{"id":63996,"date":"2015-10-02T10:01:02","date_gmt":"2015-10-02T13:01:02","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=63996"},"modified":"2015-10-05T16:48:47","modified_gmt":"2015-10-05T19:48:47","slug":"historia-triumph-spitfire-querido-dos-dois-lados-do-atlantico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/informe-se\/passado\/historia-triumph-spitfire-querido-dos-dois-lados-do-atlantico\/","title":{"rendered":"Triumph Spitfire, querido dos dois lados do Atl\u00e2ntico"},"content":{"rendered":"

\"Triumph<\/a><\/p>\n

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Fiel \u00e0 receita dos roadsters<\/em> ingleses de baixo peso, dire\u00e7\u00e3o divertida e pre\u00e7o moderado, ele conquistou f\u00e3s na Europa e nos EUA<\/h2>\n

Texto: Francis Castaings e Fabr\u00edcio Samah\u00e1 – Fotos: divulga\u00e7\u00e3o<\/em><\/p>\n

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A f\u00e1brica de autom\u00f3veis Triumph surgiu em 1923. J\u00e1 fazia bicicletas desde o fim do s\u00e9culo XIX e, em 1902, passara a fazer motocicletas que foram muito famosas em todo o mundo. No come\u00e7o dos anos 50 a empresa produzia roadsters<\/em> \u2014 esportivos de dois lugares sem capota \u2014 que faziam sucesso: o primeiro foi o Spider, com motor Vanguard; depois veio a linha TR<\/a>, bem-sucedida em toda sua s\u00e9rie at\u00e9 1974. Mas ficou muito mais conhecida com o modelo que viria a seguir.<\/p>\n

Homenageando o Supermarine Spitfire, famoso ca\u00e7a ingl\u00eas da Segunda Guerra Mundial que teve mais de 20 mil unidades constru\u00eddas, o Triumph Spitfire foi apresentado no Sal\u00e3o de Londres em outubro de 1962. Seu desenho era obra do italiano Giovanni Michelotti, autor de esportivos famosos durante seu trabalho para os est\u00fadios Farina, Vignale e Allemano, incluindo modelos Ferrari e Maserati.<\/p>\n

Michelotti havia criado o roadster<\/em> em 1957 para a Standard-Triumph, mas o lan\u00e7amento foi atrasado at\u00e9 a compra da empresa pelo grupo Leyland Motor Corporation, em dezembro de 1960, o que trouxe o necess\u00e1rio aporte financeiro. Conta a lenda que o prot\u00f3tipo foi encontrado sob uma camada de poeira em um canto da f\u00e1brica pelos novos compradores, que logo se convenceram a coloc\u00e1-lo em produ\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

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\nA primeira s\u00e9rie do Spitfire: motor de 1,15 litro e 63 cv, tra\u00e7\u00e3o traseira, suspens\u00f5es independentes, apenas 700 kg de peso<\/em><\/p>\n

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O Spitfire 4 era um carro esporte pequeno para dois ocupantes, com tra\u00e7\u00e3o traseira e apenas 3,68 metros de comprimento. Como todo bom roadster<\/em> ingl\u00eas, o cap\u00f4 era longo e a traseira curta com linhas curvas. Era atraente, com pre\u00e7o acess\u00edvel e um ar jovem. Detalhe esportivo e interessante era que o cap\u00f4 e os para-lamas formavam pe\u00e7a \u00fanica, cuja abertura se fazia por pequenas ma\u00e7anetas verticais nas laterais, perto das portas.<\/p>\n

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Assim como o MG Midget Mk II, o Spitfire custava apenas 30% a mais que um Fusca: era bastante acess\u00edvel o prazer de dirigir um roadster<\/p><\/blockquote>\n

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Para abastecer o tanque de 38 litros o bocal cromado, travado com clique r\u00e1pido, ficava no centro da traseira, antes da abertura do pequeno porta-malas \u2014 outro charme do pequeno ingl\u00eas, que n\u00e3o mudou de local at\u00e9 o fim da produ\u00e7\u00e3o. Por dentro, uma instrumenta\u00e7\u00e3o b\u00e1sica ao centro do painel de chapa, que vinha na mesma cor do carro. A posi\u00e7\u00e3o facilitava a produ\u00e7\u00e3o ao dispensar mudan\u00e7as nesse elemento ao converter o carro do padr\u00e3o ingl\u00eas (volante \u00e0 direita) para o de outros mercados.<\/p>\n

