<\/p>\n
Sem exagero: se voc\u00ea pegar uma Kawasaki Ninja ZX-10R 2017 comprada na loja, retirar o conjunto \u00f3ptico, retrovisores e para-lama traseiro e alinhar para o grid de largada de uma etapa do campeonato de Superbike, a chance de fazer bonito \u00e9 grande (claro que n\u00e3o \u00e9 preciso colocar em quest\u00e3o o talento ao guid\u00e3o dos leitores do Best Cars<\/strong>). Porque, a exemplo da Ducati 1299 Panigale<\/a> que avaliamos em janeiro, essa \u00e9 uma moto superesportiva que vem pronta para correr.<\/p>\n N\u00e3o se trata de uma maquiagem em rela\u00e7\u00e3o ao modelo 2015<\/a>. A nova e a antiga s\u00e3o parecidas a ponto de confundir quem olha rapidamente, mas s\u00e3o dois produtos bem diferentes. A nova ZX-10R n\u00e3o tem um parafuso aproveitado da vers\u00e3o anterior \u2014 \u00e9 tudo novo. A Kawasaki do Brasil nos convidou para avaliar\u00a0essa moto no aut\u00f3dromo Jos\u00e9 Carlos Pace (Interlagos) como se deve: sem limite de voltas nem ningu\u00e9m controlando a velocidade, algo muito raro em se tratando de fabricantes de motos no Brasil, embora comum no exterior.<\/p>\n <\/p>\n\n\n Parece a anterior, mas \u00e9 toda nova; carenagem admite ar para aumento de pot\u00eancia<\/em><\/p>\n <\/p>\n Melhor ainda: tamb\u00e9m levaram a ZX-10R anterior para uma refer\u00eancia de compara\u00e7\u00e3o. S\u00e1bia decis\u00e3o, porque tivemos a chance de conhecer como era esse modelo antes e certificar como a nova vers\u00e3o \u00e9 realmente mais eficiente. A pot\u00eancia do motor se manteve, porque j\u00e1 bateu a casa dos 200 cv (197,2 no dinam\u00f4metro) a 13.000 rpm, o que a Kawasaki julgou suficiente. Como ela tem o sistema de indu\u00e7\u00e3o for\u00e7ada de ar<\/a>, essa pot\u00eancia aumenta cerca de 5% quando em alta velocidade.<\/p>\n <\/p>\n Voc\u00ea pode \u201calicatar\u201d o freio no meio da curva \u00e0 vontade, que s\u00f3 ser\u00e1 transferida para as pin\u00e7as a for\u00e7a ideal para n\u00e3o levantar a moto<\/p><\/blockquote>\n <\/p>\n \u00c9 dif\u00edcil de acreditar, mas depois de rodar nas duas vers\u00f5es pudemos concluir que s\u00e3o motos muito diferentes. S\u00f3 de ligar a nova ZX-10R j\u00e1 se percebe a mudan\u00e7a: o motor sobe de giro mais r\u00e1pido e o n\u00edvel de vibra\u00e7\u00f5es \u00e9 menor. Essa caracter\u00edstica \u00e9 resultado, sobretudo, da redu\u00e7\u00e3o de peso do virabrequim (em nada menos que 20%) e dos pist\u00f5es. Tamb\u00e9m mudou a inclina\u00e7\u00e3o das paredes dos cilindros, agora levemente desalinhadas, para fazer os pist\u00f5es subirem e descerem mais livres, sem for\u00e7ar as paredes. Como eles ganharam em di\u00e2metro e ficaram com curso menor, o motor cresce de giro mais r\u00e1pido.<\/p>\n <\/p>\n As motos mais sofisticadas, hoje, est\u00e3o sob completo monitoramento eletr\u00f4nico<\/a> por uma central que analisa tudo. Com base nos dados coletados e usando processadores mais r\u00e1pidos a cada nova gera\u00e7\u00e3o, pode-se dizer que as esportivas atuais \u201cpensam\u201d \u2014 em alguns casos, melhor que o piloto. Um desses sistemas ajuda a colocar na curva, manter e sair, como se dentro de uma caixinha m\u00e1gica morasse um monte de gnomos que levantam e inclinam mais a moto conforme a ader\u00eancia dos pneus.