidade a imagem do p\u00e1ssaro veloz do desenho e seu caracter\u00edstico “beep-beep”, ou bip-bip \u2014 at\u00e9 a buzina do carro produzia um som similar ao do outro Road Runner.<\/p>\n

Seu estilo derivado do Belvedere era simples e imponente: frente longa (que parecia ainda mais quando vista de lado por sua forma c\u00f4ncava), quatro far\u00f3is circulares ladeando a grade de motivos quadriculares, cap\u00f4 com sa\u00eddas de ar, cabine compacta e de linhas retas, laterais planas com ondula\u00e7\u00e3o nos para-lamas traseiros para sugerir o formato de “garrafa de Coca-Cola”, usual na \u00e9poca, e\u00a0lanternas que emolduravam uma ampla faixa em cromo fosco na parte posterior com o nome Plymouth<\/em>. A \u00fanica vers\u00e3o inicial era um cup\u00ea com coluna central, elemento abolido meses mais tarde para um aspecto mais limpo.<\/p>\n

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Alus\u00e3o ao p\u00e1ssaro Beep-Beep do desenho animado no nome, na publicidade e at\u00e9 na buzina<\/em><\/p>\n

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No interior, dentro da proposta de esportivo acess\u00edvel, o Road Runner abria m\u00e3o de requinte. Os bancos inteiri\u00e7os (apesar da coloca\u00e7\u00e3o da alavanca de c\u00e2mbio manual no assoalho) vinham revestidos em tecido e vinil, n\u00e3o havia console central e at\u00e9 o carpete no piso fora dispensado nos primeiros carros em favor da simples borracha. A f\u00e1brica oferecia op\u00e7\u00f5es para uma condu\u00e7\u00e3o mais confort\u00e1vel, mas nada que se comparasse \u00e0 enorme lista de equipamentos da maior parte dos “musculosos” \u2014 apenas itens como dire\u00e7\u00e3o assistida, ar-condicionado, r\u00e1dio AM, caixa de c\u00e2mbio autom\u00e1tica e freios dianteiros a disco.<\/p>\n

O motor b\u00e1sico era o conhecido Magnum V8 de 383 pol\u00b3 (6,3 litros) em vers\u00e3o exclusiva do modelo, que trazia como diferen\u00e7as o comando de v\u00e1lvulas do Super Commando 440 e taxa de compress\u00e3o<\/a> elevada de 10,25:1 para 10,5:1. Alimentado por um carburador de corpo qu\u00e1druplo da marca Carter, produzia pot\u00eancia de 335 cv, aumento de 5 cv sobre o Magnum original, e torque m\u00e1ximo de 58,8 m.kgf (todos os valores mencionados at\u00e9 1971 s\u00e3o pelo m\u00e9todo bruto de medi\u00e7\u00e3o<\/a>); carros com ar-condicionado mantinham os 330 cv, por\u00e9m. Era o bastante para acelerar de 0 a 96 km\/h em 7,5 segundos, passar pelo quarto de milha em 15,4 s e atingir velocidade m\u00e1xima de 190 km\/h.<\/p>\n

Os mais exigentes contavam com a alternativa do Hemi V8 de 426 pol\u00b3 ou 7,0 litros, um motor com c\u00e2maras de combust\u00e3o hemisf\u00e9ricas<\/a> desenvolvido para as pistas de corrida, que usava dois carburadores Carter de corpo qu\u00e1druplo e fornecia 425 cv e 67,7 m.kgf. Com ele, o Road com caixa autom\u00e1tica cumpriu o 0-96 em 5,1 segundos e passou pelo quarto de milha a 13,5 s no teste da revista Car and Driver<\/em>. Esse c\u00e2mbio, o Chrysler TorqueFlite de tr\u00eas marchas, era uma op\u00e7\u00e3o ao manual de quatro velocidades.<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3xima parte<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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O conceito<\/h2>\n

\"\"<\/a>Um estudo nada discreto com base no Road Runner foi apresentado pela Plymouth em 1969. Chamado de Beep Beep X-1, o modelo aberto de dois lugares adotava solu\u00e7\u00f5es como frente sem para-choque, para-brisa baixo e barra de prote\u00e7\u00e3o atr\u00e1s da cabine. De acordo com a empresa, os defletores aplicados a tal barra e \u00e0s laterais traseiras tinham como objetivo aumentar a estabilidade em alta velocidade. A dist\u00e2ncia entre eixos de 2,54 metros era bem menor que a do carro original, mas o motor Hemi V8 de 426 pol\u00b3 e 425 cv foi mantido.<\/div><\/div>\n

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Nas telas<\/h2>\n

A carreira do Road Runner nas estradas n\u00e3o passou despercebida no cinema, como se nota pelas v\u00e1rias apari\u00e7\u00f5es de relevo do modelo. Carros de 1969 podem ser vistos no drama\u00a0F.T.W.<\/em>\u00a0(1994), no filme policial\u00a0Johnny Destino<\/em>\u00a0(Destiny Turns on the Radio<\/em>, 1995), na aventura\u00a0O Filho do M\u00e1scara<\/em>\u00a0(Son of the Mask<\/em>, 2005), no filme de terror\u00a0Wreckage<\/em>\u00a0(2010) e na com\u00e9dia\u00a0The Gay Deceivers<\/em>\u00a0(1969), que traz um convers\u00edvel.<\/p>\n

