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Sua d\u00favida n\u00e3o \u00e9 rara nem restrita ao mercado brasileiro. Apesar de muitos pa\u00edses n\u00e3o terem o \u00e1lcool puro para abastecer (alguns oferecem E85, ou seja, 85% de \u00e1lcool e 15% de gasolina), muitos disp\u00f5em de gasolinas de diferentes octanagens<\/a>. Claro que o consumidor leigo escolhe a gasolina mais barata, de baixa octanagem, supondo que as superiores s\u00f3 sirvam para carros de alto desempenho ou mesmo sejam uma jogada de marketing.<\/em> O resultado chega a ser pior que o visto no Brasil: ve\u00edculos modernos, desenvolvidos para rodar com gasolina pura, \u201cbatendo pino\u201d (detona\u00e7\u00e3o<\/a>) nos dias de calor.<\/p>\n No Brasil usam-se taxas de compress\u00e3o<\/a> maiores em v\u00e1rios motores flex\u00edveis e a gasolina tem alto teor de \u00e1lcool (hoje, 27% na comum ou aditivada e 25% nas do tipo premium). Isso \u00e9 bom para octanagem e, em consequ\u00eancia, para a efici\u00eancia energ\u00e9tica do motor, mas aumenta o risco de detona\u00e7\u00e3o. N\u00e3o podemos esquecer que muitos postos vendem gasolina \u201cbatizada\u201d ou mesmo velha, com baixa octanagem (vide consulta sobre carro parado<\/a>), o que acentua a tend\u00eancia.<\/p>\n Grosso modo, n\u00e3o levando em conta o combust\u00edvel, o motivo mais comum de \u201cbatida de pino\u201d \u00e9 mesmo a estrat\u00e9gia de avan\u00e7o de igni\u00e7\u00e3o. No recente\u00a0artigo t\u00e9cnico sobre motores<\/a>\u00a0explicamos a diferen\u00e7a entre o avan\u00e7o de ponto de igni\u00e7\u00e3o MBT e o BDL. O MBT \u00e9 o ponto no qual o motor produz o m\u00e1ximo de torque poss\u00edvel para aquela condi\u00e7\u00e3o de carga e rota\u00e7\u00e3o. Quanto maior a taxa de compress\u00e3o e menor a octanagem do combust\u00edvel, por\u00e9m, maior a chance de detona\u00e7\u00e3o nesse ponto ideal, o que obriga a central eletr\u00f4nica a atrasar o ponto para evitar que o fen\u00f4meno continue. H\u00e1 diversas estrat\u00e9gias de como a central determina o ponto, ou seja, o ajuste para o tempo correto da centelha da vela para obter o m\u00e1ximo de efici\u00eancia.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Nos tempos do carburador e do distribuidor, o avan\u00e7o de igni\u00e7\u00e3o tinha uma enorme margem de seguran\u00e7a, pois o sistema era incapaz de se autocorrigir: n\u00e3o havia fatores de corre\u00e7\u00e3o nem sensor de detona\u00e7\u00e3o<\/a>. Com o advento da inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica e sua integra\u00e7\u00e3o \u00e0 igni\u00e7\u00e3o, p\u00f4de-se criar uma tabela que tem em um eixo a rota\u00e7\u00e3o e no outro a carga do motor (em geral, press\u00e3o no coletor de admiss\u00e3o). O resultado \u00e9 um gr\u00e1fico tridimensional (veja exemplo na figura<\/em>).<\/p>\n Criam-se ent\u00e3o duas tabelas, uma delas com o avan\u00e7o de igni\u00e7\u00e3o MBT (maiores torque e efici\u00eancia poss\u00edveis) e outra com o avan\u00e7o BDL (avan\u00e7o m\u00e1ximo do ponto antes de ocorrer detona\u00e7\u00e3o). Essas tabelas, usadas at\u00e9 hoje e conhecidas como mapas de igni\u00e7\u00e3o, s\u00e3o espec\u00edficas para cada motor e cada combust\u00edvel que ele pode usar. Nos flex\u00edveis usam-se at\u00e9 seis mapas: dois para gasolina (MBT e BDL), dois para mistura com 50% de cada combust\u00edvel e dois para \u00e1lcool. Caso haja uma mistura diferente entre os dois combust\u00edveis, o sistema faz uma interpola\u00e7\u00e3o entre os mapas. Com isso, pode-se atribuir o melhor avan\u00e7o do ponto de igni\u00e7\u00e3o em diversas condi\u00e7\u00f5es de uso do motor, tornando-o mais econ\u00f4mico, potente e el\u00e1stico.<\/p>\n \u00c9 poss\u00edvel ainda atribuir dados de entrada que acrescem ou diminuem os valores dos mapas de igni\u00e7\u00e3o, como as temperaturas do l\u00edquido de arrefecimento, do ar de admiss\u00e3o (crucial, uma vez que ar mais quente aumenta o risco de detona\u00e7\u00e3o) e at\u00e9 mesmo do catalisador, que abaixo de 300\u00b0C n\u00e3o consegue converter os gases de escapamento. Neste \u00faltimo caso o sistema atrasa o ponto de igni\u00e7\u00e3o (reduzindo a efici\u00eancia do motor) para que aumente a temperatura dos gases e se aque\u00e7a o catalisador o mais r\u00e1pido poss\u00edvel. Esse \u00e9 o principal motivo do consumo mais alto de combust\u00edvel enquanto o motor est\u00e1 frio (leia mais sobre emiss\u00f5es e estrat\u00e9gias para sua redu\u00e7\u00e3o<\/a>).<\/p>\n Outro avan\u00e7o importante \u2014 sem trocadilhos \u2014 foi o sensor de detona\u00e7\u00e3o, que consegue detectar se ela est\u00e1 ocorrendo, de forma a proteger o motor. Se h\u00e1 detona\u00e7\u00e3o, a central usa uma estrat\u00e9gia para atrasar o ponto de igni\u00e7\u00e3o de imediato a fim de eliminar o perigoso fen\u00f4meno. Se ao seguir o mapa de igni\u00e7\u00e3o predefinido e os fatores de corre\u00e7\u00e3o ainda houver detona\u00e7\u00e3o, o sistema atrasa o ponto de igni\u00e7\u00e3o para proteger o motor. Em centrais mais modernas o sistema guarda na mem\u00f3ria para que, caso aquela condi\u00e7\u00e3o se repeta, o ponto rec\u00e9m-definido seja atrasado antes mesmo de ocorrer a detona\u00e7\u00e3o. Por isso em alguns carros, quando se abastece com gasolina de baixa octanagem, nota-se a detona\u00e7\u00e3o nos primeiros quarteir\u00f5es e depois n\u00e3o mais.<\/p>\n <\/p>\n![\"Ponto](\"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-content\/uploads\/2016\/02\/Ponto-de-ignicao.jpg\")
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