<\/p>\n <\/p>\n\n \u00c2ngulos est\u00e3o por toda parte do desenho da ZX-10R, da lanterna com leds ao silenciador<\/em><\/p>\n <\/p>\n Os numerosos controles eletr\u00f4nicos da ZX-10R oferecem tr\u00eas op\u00e7\u00f5es de atua\u00e7\u00e3o: Low (baixa), que fornece apenas 60% da pot\u00eancia, recomendada para piso molhado; Middle (m\u00e9dia), que libera 80%; e Full (completa), que solta as amarras e entrega 100% da pot\u00eancia para o piloto enfartar de vez. Al\u00e9m disso, por meio de um menu no painel digital o piloto pode alterar alguns dos controles para deixar mais ou menos permissivos.<\/p>\n Alguns dos controles eletr\u00f4nicos dispon\u00edveis:<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n \u2022 Controle de frenagem: voc\u00ea pode \u201calicatar\u201d o freio no meio da curva \u00e0 vontade, que s\u00f3 ser\u00e1 transferida para as pin\u00e7as a for\u00e7a ideal para n\u00e3o levantar a moto nem faz\u00ea-la sumir debaixo de seu nariz. Com seis par\u00e2metros de medi\u00e7\u00e3o (dois a mais que o tradicional) nos sentidos vertical, horizontal e diagonal, a central sabe o tempo todo qual o grau de inclina\u00e7\u00e3o da moto, em curva ou em reta, e distribui a carga de frenagem de forma a n\u00e3o travar as rodas nem jogar o incauto por cima da bolha.<\/p>\n \u2022 Controle de tra\u00e7\u00e3o: como o nome diz, impede que a roda motriz fique patinando quando o piloto acelera, sobretudo na sa\u00edda de curva.<\/p>\n \u2022 Controle do efeito redutor do motor (freio-motor): o piloto aumenta ou diminui a atua\u00e7\u00e3o do motor na desacelera\u00e7\u00e3o. Esse sistema atua na embreagem.<\/p>\n <\/p>\n\n\n O posto do piloto: instrumentos digitais, conta-giros em arco, sele\u00e7\u00e3o de n\u00edveis no punho<\/em><\/p>\n <\/p>\n \u2022 Gerenciamento de curva: \u00e9 uma esp\u00e9cie de corretor de trajet\u00f3ria que ajuda a manter a moto na curva, mesmo com certa liberdade para o piloto inclinar mais ou menos. Esse sistema \u00e9 monitorado pela IMU (Inertia Measurement Unit, unidade de medida de in\u00e9rcia), que analisa o tempo todo as condi\u00e7\u00f5es de ader\u00eancia, inclina\u00e7\u00e3o e abertura de acelerador e ajuda o piloto a n\u00e3o cair por excesso de inclina\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Bom, controle eletr\u00f4nico n\u00e3o \u00e9 mais novidade para ningu\u00e9m. Quem acompanha os testes com carros j\u00e1 conhece essa evolu\u00e7\u00e3o h\u00e1 tempos. Nas motos eles come\u00e7aram a aparecer com mais evid\u00eancia nos \u00faltimos 10 anos e hoje atingem um patamar que sempre deixa no ar aquela d\u00favida: aonde esses caras querem chegar?\u00a0A diferen\u00e7a no caso das motos \u00e9 confiar sua epiderme e estrutura \u00f3ssea a esses chips todos. Para isso existem os testadores de motos, que vestem o macac\u00e3o e v\u00e3o \u00e0 pista conferir tudo \u2014 mantendo a ambul\u00e2ncia por perto, claro.<\/p>\nPr\u00f3xima parte<\/a>\n <\/p>\n <\/p>\n\n Amplamente revisto, o motor de 200 cv agora vibra menos e sobe mais f\u00e1cil de rota\u00e7\u00e3o<\/em><\/p>\n <\/p>\n Na avalia\u00e7\u00e3o em Interlagos ajustamos o m\u00f3dulo de pot\u00eancia no Full, mas mantivemos os controles de tra\u00e7\u00e3o, inclina\u00e7\u00e3o e frenagem ligados. N\u00e3o foi preciso fazer mais de duas curvas para perceber uma diferen\u00e7a na forma como essa esportiva deita f\u00e1cil. Aqueles 20% a menos de massa no virabrequim t\u00eam outra miss\u00e3o al\u00e9m de deixar o motor mais alegre: reduzir a a\u00e7\u00e3o do efeito girosc\u00f3pico e facilitar a entrada da curva.