{"id":80340,"date":"2016-11-25T08:00:05","date_gmt":"2016-11-25T11:00:05","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=80340"},"modified":"2016-11-28T18:02:35","modified_gmt":"2016-11-28T21:02:35","slug":"historia-de-lorean-dmc-12-o-carro-inoxidavel-de-volta-para-o-futuro","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/informe-se\/passado\/historia-de-lorean-dmc-12-o-carro-inoxidavel-de-volta-para-o-futuro\/","title":{"rendered":"De Lorean: o carro inoxid\u00e1vel, de volta para o futuro"},"content":{"rendered":"

\"DeLorean<\/a><\/p>\n

John De Lorean construiu um esportivo inovador que deveria durar muito e logo saiu de produ\u00e7\u00e3o, mas est\u00e1 voltando<\/h2>\n

Texto: Francis Castaings e Fabr\u00edcio Samah\u00e1 – Fotos: divulga\u00e7\u00e3o<\/em><\/p>\n

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Um carro com carroceria feita em a\u00e7o inoxid\u00e1vel foi fabricado na Irlanda do Norte, em Dunmurray, a 10 quil\u00f4metros do centro da capital Belfast. L\u00e1, de janeiro de 1981 a dezembro de 1982, funcionou a De Lorean Motor Company (DMC), fundada em 1973 em plena crise mundial do petr\u00f3leo.<\/p>\n

Seu fundador John Zachary De Lorean<\/a>\u00a0era um\u00a0bem-sucedido executivo da General Motors, que fez carreira brilhante na Packard no in\u00edcio dos anos 50 e ingressou com apenas 24 anos de idade na GM. Na divis\u00e3o Pontiac chegou a engenheiro-chefe, e na Chevrolet, diretor-geral. Na Pontiac criou e desenvolveu os projetos do famoso GTO<\/a>, do Firebird<\/a> (“irm\u00e3o” do Chevrolet Camaro<\/a>) e da linha Grand Prix<\/a>. Foi vice-presidente da corpora\u00e7\u00e3o aos 40, o mais jovem na fun\u00e7\u00e3o at\u00e9 ent\u00e3o.<\/p>\n

Mas De Lorean n\u00e3o estava contente. Ele queria mais, tinha um sonho: ter sua f\u00e1brica de autom\u00f3veis e at\u00e9 ensinar \u00e0 GM como se faz um carro. Sua ideia brilhante era de um carro esporte com carroceria em a\u00e7o inoxid\u00e1vel escovado e mec\u00e2nica eficiente em combust\u00edvel. O respons\u00e1vel pelo desenho foi o famoso italiano Giorgetto Giugiaro<\/a>, que havia realizado obras de arte como De Tomaso Mangusta<\/a>, Maserati Ghibli<\/a> e Lotus Esprit<\/a>. A engenharia ficou a cargo de William Collins, ex-colega de John na Pontiac.<\/p>\n

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John De Lorean, sua esposa Cristina Ferrare e um prot\u00f3tipo do DMC-12: a proposta de carro de alta seguran\u00e7a mudou ap\u00f3s o fracasso do Bricklin<\/em><\/p>\n

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De in\u00edcio o projeto ganhou a designa\u00e7\u00e3o DSV, De Lorean Safety Vehicle (ve\u00edculo de seguran\u00e7a), o que contribuiu para obter investimentos da companhia de seguros Allstate. Celebridades de Hollywood como Johnny Carson e Sammy Davis, Jr. e a ag\u00eancia de desenvolvimento da Irlanda do Norte tamb\u00e9m ajudaram a compor as finan\u00e7as da empresa. Contudo, o fracasso comercial de outro esportivo com tal proposta \u2014 o Bricklin SV-1<\/a> \u2014 levou a De Lorean a renome\u00e1-lo DMC-12 em 1976, ano em que ficava pronto o primeiro prot\u00f3tipo. A f\u00e1brica come\u00e7ava a ser erguida dois anos mais tarde.<\/p>\n

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O De Lorean marcou pelo estilo pr\u00f3prio e solu\u00e7\u00f5es interessantes, mas\u00a0sua maior divulga\u00e7\u00e3o viria anos depois do fim\u00a0como m\u00e1quina do tempo no cinema<\/p><\/blockquote>\n

