{"id":79463,"date":"2016-11-04T07:10:08","date_gmt":"2016-11-04T10:10:08","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=79463"},"modified":"2016-11-07T17:18:23","modified_gmt":"2016-11-07T20:18:23","slug":"estabilidade-entenda-a-falha-da-hilux-no-teste-do-alce","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/mais\/cons-tecnico\/estabilidade-entenda-a-falha-da-hilux-no-teste-do-alce\/","title":{"rendered":"Estabilidade: entenda a falha da Hilux no teste do alce"},"content":{"rendered":"

A nova Toyota Hilux foi reprovada<\/a>, como sua antecessora, no teste do alce. Seria resultado de uma “economia burra” da Toyota? Afinal, quais fatores interferem na estabilidade de um ve\u00edculo?\u00a0 Sei que alguns s\u00e3o bem \u00f3bvios, mas gosto das respostas mais que completas do Best Cars<\/strong>.<\/p>\n

Jorge Rippel – Campo Novo do Parecis, MT<\/strong><\/p>\n

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Na verdade, isso muitas vezes n\u00e3o se deve a economia no desenvolvimento ou na constru\u00e7\u00e3o. Como costumam dizer os engenheiros automobil\u00edsticos, \u00e9 muito mais f\u00e1cil tirar pot\u00eancia de um motor que fazer um acerto de suspens\u00e3o e dire\u00e7\u00e3o para comportamento ideal em curvas. Afinal, no caso do motor basta colocar mais ar para dentro que a pot\u00eancia vir\u00e1, mas um projeto bem-feito de suspens\u00e3o \u00e9 um grande desafio. E cada ve\u00edculo deve ter o seu, a ponto de alguns fabricantes usarem suspens\u00f5es diferenciadas entre as varia\u00e7\u00f5es (como hatch, sed\u00e3 e perua) do mesmo carro.<\/p>\n

Ve\u00edculos altos, como a picape em quest\u00e3o, tentam o tempo todo “desafiar as leis da f\u00edsica” com seu centro de gravidade<\/a> elevado. Como analogia basta comparar o ato de empurrar um m\u00f3vel baixo, como uma mesa de centro, ao de empurrar uma estante de dois metros de altura: \u00e9 elementar a maior facilidade da estante de “tombar”. Para mov\u00ea-la pode-se colocar um pano ou algo por baixo dela para que escorregue com mais facilidade no piso. No caso de autom\u00f3veis de centro de gravidade alto, o conceito \u00e9 o mesmo: ao chegar ao limite, faz-se com que o carro \u201cescorregue\u201d ou derrape antes que atinja uma for\u00e7a t\u00e3o elevada que o fa\u00e7a tombar.<\/p>\n

Mas in\u00fameros outros fatores influenciam o comportamento din\u00e2mico de um ve\u00edculo \u2014 e h\u00e1 intera\u00e7\u00e3o entre eles o tempo todo. O projeto de suspens\u00e3o e dire\u00e7\u00e3o come\u00e7a pelos pneus e suas caracter\u00edsticas. Isso mesmo: todo fabricante de ve\u00edculo e seus engenheiros de comportamento din\u00e2mico ficam ref\u00e9ns do que o pneu pode fornecer.<\/p>\n

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Embora certos componentes ou procedimentos exijam mais dinheiro, podemos afirmar que um bom projeto de suspens\u00e3o e, em consequ\u00eancia, de comportamento din\u00e2mico se deve muito mais \u00e0 massa cinzenta das pessoas envolvidas e aos testes requeridos pelo fabricante. Ou seja, no caso dos riscos da Toyota Hilux constatados no teste da revista Teknikens V\u00e4rld<\/em>, pode-se concluir que: 1) Os testes de din\u00e2mica veicular usados para valida\u00e7\u00e3o pelo fabricante, do ponto de vista da engenharia, n\u00e3o s\u00e3o t\u00e3o exigentes nem colocam o ve\u00edculo em situa\u00e7\u00e3o de real perigo, pois o teste de desvio de alce \u00e9 uma manobra de mudan\u00e7a de faixa a apenas 60 km\/h. 2) Uma vez que se consegue aprovar o ve\u00edculo em testes amenos, n\u00e3o se requer muita massa cinzenta, que poderia demandar mais tempo e custo de m\u00e3o de obra (no caso, dos engenheiros).<\/p>\n