O motor de quatro cilindros, 1.147 cm\u00b3 e comando de v\u00e1lvulas no bloco<\/a>, cedido pelo sed\u00e3 Herald<\/a>, alimentado por dois carburadores invertidos da marca brit\u00e2nica SU, desenvolvia pot\u00eancia de 63 cv e torque de 9,3 m.kgf. Leve com seus 700 kg, o Spitfire atingia velocidade m\u00e1xima de 154 km\/h e acelerava de 0 a 100 km\/h em 16 segundos.<\/p>\n

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\nNova grade e mais pot\u00eancia vinham na segunda vers\u00e3o, Mark II; o painel continuava no centro para reduzir custos de adapta\u00e7\u00e3o<\/em><\/p>\n

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Constru\u00eddo com carroceria sobre chassi, o convers\u00edvel era \u00e1gil, f\u00e1cil de dirigir e bom de curvas. Usava suspens\u00e3o independente nas quatro rodas, com bra\u00e7os sobrepostos e molas helicoidais na dianteira e feixes de molas semiel\u00edpticas na traseira. Os pneus, de in\u00edcio diagonais, eram estreitos 5,20-13 e havia freios a disco na frente, um progresso em rela\u00e7\u00e3o ao Herald. Em pre\u00e7o, tamanho e pot\u00eancia, seu competidor natural em terras inglesas era o MG Midget Mk II<\/a>. Custavam apenas 30% a mais que um Volkswagen Beetle (Fusca)<\/a>, o que tornava bastante acess\u00edvel o prazer de dirigir um roadster.<\/em><\/p>\n

No primeiro teste da revista inglesa Autocar<\/em> o Spitfire foi descrito como \u201cum carro refinado com recursos avan\u00e7ados, que oferece desempenho e consumo bons. A suavidade do motor permanece excelente at\u00e9 o limite de 6.000 rpm. A impress\u00e3o de acelera\u00e7\u00e3o \u00e1gil no tr\u00e2nsito e na estrada \u00e9 confirmada pelos tempos de 10,9 segundos para atingir 80 km\/h e 20,9 s para o quarto de milha. O Spitfire \u00e9 um dos carros menos caros que atingem 145 km\/h. Pelo pre\u00e7o, sem d\u00favida muitos comprar\u00e3o este carro esporte por sua combina\u00e7\u00e3o de desempenho e baixo apetite por combust\u00edvel\u201d.<\/p>\n

No ano seguinte o Spitfire j\u00e1 podia receber uma capota de pl\u00e1stico refor\u00e7ado com fibra de vidro \u2014 hardtop,<\/em> como era chamada na \u00e9poca \u2014, assim como rodas raiadas e uma caixa auxiliar (overdrive)<\/em> para as duas \u00faltimas marchas, terceira e quarta. Nova grade e bancos redesenhados vinham em mar\u00e7o de 1965 no modelo Mk II, designa\u00e7\u00e3o usual dos ingleses para uma segunda s\u00e9rie. O motor estava mais potente (67 cv) com mudan\u00e7as em admiss\u00e3o, escapamento e comando de v\u00e1lvulas, o que permitia acelerar de 0 a 96 km\/h em 15 segundos e alcan\u00e7ar 154 km\/h, de acordo com a f\u00e1brica.<\/p>\n

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\nO motor passava a 1,3 litro e 75 cv no Mk III (tamb\u00e9m na foto que abre o artigo), em 1967; o chassi ainda era separado da carroceria<\/em><\/p>\n

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A evolu\u00e7\u00e3o seguinte, o Spitfire Mk III, nascia em mar\u00e7o de 1967 no Sal\u00e3o de Genebra, na Su\u00ed\u00e7a. Com motor maior (1,3 litro) e mais potente (75 cv e 10,4 m.kgf), a velocidade final passava a 160 km\/h. Os para-choques estavam maiores, havia nova grade, uma capota de lona dobr\u00e1vel (n\u00e3o precisava mais ser removida) e luzes de r\u00e9, al\u00e9m de um volante menor. As vendas cresceram. O carrinho continuava a fazer muito sucesso na Europa e tamb\u00e9m tornava-se apreciado nos Estados Unidos como op\u00e7\u00e3o barata de esportivo.<\/p>\n

O grupo Leyland passava a ser controlado em 1968 pela BMC, British Motor Company, que tamb\u00e9m reunia as marcas Austin, Morris e Jaguar. No ano seguinte vinham adapta\u00e7\u00f5es para o mercado norte-americano, como motor \u201camansado\u201d para 68 cv, novos bancos com encostos de cabe\u00e7a integrados e painel com mostradores no lado do motorista.<\/p>\n