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Ao ser apresentado em vers\u00e3o final, em 1981, o De Lorean mostrava um desenho ousado, mas empregava solu\u00e7\u00f5es de carros do passado: as portas como asas de gaivota eram inspiradas nas do Mercedes-Benz 300 SL<\/a> e o vidro traseiro em persianas j\u00e1 tinha sido adotado no Lamborghini Miura<\/a> e no Lancia Stratos<\/a>, para citar os mais famosos. Pesadas, as portas erguiam-se por meio de barras de tor\u00e7\u00e3o e molas a g\u00e1s e tinham a vantagem de requerer menos espa\u00e7o livre ao lado do carro, embora exigissem mais acima dele. Cintas facilitavam o fechamento por pessoas mais baixas.<\/p>\n

John De Lorean queria um carro para durar de 20 a 25 anos e que n\u00e3o ficasse obsoleto em pouco tempo. O DMC-12 usava chassi Lotus em duplo “Y” e, no primeiro prot\u00f3tipo, um antigo motor de 2,0 litros e 102 cv de Citro\u00ebn CX<\/a>, que se mostrou fraco para as caracter\u00edsticas do esportivo. A f\u00e1brica chegou a estudar a montagem central, mas optou pela posi\u00e7\u00e3o atr\u00e1s do eixo traseiro.<\/p>\n

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Portas “asas de gaivota” com pouca \u00e1rea de vidro descendente e persianas na traseira contribu\u00edam para o aspecto ousado e diferente do De Lorean DMC-12<\/em><\/p>\n

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Melhor solu\u00e7\u00e3o foi o motor PRV (projeto conjunto Peugeot-Renault-Volvo) com seis cilindros em “V” e 2,85 litros, usado em modelos como Peugeot 504<\/a> e 604<\/a>, Renault 30<\/a> e Volvo s\u00e9rie 200<\/a>, associado \u00e0\u00a0transmiss\u00e3o do Alpine A 310<\/a>. Seria um carro relativamente f\u00e1cil de manter, gra\u00e7as a pe\u00e7as comuns a v\u00e1rios modelos do mercado europeu. Dotado de inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica, bloco de alum\u00ednio e pot\u00eancia de 141 cv, o PRV era equilibrado, robusto e moderno, mas n\u00e3o chegava a entusiasmar no DMC-12: trazia desempenho modesto se comparado ao dos concorrentes.<\/p>\n

Embora De Lorean visasse aos compradores de Chevrolet Corvette<\/a> nos Estados Unidos, seu mercado de ataque, o carro n\u00e3o andava muito mais que um Ford Mustang V8<\/a>, de desempenho inferior ao esportivo da GM. De acordo com a f\u00e1brica, o DMC-12 acelerava de 0 a 100 km\/h em 8,8 segundos e chegava a quase 200 km\/h. Havia escolha entre caixa manual de cinco marchas e autom\u00e1tica de tr\u00eas.<\/p>\n

A distribui\u00e7\u00e3o desigual de massas imposta pela coloca\u00e7\u00e3o do motor, com 65% do peso no eixo posterior (total de 1.235 kg), levou a De Lorean a usar rodas maiores e pneus bem mais largos atr\u00e1s (235\/60 R 15) que na frente (195\/60 R 14). A suspens\u00e3o independente nas quatro rodas seguia os conceitos de bra\u00e7os sobrepostos na dianteira e bra\u00e7o arrastado na traseira; todos os freios eram a disco.<\/p>\n

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Pain\u00e9is de carroceria eram escovados sem pintura; no interior, o requinte dispon\u00edvel nos bons esportivos da \u00e9poca; atr\u00e1s, motor Peugeot-Renault-Volvo V6<\/em><\/p>\n

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Quando o DMC-12 come\u00e7ou a ser vendido, a publicidade anunciava: “De Lorean – Viva o sonho”. A nova atra\u00e7\u00e3o chamava a aten\u00e7\u00e3o. Era um carro bonito, com quatro far\u00f3is retangulares, perfil baixo, rodas raiadas e grandes lanternas traseiras em segmentos quadriculados. Quando abertas as portas, cap\u00f4 e tampa do porta-malas, impressionava. A carroceria usava pain\u00e9is de a\u00e7o inoxid\u00e1vel em seu tom natural em torno do corpo de pl\u00e1stico refor\u00e7ado com fibra de carbono.<\/p>\n\n

O revestimento dos bancos e volante era em couro e o interior trazia ar-condicionado, toca-fitas, alto console entre os dois bancos, volante regul\u00e1vel em altura e dist\u00e2ncia, boa instrumenta\u00e7\u00e3o \u2014 enfim, tudo que um esportivo de luxo da \u00e9poca podia oferecer. A maior parte das janelas era fixa, salvo por uma se\u00e7\u00e3o inferior com controle el\u00e9trico para pagamento de ped\u00e1gios e afins (solu\u00e7\u00e3o que a Subaru repetiria no SVX<\/a> de 1992). Embora evitasse o preju\u00edzo \u00e0 aerodin\u00e2mica de grandes vidros abertos, o m\u00e9todo era necess\u00e1rio pelo pouco espa\u00e7o nas “asas” para descer um vidro convencional.<\/p>\n