Modelos de 1970 est\u00e3o na com\u00e9dia\u00a0Voar \u00e9 com os P\u00e1ssaros<\/em>\u00a0(Brewster McCloud<\/em>, 1970) e na a\u00e7\u00e3o\u00a0Moonshine County Express<\/em>\u00a0(1977). Do ano seguinte s\u00e3o os autom\u00f3veis usados no filme policial\u00a0Os Amigos de Eddie Coyle<\/em>\u00a0(The Friends of Eddie Coyle<\/em>, 1973) e no drama\u00a0Caminhos Violentos<\/em>\u00a0(At Close Range<\/em>, 1986).<\/p>\n

N\u00e3o h\u00e1 muitos Roads Runners posteriores nas telas, mas s\u00e3o de 1972 o do suspense\u00a0Um Amor e Uma 45<\/em>\u00a0(Love and a .45<\/em>, 1994) e o carro de competi\u00e7\u00e3o de\u00a0The Last American Hero<\/em>\u00a0(1973), enquanto um de 1973 est\u00e1 no policial\u00a0Guncrazy<\/em>\u00a0(1992).<\/div><\/div>\n

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Plymouth Road Runner – continua\u00e7\u00e3o<\/h1>\n

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A configura\u00e7\u00e3o mec\u00e2nica n\u00e3o diferia da empregada na maioria dos “musculosos”, com tra\u00e7\u00e3o traseira, suspens\u00e3o dianteira independente por bra\u00e7os sobrepostos (mas com barras de tor\u00e7\u00e3o, como habitual nos modelos da Chrysler, em vez das molas helicoidais usadas pelas marcas concorrentes), eixo posterior r\u00edgido com feixe de molas semiel\u00edpticas, dire\u00e7\u00e3o com esferas recirculantes, freios a disco na frente e tambor atr\u00e1s. Os pneus F70-15 em rodas de 6 pol de tala eram opcionais.<\/p>\n

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O convers\u00edvel era uma novidade em 1969; outra, o motor 440 com tr\u00eas carburadores duplos<\/em><\/p>\n

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Oferecido a partir de US$ 2.896, o Road Runner havia cumprido seu objetivo de pre\u00e7o. E quanto \u00e0 acelera\u00e7\u00e3o? Para demonstrar que atingira a meta, a Plymouth levou uma vers\u00e3o Hemi ao aut\u00f3dromo de Irwindale, na Calif\u00f3rnia, sob supervis\u00e3o da NHRA (National Hot Rod Association, entidade que organiza provas de arrancada nos EUA). O p\u00e1ssaro veloz cumpriu o quarto de milha em 13,5 s e o concluiu a 104 mph (167 km\/h), embora algumas modifica\u00e7\u00f5es \u2014 em carburadores, comando de v\u00e1lvulas, coletor de escapamento e pneus \u2014 tenham sido feitas para melhorar o resultado. Entretanto, mesmo a vers\u00e3o b\u00e1sica atingia 98 mph (158 km\/h) na prova, ou seja, ficava bem pr\u00f3xima do que se definiu como ideal.<\/p>\n

O mercado respondeu bem ao Road Runner \u2014 um tanto melhor que o esperado, ali\u00e1s. As vendas de 45 mil unidades no primeiro ano superaram em muitas vezes a expectativa da Plymouth, de 2.500 carros, e no ano seguinte aquele total seria quase duplicado. Em 1968 ele foi o terceiro “musculoso” mais vendido, atr\u00e1s somente do pioneiro GTO e do Chevrolet Chevelle SS 396<\/a>. Um modelo similar para a divis\u00e3o Dodge, chamado de Super Bee (leia boxe abaixo<\/em>), logo era lan\u00e7ado.<\/p>\n

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No cap\u00f4 Air Grabber, tomadas de ar escamote\u00e1veis eram acionadas por um comando no painel e, quando abertas, davam ao motor condi\u00e7\u00f5es de “respirar” mais e ganhar pot\u00eancia<\/p><\/blockquote>\n

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Uma vers\u00e3o convers\u00edvel ampliava a gama de op\u00e7\u00f5es do “p\u00e1ssaro veloz” no modelo 1969 \u2014 embora tenha respondido por margem m\u00ednima das vendas \u2014, assim como um motor intermedi\u00e1rio, o 440 com tr\u00eas carburadores de corpo duplo, montados em um coletor de admiss\u00e3o Edelbrock de alum\u00ednio. Sob acelera\u00e7\u00e3o moderada apenas o carburador central atuava; quando o pedal da direita fosse usado com vontade, os seis corpos eram acionados para garantir farta alimenta\u00e7\u00e3o aos oito cilindros.<\/p>\n

