{"id":65387,"date":"2015-10-30T15:41:00","date_gmt":"2015-10-30T18:41:00","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=65387"},"modified":"2015-10-30T15:41:00","modified_gmt":"2015-10-30T18:41:00","slug":"as-muitas-direcoes-pelas-quais-seguiu-o-volante","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/informe-se\/colunas\/editorial\/as-muitas-direcoes-pelas-quais-seguiu-o-volante\/","title":{"rendered":"As muitas dire\u00e7\u00f5es pelas quais seguiu o volante"},"content":{"rendered":"

\"Editorial\"<\/p>\n

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Formas, solu\u00e7\u00f5es e acess\u00f3rios foram experimentados no elo que informa ao autom\u00f3vel em que dire\u00e7\u00e3o queremos\u00a0ir<\/h2>\n

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Ele acompanha o autom\u00f3vel desde seus primeiros anos e estabelece uma das liga\u00e7\u00f5es mais importantes entre m\u00e1quina e homem \u2014 a das m\u00e3os do motorista ao sistema de dire\u00e7\u00e3o e, em \u00faltima an\u00e1lise, \u00e0s rodas que definem para onde o carro vai. Pode ser circular, ovalado, com a base achatada ou mesmo imitar o manche de um avi\u00e3o. Nosso assunto n\u00e3o poderia ser outro: o volante.<\/p>\n

O carro n\u00e3o nasceu com volante, \u00e9 bom lembrar. Nos primeiros ve\u00edculos do g\u00eanero, o motorista movia as rodas dianteiras manuseando uma longa alavanca \u2014 de certo modo como ainda se faz com o guid\u00e3o de motos e bicicletas, s\u00f3 que a pe\u00e7a tinha um s\u00f3 bra\u00e7o estendido para tr\u00e1s, em vez de um para cada lado. Foi no fim do s\u00e9culo 19, com o Panhard\u00a0et Levassor franc\u00eas de 1898, que se passou a adotar uma pe\u00e7a circular para tal fun\u00e7\u00e3o. Em poucos anos, o volante como o conhecemos tomou conta da ind\u00fastria e deixou a alavanca na hist\u00f3ria.<\/p>\n

Durante d\u00e9cadas, os volantes mais comuns foram os de tr\u00eas e quatro raios equidistantes entre si, uma maneira simples e resistente de fixar o aro ao cubo central. Contudo, a ado\u00e7\u00e3o de instrumentos no painel \u2014 e sua coloca\u00e7\u00e3o, mais tarde, em um conjunto \u00e0 frente do motorista \u2014 levou ao redesenho daquele elo entre m\u00e3os e rodas. Tornou-se mais frequente o arranjo de tr\u00eas raios em “T” ou um “Y” mais aberto no v\u00e3o superior, favor\u00e1vel \u00e0 leitura dos mostradores. Com raios met\u00e1licos e aro de madeira, foi um padr\u00e3o bastante usado em carros esportivos nas d\u00e9cadas de 1950 a 1970.<\/p>\n

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A Volvo definia a\u00a0dire\u00e7\u00e3o levando em conta o \u201cfator de espirro\u201d, ou seja, o carro n\u00e3o deveria surpreender o motorista caso este espirrasse<\/p><\/blockquote>\n

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Outro item comum por longo tempo foi um aro cromado, menor que o externo e colocado sobre os raios, para acionar a buzina (chegou a ser assim no Galaxie\/Landau<\/a> da Ford brasileira). A Mercedes-Benz criou um aro que, al\u00e9m desse comando, ligava as luzes de dire\u00e7\u00e3o quando girado para a esquerda ou para a direita. Com o tempo tornou-se um padr\u00e3o a buzina acionada pelo bot\u00e3o ou almofada central, embora a maioria dos carros de origem francesa a comandasse pela ponta da alavanca esquerda da coluna de dire\u00e7\u00e3o. Alguns nacionais seguiram esse esquema nos anos 70 e 80, como os\u00a0Fords Corcel II<\/a> e Escort<\/a> e o Fiat Uno<\/a> \u2014 voltaria no Chevrolet Celta em 2000, mas apenas para economia de fios.<\/p>\n