<\/p>\n De fato, a vers\u00e3o 2017 deita de forma muito mais r\u00e1pida e control\u00e1vel. Aqui vale uma explica\u00e7\u00e3o: nas motos a configura\u00e7\u00e3o do motor pode ajudar ou atrapalhar na estabilidade, porque a in\u00e9rcia e o efeito girosc\u00f3pico criados pelas massas rotantes do motor facilitam ou prejudicam a inclina\u00e7\u00e3o na curva. Essa Kawasaki, como todas as esportivas, tem motor transversal (o que importa\u00a0\u00e9 a posi\u00e7\u00e3o do virabrequim em rela\u00e7\u00e3o ao chassi: n\u00e3o se engane pelos cabe\u00e7otes salientes de um BMW boxer, que na verdade \u00e9 longitudinal).<\/p>\n Depois de aquecidos os pneus, reunimos coragem para fazer a primeira volta lan\u00e7ada, acelerando quase 100% na assustadora Subida do Caf\u00e9 (sem colch\u00e3o de ar para prote\u00e7\u00e3o…) para chegar na frenagem do \u201cS\u201d do Senna a 271 km\/h com o cora\u00e7\u00e3o saindo pela boca. A velocidade m\u00e1xima passa de 300 km\/h, mas gra\u00e7as a um acordo entre fabricantes os veloc\u00edmetros travam em 299 km\/h. Nas retas foi poss\u00edvel perceber outra novidade: a carenagem est\u00e1 um pouco mais larga e a bolha mais alta. Aqueles dois buracos ao lado da bolha n\u00e3o s\u00e3o est\u00e9ticos: t\u00eam a fun\u00e7\u00e3o de permitir a passagem de ar e ajudar a manter a cabe\u00e7a do piloto no lugar (ou quieta, porque piloto j\u00e1 tem a cabe\u00e7a naturalmente fora do lugar).<\/p>\n <\/p>\n\n O virabrequim est\u00e1 20% mais leve; o quadro mudou em geometria e \u00e2ngulo de c\u00e1ster<\/em><\/p>\n <\/p>\n Na frenagem para o \u201cS\u201d, constatamos que tudo o que descreveram sobre a suspens\u00e3o e os freios \u00e9 verdade. Nota-se que o afundamento \u00e9 bem suave e a frente se mant\u00e9m facilmente na trajet\u00f3ria. Uma das reclama\u00e7\u00f5es com rela\u00e7\u00e3o \u00e0 ZX-10R anterior era certa imprecis\u00e3o no trem dianteiro. Foi criado um novo quadro com geometria diferente e outro \u00e2ngulo de c\u00e1ster, que na vers\u00e3o de topo pode ser regulado. Os freios trabalham de forma combinada e a central eletr\u00f4nica, caso perceba que a roda traseira perdeu contato com o solo, desvia parte da frenagem para essa roda. Pode-se afirmar que, com tal sistema, s\u00f3 erra a frenagem o piloto que perde a refer\u00eancia.<\/p>\n <\/p>\n S\u00f3 com um exerc\u00edcio de concentra\u00e7\u00e3o conseguimos realmente abrir o g\u00e1s com a moto muito inclinada e a cabe\u00e7a a 30 cm do asfalto<\/p><\/blockquote>\n <\/p>\n Nosso principal foco na nova Kawasaki foi mesmo o controle de tra\u00e7\u00e3o e o IMU. Para isso reservamos a curva da Jun\u00e7\u00e3o, que tem uma \u00e1rea de escape gigantesca (Kimi R\u00e4ikk\u00f6nen que o diga) e ficava longe dos olhos dos outros jornalistas (e da equipe Kawasaki). Se algo n\u00e3o desse certo, pelo menos ningu\u00e9m veria… Por mais eletr\u00f4nica que seja colocada a bordo o piloto ainda faz alguma diferen\u00e7a, at\u00e9 para atrapalhar.<\/p>\n Quando tentamos nas primeiras voltas, demorou para o punho direito obedecer ao comando do c\u00e9rebro. A cabe\u00e7a dizia \u201cvai, acelera at\u00e9 o fim do curso\u201d, mas o punho direito se recusava a aceitar esse comando. S\u00f3 depois de um exerc\u00edcio de concentra\u00e7\u00e3o conseguimos realmente abrir o g\u00e1s com a moto muito inclinada e a cabe\u00e7a a uns 30 cm do asfalto. Com toda pot\u00eancia \u00e0 disposi\u00e7\u00e3o, a ZX-10R chegou a desgarrar um pouco de traseira, mas recuperou a tra\u00e7\u00e3o e sa\u00edmos da curva nos sentindo o Jonathan Rea, campe\u00e3o mundial de Superbike em 2015 com essa moto.