Com 390 cv e 67,7 m.kgf, o grande motor oferecia desempenho semelhante ao do Hemi com as vantagens de menor custo e maior torque em baixa rota\u00e7\u00e3o. Outra novidade era o cap\u00f4 opcional Air Grabber, com tomadas de ar escamote\u00e1veis acionadas por um comando no painel que, quando abertas, aumentavam a admiss\u00e3o para o filtro de ar, dando ao motor condi\u00e7\u00f5es de “respirar” mais e ganhar pot\u00eancia. O \u00eaxito do Road Runner continuava marcante: eleito o Carro do Ano pela revista Motor Trend<\/em>, naquele ano ele deixava para tr\u00e1s em vendas o GTO e conquistava a vice-lideran\u00e7a atr\u00e1s do Chevelle.<\/p>\n

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O cap\u00f4 Air Grabber, opcional, admitia mais ar para o motor quando acionado pelo motorista<\/em><\/p>\n

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Escolha f\u00e1cil<\/h3>\n

A Car and Driver<\/em> colocou em 1969 o Road Runner com motor Hemi lado a lado com cinco outros econo-racers<\/em>, como ela denominou esses carros de alto desempenho e pre\u00e7o moderado (econo<\/em> certamente n\u00e3o se referia a economia de combust\u00edvel): Chevrolet Chevelle SS 396, Dodge Super Bee, Ford Fairlane Cobra<\/a>, Mercury Cyclone Cobra Jet<\/a> e Pontiac GTO Judge. O Plymouth foi o melhor em acelera\u00e7\u00e3o e frenagem e ficou em segundo em comportamento din\u00e2mico, enquanto dire\u00e7\u00e3o, c\u00e2mbio e instrumenta\u00e7\u00e3o levaram notas medianas no grupo. Qual foi o resultado do confronto?<\/p>\n

Sim, o Road Runner venceu. A revista assim se justificou: “Foi uma escolha f\u00e1cil. Enquanto Chevelle, Cobra e Cyclone d\u00e3o a impress\u00e3o de serem sed\u00e3s ‘quentes’, o Road Runner vem da dire\u00e7\u00e3o oposta \u2014 \u00e9 um carro de corrida amansado. Ele tem mais presen\u00e7a mec\u00e2nica que qualquer outro autom\u00f3vel norte-americano, mais at\u00e9 que o Chevrolet Camaro Z\/28<\/a>. \u00c9 o ru\u00eddo de pot\u00eancia que coloca o Hemi em uma classe \u00e0 parte dos rivais. Quando voc\u00ea abre tudo nos dois Carters de quatro corpos, o escapamento explode como o [vulc\u00e3o] Krakatoa e o som do ar sendo sugado pela admiss\u00e3o torce pesco\u00e7os em quarteir\u00f5es inteiros”.<\/p>\n

O atraente conjunto do Plymouth inclu\u00eda freios potentes para os padr\u00f5es da \u00e9poca e boa estabilidade, mas com um pre\u00e7o a pagar: “A suspens\u00e3o \u00e9 incrivelmente dura \u2014 garantia de extremo desconforto para qualquer um que n\u00e3o seja entusiasta. Todo Hemi Road Runner tem barras de tor\u00e7\u00e3o e feixes de molas mais firmes que os da vers\u00e3o 383. Claro que ele tem bom comportamento. N\u00e3o t\u00e3o bom quanto o do Chevelle, pois sua natureza muito subester\u00e7ante<\/a>\u00a0requer p\u00e9 pesado no acelerador para fazer a traseira sair, mas ele faz curvas de modo muito previs\u00edvel e com pouca inclina\u00e7\u00e3o”.<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3xima parte<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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O “primo” da Dodge<\/h2>\n

\"\"<\/a>Nos anos 60, as divis\u00f5es Dodge e Plymouth tratavam certa competi\u00e7\u00e3o interna para definir qual seria o bra\u00e7o mais esportivo da corpora\u00e7\u00e3o Chrysler. T\u00e3o logo o\u00a0Road Runner chegou ao mercado, a Dodge passou a reivindicar um produto similar para aproveitar o promissor segmento dos “musculosos” acess\u00edveis. Assim, ainda em 1968 era apresentado o Super Bee.<\/em><\/p>\n

Semelhante ao “p\u00e1ssaro” nas linhas,\u00a0o Super Bee era um pouco maior, com 10 cm a mais na dist\u00e2ncia entre eixos, e menos espartano no interior, que trazia o mesmo painel do Charger e um trambulador Hurst na alavanca de c\u00e2mbio manual. Os motores iniciais, ambos V8, repetiam os do Road Runner: Magnum 383 com 335 cv e Hemi 426 com 425 cv. Mais tarde vinha o 440 com tr\u00eas carburadores duplos.<\/p>\n

Para 1971 o Super Bee era remodelado e posicionado abaixo do Charger, passando a oferecer cinco vers\u00f5es: motor 340 com 275 cv, 383 com 300 cv, 440 com 370 ou 385 cv e o mesmo Hemi 426. Contudo, sua produ\u00e7\u00e3o era encerrada ap\u00f3s esse ano-modelo. Em 2006 a Dodge voltaria a usar tal denomina\u00e7\u00e3o em uma vers\u00e3o do Charger moderno<\/a>, oferecida at\u00e9 2009 e relan\u00e7ada para 2012<\/a>.<\/div><\/div>\n

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Plymouth Road Runner – continua\u00e7\u00e3o<\/h1>\n