A proced\u00eancia de um autom\u00f3vel ou de seu projeto podia ver constatada por outro aspecto do volante: a posi\u00e7\u00e3o. Um aro quase vertical identificava autom\u00f3veis alem\u00e3es, como se notava em nacionais concebidos naquele pa\u00eds, como o Chevrolet Monza<\/a> (1982) e o Mercedes-Benz Classe A (1999). N\u00e3o, a Volkswagen Kombi<\/a> n\u00e3o conta, por motivos \u00f3bvios: a coluna de dire\u00e7\u00e3o tinha de ser quase vertical para caber em uma frente t\u00e3o curta.<\/p>\n

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\n\t\t\t\t\t\"Mercedes<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Volvo<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n
\n\t\t\t\t\t\"Ferrari<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>
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\nMercedes SL com aro para buzina, o grande volante do Volvo 760 e o cl\u00e1ssico de madeira no Ferrari 212<\/em><\/p>\n

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Carros italianos, por sua vez, tinham o volante mais horizontal e por isso com o topo do aro menos acess\u00edvel ao motorista. Muitos acreditam que essa escolha fosse consequ\u00eancia de um tipo f\u00edsico mais comum no pa\u00eds, mas a quest\u00e3o parece mais relacionada ao modo de dirigir dos compatriotas de Da Vinci, que trabalham com a metade inferior do volante. Com o tempo, o autom\u00f3vel se internacionalizou (e surgiu a regulagem de posi\u00e7\u00e3o da coluna de dire\u00e7\u00e3o), o que eliminou essas caracter\u00edsticas.<\/p>\n

Por tradi\u00e7\u00e3o, volantes sempre foram grandes \u2014 e maiores quanto mais amplo fosse o ve\u00edculo, como at\u00e9 hoje mostram \u00f4nibus e caminh\u00f5es. Havia duas raz\u00f5es para isso. Uma, que o efeito de alavanca tornava mais leve girar um volante quanto mais distantes do centro estivessem as m\u00e3os, algo essencial em um tempo sem mecanismos de assist\u00eancia e com sistemas mec\u00e2nicos e pneus mais propensos a falhas repentinas. Outra, que um volante maior reduzia a transmiss\u00e3o de movimento das m\u00e3os \u00e0 dire\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Esse segundo fator explica a insist\u00eancia dos alem\u00e3es em volantes na faixa de 40 cent\u00edmetros de di\u00e2metro mesmo nos anos 80 e 90 (chegamos a t\u00ea-los no Chevrolet Omega<\/a>, um projeto germ\u00e2nico de 1986 lan\u00e7ado aqui em 1992). Como na Alemanha se anda a mais de 200 km\/h por longos per\u00edodos nos trechos sem limite de velocidade das rodovias, estabilidade direcional \u00e9 assunto muito s\u00e9rio por l\u00e1. Um movimento excessivo de dire\u00e7\u00e3o pode ser desastroso a velocidades t\u00e3o altas.<\/p>\n

O grande volante tamb\u00e9m era muito apreciado pelos suecos da Volvo, ent\u00e3o famosos por suas primazias em seguran\u00e7a (ainda o s\u00e3o, mas hoje o quesito se tornou chave para qualquer fabricante). H\u00e1 20 anos ou mais, a marca escandinava costumava definir seus sistemas de dire\u00e7\u00e3o levando em conta o \u201cfator de espirro\u201d, ou seja, o carro n\u00e3o deveria surpreender o motorista caso este espirrasse ou, por qualquer outro motivo, realizasse pequenos e involunt\u00e1rios movimentos no volante ao rodar em alta velocidade.<\/p>\n

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