<\/p>\n <\/p>\n\n Deitar \u00e9 com ela mesma: os controles eletr\u00f4nicos chegam a surpreender pela efic\u00e1cia<\/em><\/p>\n <\/p>\n Um equipamento que faz toda a diferen\u00e7a, e depois de se acostumar ningu\u00e9m vai querer\u00a0ficar sem, \u00e9 o sistema de engate r\u00e1pido de marchas sem uso da embreagem. Uma del\u00edcia: basta girar o acelerador at\u00e9 o talo e, toda vez que o conta-giros come\u00e7ar a piscar indicando a rota\u00e7\u00e3o de pot\u00eancia m\u00e1xima (13.000 rpm), acionar a alavanca de c\u00e2mbio sem mexer na manete de embreagem nem no acelerador. A\u00a0troca de marcha \u00e9 muito r\u00e1pida, mas n\u00e3o funciona para redu\u00e7\u00e3o nessa moto, embora a BMW S 1000 RR<\/a> e a 1299 Panigale o fa\u00e7am.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n J\u00e1 acostumados a essas maravilhas da eletr\u00f4nica, s\u00f3 fomos curtindo as curvas do velho Interlagos, cada vez acelerando mais cedo e freando mais tarde, at\u00e9 ver o amortecedor de dire\u00e7\u00e3o atuar em algumas situa\u00e7\u00f5es e considerar a possibilidade de parar com a farra.<\/p>\n Essa \u201cKawa\u201d vem t\u00e3o pronta para os circuitos que at\u00e9 as luzes de dire\u00e7\u00e3o s\u00e3o encaixadas de forma a serem removidas facilmente. Essa\u00a0moto original, apenas com pneus de corrida, \u00e9 capaz de virar tempos muito pr\u00f3ximos ao pelot\u00e3o intermedi\u00e1rio das categorias de 1.000 cm\u00b3. Um dos itens que confirma essa voca\u00e7\u00e3o \u00e9 o assistente de largada: o piloto pode escolher com qual faixa de rota\u00e7\u00e3o quer sair em um eventual grid de largada.<\/p>\n <\/p>\n\n Pot\u00eancia, tra\u00e7\u00e3o, frenagem e at\u00e9 freio-motor s\u00e3o gerenciados pela central inteligente<\/em><\/p>\n <\/p>\n N\u00e3o tivemos a chance de pilotar em rodovia, mas fizemos a velha simula\u00e7\u00e3o de engatar a \u00faltima marcha e deixar a rota\u00e7\u00e3o cair at\u00e9 quase a marcha-lenta para sentir a resposta. E essa \u00e9 a maior surpresa das modernas superesportivas: o motor cresce de giro de forma vigorosa e sem \u201ccalos\u201d. Se fizesse isso com uma esportiva de 10 anos atr\u00e1s a hist\u00f3ria seria muito diferente. Talvez essa seja uma das maiores conquistas da eletr\u00f4nica: a capacidade de fornecer muita pot\u00eancia em alta em um motor desfrut\u00e1vel em baixo regime.<\/p>\n A nova ZX-10R tem pre\u00e7o sugerido de R$ 79 mil, competitivo com a BMW S 1000 RR (R$ 75.900) e a Ducati 1299 Panigale (R$ 79.900). Est\u00e1\u00a0bem acima da Suzuki GSX-R 1000 A MotoGP<\/a> (R$ 61.900) ou da antiga\u00a0Yamaha YZF R1<\/a> (R$ 60.950), mas abaixo da MV Agusta F4 RR<\/a> (R$ 91.900), da 1299 Panigale S (R$ 89.900) e, sobretudo, da nova YZF R1 (R$ 126 mil). O kit opcional Racing deixa essa moto ainda mais pronta para as pistas.<\/p>\n Em compara\u00e7\u00e3o com a Panigale a Kawasaki tem posi\u00e7\u00e3o de pilotagem pouco mais confort\u00e1vel, por ser mais larga. Quando se trata de superesportivas pode parecer que conforto \u00e9 desprez\u00edvel, mas as estradas mais gostosas de devorar nem sempre est\u00e3o ao lado de casa \u2014 por isso, alguns motociclistas usam essas motos para longas e r\u00e1pidas viagens. S\u00f3 esque\u00e7a o espa\u00e7o da garupa: esse tipo de moto n\u00e3o foi feito para levar passageira e at\u00e9 \u00e9 oferecida uma capa de banco que a transforma em monoposto.