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Uma remodela\u00e7\u00e3o visual do Road Runner era adotada na linha 1970, em que a grade dianteira tinha um estreitamento apenas na parte inferior, e n\u00e3o tamb\u00e9m em cima como no ano anterior. O cap\u00f4 exibia um ressalto central, os para-lamas traseiros ganhavam tomadas de ar (n\u00e3o funcionais) e a traseira acompanhava a reforma. O cap\u00f4 Air Grabber opcional podia passar despercebido quando inativo, mas ao se abrir criava tomadas de ar com a forma de dentes de tubar\u00e3o, ao mesmo tempo em que revelava os logotipos referentes ao sistema.<\/p>\n

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Grade em linha reta superior no modelo 1970 do “p\u00e1ssaro amado” (sua publicidade, abaixo)<\/em><\/p>\n

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\"\"<\/a>O item era de s\u00e9rie com motor 426 e opcional com o 440 de tr\u00eas carburadores duplos. Tal vers\u00e3o acelerava de 0 a 96 em 6,6 s e superava o quarto de milha em 14,4 s. O c\u00e2mbio da op\u00e7\u00e3o de entrada 383 passava a ter apenas tr\u00eas marchas, podendo-se optar pelo de quatro marchas. Esse foi o \u00faltimo ano para o convers\u00edvel e um per\u00edodo de vendas em baixa, mas dentro do padr\u00e3o do segmento de esportivos, o que o manteve \u00e0 frente do GTO e atr\u00e1s do Chevelle no mercado. O lan\u00e7amento do Plymouth Duster, menor e mais barato, com motor de 340 pol\u00b3 (5,6 litros), explicava em parte o decl\u00ednio.<\/p>\n

Foi tamb\u00e9m nesse ano-modelo que a Plymouth colocou nas ruas o Superbird, um Road Runner especial para fazer companhia ao Dodge Charger Daytona<\/a> apresentado no ano anterior. Com a proposta de melhorar a aerodin\u00e2mica nas provas da Nascar (leia boxe abaixo<\/em>), o carro ganhava frente longa e um alto aerof\u00f3lio traseiro, mudan\u00e7as que adicionavam 48 cent\u00edmetros ao comprimento. O aerof\u00f3lio t\u00e3o distante da carroceria explicava-se pela necessidade de abrir a tampa do porta-malas sem interferir com o dispositivo \u2014 que poderia ter sido fixado \u00e0 pr\u00f3pria tampa, mas o fabricante parece ter considerado a fixa\u00e7\u00e3o aos para-lamas mais confi\u00e1vel para as exig\u00eancias previstas nas pistas.<\/p>\n

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Para melhorar a aerodin\u00e2mica nas provas da Nascar, o Superbird ganhava frente longa e um alto aerof\u00f3lio traseiro, mudan\u00e7as que adicionavam 48 cent\u00edmetros ao comprimento<\/p><\/blockquote>\n

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O pacote da vers\u00e3o passava por teto revestido em vinil (para disfar\u00e7ar o acabamento ao redor do vidro traseiro, que era plano e n\u00e3o curvo como no Road original), dire\u00e7\u00e3o e freios assistidos, rodas de 14 pol com op\u00e7\u00e3o por 15 e c\u00e2mbio manual ou autom\u00e1tico, mas n\u00e3o ar-condicionado. Os motores 440, com e sem o trio de carburadores, e Hemi 426 estavam dispon\u00edveis. Com a ajuda da menor resist\u00eancia ao ar, o 440 b\u00e1sico cumpriu o quarto de milha em 14,3 s, na medi\u00e7\u00e3o da revista\u00a0Road Test<\/em>, enquanto o Hemi conseguiu 13,5 s na avalia\u00e7\u00e3o da\u00a0Car and Driver<\/em>\u00a0ap\u00f3s passar pela marca de 96 km\/h em apenas 4,8 s.<\/p>\n

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\nFrente alongada, aerof\u00f3lio muito alto: o Superbird visava \u00e0 estabilidade nas pistas<\/em><\/p>\n

_<\/span><\/h2>\n

Estilo fuselagem<\/h3>\n

Apenas o cup\u00ea hardtop continuava no cat\u00e1logo para 1971, ano em que o Road Runner passava pela remodela\u00e7\u00e3o visual mais extensa at\u00e9 ent\u00e3o, aderindo ao padr\u00e3o de estilo “fuselagem” adotado em v\u00e1rias linhas da Chrysler. Embora o tema de grade envolvendo os quatro far\u00f3is fosse mantido, tal moldura atuava como o pr\u00f3prio para-choque, solu\u00e7\u00e3o que conferia um ar bastante esportivo \u00e0 frente. Em vez de cromada, a moldura podia ser de material absorvente de energia e pintada na cor da carroceria.<\/p>\n