A quarta s\u00e9rie ou Mk IV aparecia em 1970. Tratava-se dessa vez de um novo Spitfire, mais moderno e bonito: a frente exibia um cap\u00f4 mais baixo, quase desaparecendo a grade; a traseira estava mais alongada e as ma\u00e7anetas agora eram embutidas. Por dentro, o painel ganhava conta-giros e vinha \u00e0 frente do motorista mesmo no mercado ingl\u00eas; o volante esportivo era espumado de tr\u00eas raios. Pela seguran\u00e7a, o esportivo possu\u00eda agora duplo circuito hidr\u00e1ulico de frenagem.<\/p>\n

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\nFrente sem grade, traseira mais longa e painel diante do motorista: novidades do Mk IV, que nos EUA ganhava refor\u00e7os de para-choques<\/em><\/p>\n

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O motor perdia pot\u00eancia (para 63 cv) em 1973 a fim de reduzir as emiss\u00f5es poluentes, mas a melhor novidade estava na geometria revista da suspens\u00e3o traseira: era atenuado o antigo efeito de assumir cambagem<\/a> positiva (rodas mais pr\u00f3ximas na base que no topo), que podia provocar sobrester\u00e7o<\/a> repentino em curvas r\u00e1pidas, um processo conhecido dos brasileiros pelo Fusca. Os para-lamas traseiros ficavam mais largos e o motor passava a 1,5 litro, com os mesmos 75 cv e torque adicional, na linha 1974 para os EUA e um ano depois para os demais pa\u00edses.<\/p>\n

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\n\n\"Auto<\/a>\n<\/div>\n
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Era o Spitfire 1500, que acentuava a diferen\u00e7a de pot\u00eancia entre os mercados: se os europeus agora contavam com 71 cv e 11,3 m.kgf, os norte-americanos tinham de se contentar com 53 cv no motor reprimido com um s\u00f3 carburador, taxa de compress\u00e3o<\/a> baixa e catalisador para reduzir as emiss\u00f5es. A vers\u00e3o para os EUA era penalizada tamb\u00e9m por feios protetores de borracha nos para-choques (para atender \u00e0 legisla\u00e7\u00e3o local de resist\u00eancia a impactos), al\u00e9m de trazer bagageiro traseiro e defletores. O sistema overdrive<\/em> agora estava presente s\u00f3 na quarta marcha e o painel recebia acabamento de madeira; havia tamb\u00e9m rodas de alum\u00ednio. O peso do esportivo j\u00e1 alcan\u00e7ava 850 kg.<\/p>\n

Para a Autocar,<\/em> a mudan\u00e7a trazia \u201cresposta muito mais \u00e1gil: o tempo do quarto de milha foi reduzido a 19,1 segundos e o sempre importante 0-96 km\/h leva agora 13,2 s. Boa caixa, que precisa ser usada livremente; excelente c\u00e2mbio longo para uso rodovi\u00e1rio. Comportamento extremamente bom, freios pesados que funcionam bem, dire\u00e7\u00e3o leve e precisa, acabamento interno agrad\u00e1vel. Em todos os aspectos, este \u00e9 um carro esporte pequeno muito civilizado, que fornece muita divers\u00e3o e tem alta seguran\u00e7a\u201d.<\/p>\n

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\nNa vers\u00e3o 1500 a perda de pot\u00eancia para os norte-americanos era maior; o Spitfire sa\u00eda de produ\u00e7\u00e3o em 1980, depois de 18 anos<\/em><\/p>\n

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A Road & Track<\/em>, dos EUA, concordava que ele continuasse um carro divertido: \u201cAinda \u00e9 uma emo\u00e7\u00e3o dirigi-lo em um dia ensolarado com capota baixa em uma estradinha sinuosa. A suspens\u00e3o traseira est\u00e1 melhor, com os semieixos mantidos sob controle para prevenir sustos em curvas fortes\u201d. Contudo, um comparativo com Fiat 124 Spider<\/a> e X1\/9<\/a>, MG Midget, MG B<\/a> e o TR7<\/a> da mesma Triumph revelou sua defasagem: \u201cH\u00e1 pouca esperan\u00e7a para os ingleses Midget, MG B e Spitfire. A \u00fanica sa\u00edda para a British Leyland \u00e9 recome\u00e7ar com uma folha de papel em branco\u201d.<\/p>\n

Limites de emiss\u00f5es mais severos no estado da Calif\u00f3rnia para 1980 trouxeram um problema: o motor 1,5 n\u00e3o poderia mais ser melhorado para poluir menos. A decis\u00e3o de tirar o Spitfire daquele mercado \u2014 o mais importante para um roadster<\/em> dentro do pa\u00eds que mais comprava carros esportivos \u2014 condenou o modelo, que sa\u00eda de fabrica\u00e7\u00e3o em agosto de 1980 ap\u00f3s mais de 314 mil unidades produzidas, sendo a s\u00e9rie 1500 a mais numerosa.<\/p>\n\n\n\n
Mais Carros do Passado<\/a><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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