<\/p>\nMais Avalia\u00e7\u00f5es de Motos<\/a>\n <\/p>\n Geraldo Tite Sim\u00f5es \u00e9 jornalista e instrutor de pilotagem dos cursos Abtrans e Speed Master<\/em><\/p>\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Com motor de 200 cv e eletr\u00f4nica de sobra, a superesportiva traz o desempenho das pistas para as ruas<\/p>\n","protected":false},"author":6,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_joinchat":[],"footnotes":""},"categories":[3993,20],"tags":[80,3994,87,81,696,3136],"class_list":["post-73436","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-avaliacoes","category-motos","tag-avaliacao-2","tag-avaliacao-de-motos","tag-kawasaki","tag-motos-2","tag-supermotos","tag-zx-10r"],"amp_enabled":true,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/73436","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/users\/6"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=73436"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/73436\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=73436"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=73436"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=73436"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Ajuda eletr\u00f4nica<\/h2>\n
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<\/a>\n<\/div>\n
<\/div>\n\nDeita comigo<\/h2>\n
\n<\/a>\n<\/div>\n
<\/div>\n\nFicha t\u00e9cnica<\/h2>\n
\n\n
\n Motor<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n \n Cilindros<\/td>\n 4 em linha<\/td>\n<\/tr>\n \n Comando de v\u00e1lvulas<\/td>\n duplo no cabe\u00e7ote<\/td>\n<\/tr>\n \n V\u00e1lvulas por cilindro<\/td>\n 4<\/td>\n<\/tr>\n \n Arrefecimento<\/td>\n l\u00edquido<\/td>\n<\/tr>\n \n Di\u00e2metro e curso<\/td>\n 76 x 55 mm<\/td>\n<\/tr>\n \n Cilindrada<\/td>\n 998 cm\u00b3<\/td>\n<\/tr>\n \n Taxa de compress\u00e3o<\/td>\n 13:1<\/td>\n<\/tr>\n \n Alimenta\u00e7\u00e3o<\/td>\n inje\u00e7\u00e3o<\/td>\n<\/tr>\n \n Pot\u00eancia m\u00e1xima<\/td>\n 200 cv a 13.000 rpm<\/td>\n<\/tr>\n \n Torque m\u00e1ximo<\/td>\n 11,6 m.kgf a 11.500 rpm<\/td>\n<\/tr>\n \n Transmiss\u00e3o<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n \n Marchas<\/td>\n 6<\/td>\n<\/tr>\n \n Transmiss\u00e3o final<\/td>\n corrente<\/td>\n<\/tr>\n \n Freios<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n \n Dianteiro<\/td>\n a duplo disco<\/td>\n<\/tr>\n \n Traseiro<\/td>\n a disco<\/td>\n<\/tr>\n \n Antitravamento (ABS)<\/td>\n sim<\/td>\n<\/tr>\n \n Quadro<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n \n Material<\/td>\n alum\u00ednio<\/td>\n<\/tr>\n \n Suspens\u00e3o<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n \n Dianteira<\/td>\n garfo telesc\u00f3pico<\/td>\n<\/tr>\n \n Traseira<\/td>\n monomola<\/td>\n<\/tr>\n \n Pneus<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n \n Pneu dianteiro<\/td>\n 120\/70 R 17<\/td>\n<\/tr>\n \n Pneu traseiro<\/td>\n 190\/55 R 17<\/td>\n<\/tr>\n \n Dimens\u00f5es<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n \n Comprimento<\/td>\n 2,09 m<\/td>\n<\/tr>\n \n Largura<\/td>\n 740 mm<\/td>\n<\/tr>\n \n Altura<\/td>\n 1,145 m<\/td>\n<\/tr>\n \n Entre-eixos<\/td>\n 1,44 m<\/td>\n<\/tr>\n \n Altura do assento<\/td>\n 835 mm<\/td>\n<\/tr>\n \n Capacidades e peso<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n \n Tanque de combust\u00edvel<\/td>\n 17 l<\/td>\n<\/tr>\n \n Peso em ordem de marcha<\/td>\n 206 kg<\/td>\n<\/tr>\n \n Desempenho e consumo<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n \n N\u00e3o dispon\u00edveis<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n \n Dados do fabricante<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table><\/div><\/div>\n