As laterais vinham mais lisas, sem tomada de ar nos para-lamas traseiros, e as colunas C eram mais grossas e verticais. Atr\u00e1s, as lanternas estavam incorporadas ao para-choque. Menor no comprimento, mas com dist\u00e2ncia entre eixos alongada, o Plymouth estava bastante imponente e esportivo.\u00a0Como o Belvedere sa\u00eda de produ\u00e7\u00e3o, o modelo de base para o Road era agora o Satellite hardtop<\/a> de duas portas. A longa rela\u00e7\u00e3o de opcionais compreendia itens como aerof\u00f3lio traseiro, rodas Rallye de 14 ou 15 pol, teto de vinil, bancos individuais com console central, teto solar com controle el\u00e9trico, controlador de velocidade<\/a>, r\u00e1dio com ou sem toca-fitas e dois modelos de volante.<\/p>\n

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\nA pot\u00eancia diminu\u00eda, mas o visual para 1971 estava atraente, e o interior, mais luxuoso<\/em><\/p>\n

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O motor 383 estava menos potente, 300 cv, pois a taxa de compress\u00e3o era reduzida para permitir o uso de gasolina de octanagem <\/a>mais baixa, sem chumbo tetraetila, como exigiam as novas normas de controle de emiss\u00f5es poluentes.\u00a0Se essa op\u00e7\u00e3o ainda era a mais comum, o V8 340 com carburador de corpo qu\u00e1druplo e 275 cv era acrescentado como op\u00e7\u00e3o de entrada, com o principal objetivo de enquadrar o modelo em categoria inferior para c\u00e1lculo de seguro \u2014 argumento que foi explorado em sua publicidade, pois a cobertura dos “musculosos” andava cada vez mais cara. O Hemi 426, mantido no topo da linha, continuava com produ\u00e7\u00e3o reduzida.<\/p>\n

Sem altera\u00e7\u00f5es visuais de monta, o motor b\u00e1sico do Road Runner para 1972 agora era o V8 340, que atingia valores mais baixos de pot\u00eancia (240 cv) e torque (40 m.kgf) por causa da ado\u00e7\u00e3o do m\u00e9todo l\u00edquido de medi\u00e7\u00e3o<\/a>, embora n\u00e3o houvesse redu\u00e7\u00e3o efetiva. Com ele, acelerar de 0 a 96 exigia 7,8 s e o quarto de milha chegava em 15,5 s. A op\u00e7\u00e3o seguinte era o in\u00e9dito bloco-grande de 400 pol\u00b3 (6,6 litros) com carburador qu\u00e1druplo, 255 cv e 47 m.kgf, que substitu\u00eda o 383 usado desde seu lan\u00e7amento. Com o cap\u00f4 Air Grabber os \u00edndices subiam para 265 cv e 47,7 m.kgf.<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3xima parte<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Nas pistas<\/h2>\n

\"\"Os nomes da Plymouth e do piloto norte-americano Richard Petty formaram uma dupla bem-sucedida nos anos 60 e 70 na Nascar, a mais popular categoria de automobilismo dos Estados Unidos. Petty foi campe\u00e3o do principal campeonato da modalidade em 1964, com um Plymouth Sport Fury, e em 1967, com um modelo Satellite.<\/p>\n

Para a temporada de 1969, por\u00e9m, estava insatisfeito. Enquanto a divis\u00e3o Dodge estreava seu Charger Daytona, a Plymouth n\u00e3o oferecia uma carroceria aerodin\u00e2mica, alegando que o piloto j\u00e1 vinha vencendo com um carro menos eficiente na resist\u00eancia ao ar e n\u00e3o precisava desse recurso. Petty insistiu que queria correr com o Dodge, o que a empresa negou, alegando que ele era um piloto Plymouth. Contrariado, ele decidiu se mudar para a Ford e correr com um Torino Talladega<\/a>.<\/p>\n

A divis\u00e3o da Chrysler percebeu o erro e iniciou o projeto do que seria chamado de Superbird, seu equivalente ao Daytona. Em meados do ano ela contatou Petty, perguntando at\u00e9 quando vigoraria seu contrato com a Ford. A resposta do piloto foi animadora: “Voc\u00eas fazem um Superbird e eu corro para voc\u00eas no ano que vem!”.<\/p>\n

Assim, em 1970 Petty estava de volta \u00e0 Plymouth ao volante do novo carro. Com desenho diferenciado do modelo da Dodge, mas seguindo os mesmos princ\u00edpios, o Superbird (foto<\/em>) tinha uma frente longa e afunilada com far\u00f3is escamote\u00e1veis e aerof\u00f3lio traseiro bastante alto, que tanto melhoravam a penetra\u00e7\u00e3o do carro no ar quanto resultavam em for\u00e7a descendente (ou sustenta\u00e7\u00e3o<\/a> negativa) na traseira para maior estabilidade em alta velocidade. Com tais vantagens, o “superp\u00e1ssaro” superava 320 km\/h.<\/p>\n

Pelas normas da Nascar, os modelos colocados para competir tinham de ser oferecidos tamb\u00e9m a p\u00fablico, em quantidade m\u00ednima de 1.000 unidades ou o bastante para atender a 50% das concession\u00e1rias da marca \u2014 o que fosse maior. Isso fez com que o Superbird chegasse \u00e0s ruas como vers\u00e3o de topo do Road Runner. Ao fim de 1970 a Plymouth havia fabricado 1.935 deles.<\/p>\n