Um par\u00e2metro muito importante para a estabilidade, mas pouco conhecido pelo leigo, \u00e9 o eixo de rolagem. Trata-se de um eixo imagin\u00e1rio em torno do qual o ve\u00edculo inclina ao fazer uma curva. Esse eixo \u00e9 determinado por dois pontos (lembre-se da geometria do col\u00e9gio: dois pontos formam uma reta), um na suspens\u00e3o dianteira e outro na traseira, definidos em seu projeto. No jarg\u00e3o da engenharia veicular, o carro \u201crola\u201d em rela\u00e7\u00e3o ao eixo devido \u00e0s for\u00e7as aplicadas a seu centro de gravidade e a sua dist\u00e2ncia em rela\u00e7\u00e3o ao eixo de rolagem.<\/p>\n

Quanto mais pr\u00f3ximo do centro de gravidade o eixo de rolagem estiver, menor ser\u00e1 a rolagem ou inclina\u00e7\u00e3o do ve\u00edculo numa curva \u2014 considerando-se as mesmas cargas de molas, amortecedores e, se houver, barra estabilizadora. De forma proposital, esse eixo quase nunca \u00e9 paralelo ao solo. Pela imagem a seguir (ilustrativa, pois n\u00e3o temos esses dados para o VW Golf GTI mostrado) v\u00ea-se que o eixo de rolagem em alguns ve\u00edculos tem inclina\u00e7\u00e3o para a dianteira do carro.<\/p>\n

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\"Centro-de-rolagem-Golf\"<\/a><\/p>\n

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Em regra aplica-se essa configura\u00e7\u00e3o a ve\u00edculos com motor e tra\u00e7\u00e3o dianteiros e, portanto, com maior parcela do peso sobre o eixo dianteiro. O motivo \u00e9 que o ve\u00edculo sempre tem a tend\u00eancia a \u201cescorregar\u201d primeiro no eixo que recebe maior peso: por isso, o eixo de rolagem inclinado para frente faz com que maior carga seja transferida para o pneu dianteiro externo \u00e0 curva, o que aumenta sua ader\u00eancia e a capacidade do ve\u00edculo de fazer curva. Nesses carros, em casos extremos, chega-se a perder contato do pneu traseiro interno \u00e0 curva com o solo, o que n\u00e3o traz problemas de estabilidade pois o limite de capacidade de curva est\u00e1 no eixo dianteiro.<\/p>\n

Por outro lado, alguns ve\u00edculos com maior distribui\u00e7\u00e3o de peso na traseira e tra\u00e7\u00e3o naquele eixo podem ter o eixo de rolagem inclinado para tr\u00e1s, como no exemplo do Porsche 911 a seguir (imagem tamb\u00e9m ilustrativa). Afinal, h\u00e1 maior tend\u00eancia de o ve\u00edculo sobrester\u00e7ar<\/a> ou mesmo “perder” a traseira numa curva forte, rodopiando, sobretudo a pleno uso do acelerador.<\/p>\n

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\"Centro-de-rolagem-911\"<\/a><\/p>\n

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Esse acerto de eixo de rolagem tamb\u00e9m \u00e9 bem-vindo em ve\u00edculos com centro de gravidade alto. Se o eixo de rolagem estivesse inclinado para frente, faria com que a frente \u201cmergulhasse\u201d, aumentando a ader\u00eancia do pneu dianteiro externo \u00e0 curva, o que piora a transfer\u00eancia din\u00e2mica de massa em manobra de emerg\u00eancia como o teste do alce. No v\u00eddeo da Teknikens V\u00e4rld<\/em>, ao comparar a atitude da Hilux \u00e0 das concorrentes, percebe-se que todas tendem a inclinar na curva \u201cafundando\u201d a traseira. No caso da Mitsubishi L200 (vendida como L200 Triton Sport no Brasil), em 50 segundos do v\u00eddeo, nota-se a roda dianteira interna \u00e0 curva perdendo contato com o solo.<\/p>\n

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