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A rigidez torcional raramente \u00e9 divulgada pelos fabricantes, talvez por se tratar de n\u00famero pelo qual o consumidor comum provavelmente n\u00e3o ter\u00e1 ideia de grandeza, bem como sobre sua influ\u00eancia ao uso do carro. Mas de onde vem este n\u00famero e como ele \u00e9 calculado ou testado?<\/p>\n
Durante a fase de projetos, engenheiros respons\u00e1veis pelo c\u00e1lculo estrutural da carroceria ou chassi simulam um teste que pode ser reproduzido na pr\u00e1tica. Trava-se a traseira do ve\u00edculo pelos pontos de fixa\u00e7\u00e3o das molas da suspens\u00e3o e se aplica uma for\u00e7a para cima em um lado da suspens\u00e3o dianteira, tamb\u00e9m no ponto de fixa\u00e7\u00e3o das molas, e a mesma for\u00e7a para baixo no outro lado. Sabendo-se a dist\u00e2ncia da for\u00e7a aplicada, obt\u00e9m-se a rigidez torcional. Em geral, no meio mais te\u00f3rico e usual, aplica-se uma for\u00e7a constante em Newtons e mede-se o quanto a estrutura torceu em graus, o que resulta na rigidez torcional em Nm\/grau de tor\u00e7\u00e3o. No caso de sua pergunta, 215.000 daNm\/rad representam cerca de 37.500 Nm\/grau.<\/p>\n
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Teste estrutural da Mercedes-Benz para o antigo Classe M: a carroceria pode ser “torcida” para se verificar a for\u00e7a necess\u00e1ria e, portanto, sua rigidez torcional<\/em><\/p>\n <\/p>\n Em geral essa informa\u00e7\u00e3o \u00e9 restrita ao uso interno do fabricante, sendo mais comum se divulgar apenas uma compara\u00e7\u00e3o \u2014 \u201c50% maior que na gera\u00e7\u00e3o anterior\u201d, por exemplo. A rigidez torcional pode influenciar o comportamento do sistema de suspens\u00e3o, seu desempenho e previsibilidade de rea\u00e7\u00f5es. Uma estrutura mais r\u00edgida significa menores deforma\u00e7\u00f5es em curvas acentuadas, sobretudo em mudan\u00e7as de dire\u00e7\u00e3o.<\/p>\n H\u00e1 casos no meio de competi\u00e7\u00e3o com carros de rua (turismo) nos quais se trabalha com sistema de suspens\u00e3o \u2014 molas e amortecedores \u2014 t\u00e3o firme que o piloto percebe nitidamente a tor\u00e7\u00e3o da carroceria, chegando a n\u00e3o conseguir trocar de marcha no meio de uma curva pelo desalinhamento da alavanca e de seu trambulador com a caixa de transmiss\u00e3o, em ve\u00edculos que usam var\u00e3o (e n\u00e3o cabo) para acionamento das marchas.<\/p>\n Hoje h\u00e1 uma tend\u00eancia ao aumento da rigidez torcional como consequ\u00eancia dos avan\u00e7os na integridade da cabine no caso de colis\u00e3o: n\u00e3o s\u00f3 as condi\u00e7\u00f5es para se atingir cinco estrelas nos testes est\u00e3o ficando mais exigentes, como o consumidor, sobretudo em pa\u00edses desenvolvidos, procura ve\u00edculos mais seguros. H\u00e1 cerca de 15 anos, qualquer autom\u00f3vel com 10.000 Nm\/grau no Brasil era tido como r\u00edgido \u2014 havia alguns com apenas 5.000 Nm\/grau. Hoje temos ve\u00edculos acess\u00edveis acima de 20.000 Nm\/grau.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Leitores com mais anos ao volante, ou que t\u00eam carros antigos, devem ter tido a experi\u00eancia de parar com uma roda em cima da guia ou entrar em garagem desnivelada e enfrentar dificuldades ao fechar a porta ou tampa do porta-malas, coisa pouco comum nos projetos atuais. Tamb\u00e9m era frequente, em nossas ruas tupiniquins mal conservadas,\u00a0ter\u00a0o para-brisa trincado por tor\u00e7\u00e3o. Como o vidro est\u00e1 totalmente colado \u00e0 estrutura do ve\u00edculo e possui deforma\u00e7\u00e3o m\u00ednima, um movimento maior da estrutura reflete-se em grandes tens\u00f5es no para-brisa a ponto de trinc\u00e1-lo.<\/p>\n Carros convers\u00edveis, como se sabe, s\u00e3o estruturas complexas para rigidez. O racioc\u00ednio \u00e9 simples:\u00a0uma caixa de sapato\u00a0se torna muito mais r\u00edgida com a tampa. Por mais que se adicione material \u00e0 parte debaixo da caixa, dificilmente se consegue que fique t\u00e3o r\u00edgida quanto a caixa com a tampa. Mesmo assim, os modelos abertos costumam ser mais refor\u00e7ados na estrutura inferior e, por isso, muitas vezes pesam mais que os similares com teto.<\/p>\n No caso de picapes \u00e9\u00a0mais\u00a0dif\u00edcil conseguir n\u00fameros confi\u00e1veis para compara\u00e7\u00e3o. A Fiat provavelmente divulgou esse valor (muito bom, por sinal) por ter aplicado \u00e0 Toro uma estrutura monobloco<\/a> em vez de carroceria sobre chassi, como \u00e9 \u201creceita de bolo\u201d em picapes a partir de certo tamanho. Consegue-se maior rigidez torcional com chassi separado, al\u00e9m de isolar a cabine de esfor\u00e7os estruturais e vibra\u00e7\u00f5es do chassi e das suspens\u00f5es \u2014 tarefas mais complicadas e caras no monobloco. Al\u00e9m disso, ao isolar a ca\u00e7amba da cabine, evita-se a transmiss\u00e3o de esfor\u00e7os e tor\u00e7\u00f5es daquela para esta.<\/p>\n <\/p>\n![\"Teste](\"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-content\/uploads\/2016\/05\/Teste-estrutural.jpg\")
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