Um novo regulamento da Nascar para 1971 impunha diferentes limites de cilindrada: enquanto os carros aerodin\u00e2micos \u2014 classificados como especiais \u2014 n\u00e3o podiam superar 305 pol\u00b3 ou 5,0 litros, os modelos convencionais estavam liberados at\u00e9 366 pol\u00b3 (6,0 litros) em motores de bloco pequeno ou 430 pol\u00b3 (7,05 litros) nos de bloco grande. Mesmo que a efici\u00eancia ao cortar o ar ainda justificasse insistir nos aerodin\u00e2micos, todas as marcas os abandonaram de imediato.<\/p>\n

Correndo com um Road Runner como os de rua, Petty conclu\u00eda as 48 provas do ano com seu terceiro t\u00edtulo na categoria Grand National. O quarto campeonato vinha j\u00e1 em 1972, ao volante tanto do Road Runner quanto do Dodge Charger \u2014 o piloto justificou a mudan\u00e7a de carro durante a temporada pela sensa\u00e7\u00e3o de que o Dodge teria melhor aerodin\u00e2mica.<\/div><\/div>\n

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Plymouth Road Runner – continua\u00e7\u00e3o<\/h1>\n

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O motor de topo permanecia o V8 440 com carburador qu\u00e1druplo, que agora produzia 280 cv e 51,8 m.kgf ou, com o cap\u00f4 especial, 290 cv e 52,5 m.kgf. No estado da Calif\u00f3rnia o Air Grabber n\u00e3o estava dispon\u00edvel e a pot\u00eancia era pouco menor por for\u00e7a dos limites de emiss\u00f5es. O leque de op\u00e7\u00f5es, agora mais enxuto, levava embora o motor Hemi 426, o revestimento dos bancos em couro e o controle el\u00e9trico dos vidros. At\u00e9 mesmo o pacote Track Pack, dispon\u00edvel apenas com motor 440 e c\u00e2mbio manual, n\u00e3o durou todo o ano-modelo.<\/p>\n

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\n“A classifica\u00e7\u00e3o-padr\u00e3o de seguro \u00e9 de s\u00e9rie”; “um carro de desempenho sem um pre\u00e7o<\/em>
\npremium”: anos ap\u00f3s o lan\u00e7amento, o Road Runner ainda se apoiava no custo-benef\u00edcio\u00a0<\/em><\/p>\n

 <\/p>\n

A vers\u00e3o 440 com tr\u00eas carburadores foi testada na Performance Car Guide<\/em>, que a anunciou como “praticamente o \u00fanico verdadeiro supercarro para 1972”, j\u00e1 que diversos “musculosos” haviam deixado o mercado ou sido convertidos em cup\u00eas de luxo com pot\u00eancia modesta. O carro alcan\u00e7ou m\u00e1xima de 193 km\/h, acelerou de 0 a 96 em 7,2 s e fez o quarto de milha em 14,4 s. Se em desempenho ele sobressa\u00eda, o c\u00e2mbio merecia cr\u00edticas: “N\u00e3o conseguimos mudar de marcha r\u00e1pido o bastante para explorar suas qualidades. Mas o Road Runner gruda ao asfalto como cola, \u00e9 firme e realmente acelera forte. Se voc\u00ea conseguir fazer seu seguro e for isso mesmo que voc\u00ea quer, este \u00e9 seu pacote”.<\/p>\n

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O fim da esportividade<\/h3>\n

Embora mantivesse o desenho da se\u00e7\u00e3o central da carroceria, o Road Runner 1973 estava bem diferente. Frente e traseira mais longas aumentavam o comprimento em 18 cm e o aspecto da dianteira estava convencional, com um espesso para-choque cromado \u2014 o antigo modelo envolvente, al\u00e9m de mais caro de produzir, n\u00e3o poderia ser usado com as novas regras de resist\u00eancia a impactos do governo. Na traseira as lanternas continuavam integradas ao para-choque.<\/p>\n

Se o cap\u00f4 exibia grandes nervuras, abaixo dele o Plymouth estava mais pacato. A op\u00e7\u00e3o de entrada era agora o V8 318 de 5,2 litros (como o usado nos Dodges brasileiros<\/a>), que usava o primeiro carburador de corpo duplo da hist\u00f3ria do modelo e obtinha 170 cv. O escapamento duplo era a \u00fanica diferen\u00e7a entre o motor do esportivo e o de qualquer outro Plymouth. Os grandes 400 e 440 permaneciam, este \u00faltimo com caixa autom\u00e1tica de s\u00e9rie, pois n\u00e3o atendia mais aos limites de emiss\u00f5es com a manual. Os dois motores inferiores podiam vir com trambulador Hurst para o c\u00e2mbio manual.<\/p>\n

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Do lend\u00e1rio p\u00e1ssaro veloz nada mais restava: era agora um cup\u00ea de linhas s\u00f3brias, com dois far\u00f3is circulares, lanternas traseiras verticais e para-choques imensos<\/p><\/blockquote>\n

