![\"No](\"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-content\/uploads\/2015\/08\/No-Acostamento-743x107.png\")
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H\u00e1 poucos dias um amigo colecionador entrou em contato pedindo minha opini\u00e3o sobre a aquisi\u00e7\u00e3o de um Gurgel BR-800<\/a>: entusiasta de modelos nacionais, ele ficou surpreso quando soube que minha simpatia pelo pequeno carrinho ruiu h\u00e1 alguns anos, quando tive a experi\u00eancia nada memor\u00e1vel de guiar um exemplar em razo\u00e1vel estado de conserva\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Mesmo sabendo que se trata de carro para cole\u00e7\u00e3o, n\u00e3o recomendei a aquisi\u00e7\u00e3o: autom\u00f3veis foram feitos para rodar e isso o BR-800 faz de uma maneira sofr\u00edvel. Faltam ergonomia, ventila\u00e7\u00e3o e acerto entre o motor Enertron bicil\u00edndrico e a caixa de c\u00e2mbio de apenas quatro marchas: \u00e9 garantia de muito barulho e pouco desempenho. Mesmo assim, o amigo manteve o interesse no pequeno carrinho, que apesar de desconfort\u00e1vel \u00e9 muito carism\u00e1tico \u2014 h\u00e1 uma legi\u00e3o de admiradores Brasil afora, enaltecendo suas virtudes e fazendo de tudo para mant\u00ea-lo rodando. Ter um Gurgel na garagem desperta um ufanismo jamais visto entre propriet\u00e1rios de Pumas, Engesas e outros \u00edcones brasileiros.<\/p>\n \u00c9 pena que parte desse orgulho se deva ao famigerado vitimismo que assola boa parte dos brasileiros: muitos ainda enxergam o excelent\u00edssimo engenheiro Jo\u00e3o Gurgel<\/a> como uma v\u00edtima do poderoso lobby das multinacionais aqui instaladas, mesmo sem serem capazes de assumir que o pr\u00f3prio Gurgel nunca manifestou tais lam\u00farias \u2014 pelo menos n\u00e3o em p\u00fablico.<\/p>\n <\/p>\n O Cena era a materializa\u00e7\u00e3o do Ti\u00e3o, quase 40 anos depois de sua rejei\u00e7\u00e3o: uma empresa cujo futuro dependia de retrocessos t\u00e9cnicos e produtivos<\/p><\/blockquote>\n <\/p>\n Como bom empreendedor, Gurgel foi senhor de seu pr\u00f3prio destino. O pequeno mec\u00e2nico de bicicletas cresceu e formou-se engenheiro pela Escola Polit\u00e9cnica de S\u00e3o Paulo. Idealizou um pequeno carro popular antes de concluir a gradua\u00e7\u00e3o, o Ti\u00e3o, com arquitetura t\u00edpica da d\u00e9cada de 1940: motor dianteiro e tra\u00e7\u00e3o traseira. A recusa do projeto como trabalho de conclus\u00e3o do curso na Poli tornou-se um desafio pessoal para Gurgel: \u00e1vido por conhecimentos, o engenheiro fez uma escala no General Motors Institute, aceitando receber um sal\u00e1rio de estagi\u00e1rio. De volta ao Brasil, ingressou na Ford e fez amizade com \u201cBobby\u201d Schultz-Wenk, o alem\u00e3o que trouxe a Volkswagen ao Pa\u00eds.<\/p>\n A amizade rendeu bons frutos: 10 anos depois, Jo\u00e3o apresentava o Gurgel 1200 no Sal\u00e3o do Autom\u00f3vel de 1966. A vers\u00e3o Xavante apareceu no estande da Macan Ltda., do pr\u00f3prio Jo\u00e3o, ao passo que a vers\u00e3o Enseada foi orgulhosamente exibida no estande da Volkswagen, respons\u00e1vel por chassi, motor e c\u00e2mbio. Bem sucedida, a parceria culminou com a Gurgel Ve\u00edculos em 1969.<\/p>\n Jo\u00e3o ia muito bem: mudou-se da capital para a at\u00e9 ent\u00e3o tranquila Rio Claro, no interior paulista, produzindo e exportando seus utilit\u00e1rios com mec\u00e2nica VW. Mas ele queria mais: o fim da produ\u00e7\u00e3o do Fusca em 1986 soou como a oportunidade perfeita para o desenvolvimento de um autom\u00f3vel genuinamente nacional, t\u00e3o simples, barato e adequado \u00e0s necessidades do Brasil quanto o besouro.<\/p>\n Foi uma verdadeira aposta: com apenas 2,9 metros de comprimento, peso de 450 kg, um motor bicil\u00edndrico de 650 cm\u00b3 e tra\u00e7\u00e3o traseira, o Cena (Carro Econ\u00f4mico Nacional) era a materializa\u00e7\u00e3o do Ti\u00e3o, quase 40 anos depois de sua rejei\u00e7\u00e3o. O anacronismo de sua proposta era simplesmente paradoxal: uma empresa cujo futuro dependia de v\u00e1rios retrocessos t\u00e9cnicos e produtivos. Jo\u00e3o tentava justificar sua cren\u00e7a no atraso: para ele, a tra\u00e7\u00e3o dianteira era invi\u00e1vel em virtude do elevado custo dos pneus radiais e das juntas homocin\u00e9ticas, componentes incompat\u00edveis com um autom\u00f3vel r\u00fastico e popular, projetado para as massas. Uma vis\u00e3o distinta de um g\u00eanio da engenharia, chamado Andr\u00e9 Lef\u00e8bvre.<\/p>\n Pupilo de Gabriel Voisin e egresso da Renault, Lef\u00e8bvre foi contratado por Andr\u00e9 Citro\u00ebn<\/a> pouco antes de seu falecimento, em 1935. Afundada em d\u00edvidas, a empresa foi assumida pela Michelin, sua maior credora. Sob o comando de Pierre-Jules Boulanger, sua estrat\u00e9gia era incontest\u00e1vel: um autom\u00f3vel popular capitalizaria a empresa e, de quebra, aumentaria a demanda por pneus.<\/p>\n Para tanto, nada melhor que um ve\u00edculo simples, barato e adequado \u00e0s necessidades da Fran\u00e7a: assim surgia o lend\u00e1rio 2CV<\/a>, com seu motor \u00e0 frente das rodas dianteiras, tamb\u00e9m respons\u00e1veis pela tra\u00e7\u00e3o (como no igualmente lend\u00e1rio Traction Avant<\/a>). Seu rodar macio e suave era resultado da not\u00e1vel suspens\u00e3o independente de Marcel Chinon. Outro recurso interessante do 2CV eram os novos pneus radiais desenvolvidos pela Michelin: boa parte de seu comportamento din\u00e2mico se devia \u00e0 nova tecnologia, respons\u00e1vel por verdadeira evolu\u00e7\u00e3o na superf\u00edcie de contato dos pneus com o solo. A uni\u00e3o Michelin-Citro\u00ebn foi respons\u00e1vel por in\u00fameros avan\u00e7os da ind\u00fastria automobil\u00edstica.<\/p>\n <\/p>\n\n