 <\/p>\n

Embora n\u00e3o agradassem aos entusiastas por esportivos, as novas linhas ajudaram a erguer as vendas, que cresceram 40% em rela\u00e7\u00e3o ao ano anterior. As poucas altera\u00e7\u00f5es para 1974 inclu\u00edam para-choques mais resistentes, como exigia a lei, e o motor V8 340 ampliado para 360 pol\u00b3 (5,9 litros), com duplo escapamento e 233 cv. Os demais oferecidos eram o 318, o 400 e o 440, este com 275 cv.<\/p>\n

Uma nova carroceria aparecia para 1975, baseada na plataforma B do grupo e vinculando o Road Runner ao modelo\u00a0Fury<\/a>, j\u00e1 que o antigo Fury de grande porte era renomeado Grand Fury. Do lend\u00e1rio p\u00e1ssaro veloz nada mais restava: era agora um cup\u00ea de linhas s\u00f3brias, com dois far\u00f3is circulares, lanternas traseiras verticais e para-choques imensos. Os motores eram o 318 (com escapamento simples e 152 cv, respons\u00e1vel pela maior fatia das vendas), o 360 e o grande 400 que, com carburador qu\u00e1druplo, oferecia 230 cv.<\/p>\n

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\nNos modelos de 1974 a 1976 (esquerda para direita), decora\u00e7\u00e3o sem desempenho<\/em><\/p>\n

 <\/p>\n

O Road Runner como modelo terminava sua carreira ali, mas o carism\u00e1tico nome ganhou sobrevida por mais cinco anos. Em 1976 ele aparecia como um pacote esportivo para o modelo compacto Volar\u00e9, que substitu\u00eda a dupla Valiant\/Duster e usava a plataforma F da Chrysler, com entre-eixos de 2,76 m. Al\u00e9m de faixas decorativas, o Road adotava componentes de suspens\u00e3o cedidos pelas vers\u00f5es de uso policial, que a deixavam mais firme.<\/p>\n

O motor V8 318 continuava o principal na linha, com op\u00e7\u00e3o pelo V8 360 com carburador duplo e 160 cv vinculado a uma caixa autom\u00e1tica de tr\u00eas marchas. Ao receber carburador de quatro corpos (1978) e escapamento duplo (1980) o 360 chegaria a 195 cv, que produziam desempenho interessante para a \u00e9poca, ajudado pelo menor peso do carro. Por outro lado, compradores interessados em economia de combust\u00edvel passavam a dispor em 1979 do primeiro motor de seis cilindros em um Road Runner: o Slant Six, ou seis inclinado, com 225 pol\u00b3 (3,7 litros) e m\u00f3dicos 100 cv. No ano seguinte o Volar\u00e9 sa\u00eda de produ\u00e7\u00e3o, levando junto o pacote esportivo.<\/p>\n

Como muitos grandes nomes da ind\u00fastria norte-americana, o Plymouth Road Runner foi desvirtuado em sua proposta para se adequar \u00e0s tend\u00eancias do mercado, que levaram os “carros musculosos” \u00e0 extin\u00e7\u00e3o e colocaram modelos sem pot\u00eancia ou impon\u00eancia em seu lugar. Mas esse esportivo inspirado em um desenho animado cumpriu, enquanto lhe permitiram, a miss\u00e3o para a qual foi criado: oferecer, a quem at\u00e9 ent\u00e3o n\u00e3o tinha como participar desse clube, grandes doses de acelera\u00e7\u00e3o e adrenalina ao comando do p\u00e9 direito.<\/p>\n

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Para ler<\/h2>\n

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\u00a0<\/em><\/em><\/p>\n

Dodge and Plymouth Muscle Car, 1964-2000\u00a0<\/em>– por Peter C. Sessler, MotorBooks International. Com 208 p\u00e1ginas, a obra de 2001 abrange os muitos esportivos dessas duas marcas em um vasto per\u00edodo, que chega aos recentes\u00a0Viper<\/a>\u00a0(primeira gera\u00e7\u00e3o) e Plymouth Prowler.<\/p>\n

Charger, Road Runner and Super Bee<\/em> – por Paul Herd e\u00a0Mike Mueller, editora MotorBooks International. As 128 p\u00e1ginas do livro lan\u00e7ado em 1994 abordam tr\u00eas dos mais marcantes “carros musculosos” da Chrysler, baseados na plataforma B, incluindo dados t\u00e9cnicos e entrevistas com projetistas da empresa.<\/p>\n

Original Dodge and Plymouth B-Body Muscle, 1966-1970<\/em> – por Jim Schild, MotorBooks International. Outro sobre os modelos da plataforma B, com o mesmo n\u00famero de p\u00e1ginas (128). Lan\u00e7ado em 2004, traz tamb\u00e9m modelos como Satellite, GTX e Coronet. Traz detalhes t\u00e9cnicos e de acabamento de cada modelo e ano.<\/p>\n

Plymouth 1964-1971: Muscle Portfolio\u00a0<\/em>– por R.M. Clarke\u00a0, editora Brooklands Books. Livro de 2003 com mat\u00e9rias, testes e comparativos publicados em revistas na \u00e9poca de produ\u00e7\u00e3o dos carros. As 136 p\u00e1ginas cobrem Fury, Barracuda<\/a>, Satellite, GTX, Duster e, claro, Road Runner.<\/p>\n

Standard Catalog of American Muscle Cars, 1960-1972<\/em> – por John Gunnell, editora Krause\u00a0Publications. Op\u00e7\u00e3o para uma vis\u00e3o mais geral do segmento de “musculosos” com muita informa\u00e7\u00e3o em 320 p\u00e1ginas. A obra de 2006 traz mais de 340 modelos e vers\u00f5es.<\/div><\/div>\n

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Ficha t\u00e9cnica<\/h2>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
<\/td>\nRoad Runner 383\u00a0(1968)<\/td>\nRoad Runner Hemi\u00a0426\n(1969)<\/td>\nRoad Runner 440\n(1975)<\/td>\n<\/tr>\n
Motor<\/td>\n<\/tr>\n
Posi\u00e7\u00e3o e\u00a0cilindros<\/td>\nlongitudinal, 8 em V<\/td>\n<\/tr>\n
Comando e v\u00e1lvulas\u00a0por cilindro<\/td>\nno bloco, 2<\/td>\n<\/tr>\n
Di\u00e2metro e curso<\/td>\n109,7 x 85,8 mm<\/td>\n108 x 95,2 mm<\/td>\n110,2 x 85,8 mm<\/td>\n<\/tr>\n
Cilindrada<\/td>\n6.276 cm\u00b3<\/td>\n6.980 cm\u00b3<\/td>\n6.555 cm\u00b3<\/td>\n<\/tr>\n
Taxa de compress\u00e3o<\/td>\n10:1<\/td>\n10,25:1<\/td>\n8,2:1<\/td>\n<\/tr>\n
Pot\u00eancia m\u00e1xima<\/td>\n335 cv a 5.200 rpm*<\/td>\n425 cv a 5.000 rpm*<\/td>\n230 cv a 4.200 rpm<\/td>\n<\/tr>\n
Torque m\u00e1ximo<\/td>\n58,8 m.kgf a 3.400 rpm*<\/td>\n67,7 m.kgf a 4.000 rpm<\/td>\n47 m.kgf a 3.200 rpm<\/td>\n<\/tr>\n
Alimenta\u00e7\u00e3o<\/td>\ncarburador de corpo\nqu\u00e1druplo<\/td>\n2 carb. de corpo qu\u00e1druplo<\/td>\ncarburador de corpo\nqu\u00e1druplo<\/td>\n<\/tr>\n
* Pot\u00eancia e torque pelo\u00a0m\u00e9todo bruto<\/td>\n<\/tr>\n
Transmiss\u00e3o<\/td>\n<\/tr>\n
Tipo de c\u00e2mbio e marchas<\/td>\nmanual, 4, ou autom\u00e1tico, 3<\/td>\nmanual ou aut., 3<\/td>\n<\/tr>\n
Tra\u00e7\u00e3o<\/td>\ntraseira<\/td>\n<\/tr>\n
Freios<\/td>\n<\/tr>\n
Dianteiros<\/td>\na disco<\/td>\n<\/tr>\n
Traseiros<\/td>\na tambor<\/td>\n<\/tr>\n
Antitravamento (ABS)<\/td>\nn\u00e3o<\/td>\n<\/tr>\n
Suspens\u00e3o<\/td>\n<\/tr>\n
Dianteira<\/td>\nindependente, bra\u00e7os\u00a0sobrepostos<\/td>\n<\/tr>\n
Traseira<\/td>\neixo r\u00edgido<\/td>\n<\/tr>\n
Rodas<\/td>\n<\/tr>\n
Pneus<\/td>\nF70-15<\/td>\nF78-14<\/td>\n<\/tr>\n
Dimens\u00f5es e peso<\/td>\n<\/tr>\n
Comprimento<\/td>\n5,15 m<\/td>\n5,43 m<\/td>\n<\/tr>\n
Entre-eixos<\/td>\n2,95 m<\/td>\n2,92 m<\/td>\n<\/tr>\n
Peso<\/td>\n1.545 kg<\/td>\n1.790 kg<\/td>\n1.765 kg<\/td>\n<\/tr>\n
Desempenho<\/td>\n<\/tr>\n
Velocidade\u00a0m\u00e1xima<\/td>\n190 km\/h<\/td>\n225 km\/h<\/td>\nND<\/td>\n<\/tr>\n
Acelera\u00e7\u00e3o\u00a0de 0 a 96 km\/h<\/td>\n7,5 s<\/td>\n5,1 s<\/td>\nND<\/td>\n<\/tr>\n
ND = n\u00e3o dispon\u00edvel<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table><\/div><\/div>\n

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Com o Road Runner, a divis\u00e3o Plymouth da Chrysler ofereceu a mais entusiastas a chance de acelerar mais de 300 cv no quarto de milha<\/p>\n","protected":false},"author":6,"featured_media":6001,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_joinchat":[],"footnotes":""},"categories":[10,3802],"tags":[156,101,102,447,1653,226],"class_list":["post-5948","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-passado","category-plymouth","tag-carros-do-passado","tag-chrysler","tag-dodge","tag-plymouth","tag-road-runner","tag-v8"],"amp_enabled":true,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5948","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/users\/6"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5948"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5948\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/media\/6001"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5948"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=5948"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=5948"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}