“\u00c9 um carro empolgante em v\u00e1rios aspectos, de estilo atraente, confort\u00e1vel e prazeroso de dirigir”, relatou a revista Road & Track<\/em> no primeiro teste. “A carroceria mostra os menores tra\u00e7os de sujeira ou poeira, mas os pain\u00e9is s\u00e3o bem feitos e o acabamento \u00e9 bom. H\u00e1 uma sensa\u00e7\u00e3o aeron\u00e1utica diante do volante do De Lorean. Zero a 96 km\/h em 10,5 segundos n\u00e3o \u00e9 r\u00e1pido para um esportivo de seu pre\u00e7o, mas a flexibilidade do motor compensa a falta de pot\u00eancia. O motor traseiro produz efeito de p\u00eandulo nas sequ\u00eancias de curvas r\u00e1pidas, o que pode fazer perder esse eixo. De Lorean tem raz\u00e3o para estar orgulhoso: ele adicionou uma nova dimens\u00e3o ao mercado norte-americano de carros esporte”.<\/p>\n

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Estilo e acabamento do DMC-12 foram elogiados, mas n\u00e3o estabilidade e desempenho; seu pre\u00e7o era elevado para a marca ainda sem prest\u00edgio<\/em><\/p>\n

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Na Car and Driver<\/em> o DMC-12 foi comparado a Corvette, Datsun 280 ZX Turbo<\/a>, Ferrari 308 GTSi<\/a> e Porsche 911<\/a> e ficou em quarto lugar: “Suas linhas s\u00e3o marcantes. O a\u00e7o inoxid\u00e1vel parece sem gra\u00e7a em dias nublados, mas sob o sol ou as luzes da noite ele brilha. Em estabilidade, o De Lorean foi prejudicado em parte pela tend\u00eancia de sair de traseira e em parte pela simples falta de pot\u00eancia. O carro fica inquieto em alta velocidade sobre mau pavimento (suspeitamos que a falta de rigidez torcional entre a ‘espinha dorsal’ e a carroceria seja o problema). Mas executivos da Calif\u00f3rnia ter\u00e3o com ele todo o flash<\/em> de que necessitam. Se continuar assim, De Lorean pode ser o \u00fanico norte-americano, al\u00e9m de Henry Ford<\/a>, a deixar sua marca e seu nome nesse neg\u00f3cio”.<\/p>\n

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O desempenho confirmou-se inferior aos dos rivais: 0 a 96 km\/h em 9,5 segundos ante 6,3 s do Porsche, 7,1 do Datsun, 7,2 do Corvette e 7,6 do Ferrari. Um problema do DMC-12 era o alto pre\u00e7o face \u00e0 concorr\u00eancia, o que pode ter sido decisivo para os carros encalharem nas concession\u00e1rias. Nos EUA ele custava US$ 25,6 mil, bem acima dos mais potentes Corvette (190 cv, US$ 16,3 mil) e 280 ZX Turbo (180 cv, US$ 17,5 mil) e n\u00e3o muito abaixo do 911 Super Carrera (172 cv, US$ 28,4 mil), de prest\u00edgio superior.<\/p>\n

Foram fabricados 7.400 esportivos em 1981 e, at\u00e9 o fechamento da f\u00e1brica no fim de 1982, outras 1.800 unidades. Apenas 16 teriam sido convertidas para dire\u00e7\u00e3o \u00e0 direita. Duas ou tr\u00eas foram revestidas em ouro 24-quilates em uma promo\u00e7\u00e3o dos cart\u00f5es de cr\u00e9dito American Express.<\/p>\n

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Fatores n\u00e3o esclarecidos levaram ao prematuro fim do projeto de John De Lorean, mas o carro ganharia fama anos depois na s\u00e9rie “De Volta para o Futuro”<\/em><\/p>\n

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O De Lorean marcou por ter estilo pr\u00f3prio e solu\u00e7\u00f5es interessantes, mesmo que n\u00e3o in\u00e9ditas, e construiu uma legi\u00e3o de admiradores. Ironicamente, sua maior divulga\u00e7\u00e3o viria anos depois do fim: era a m\u00e1quina do tempo na trilogia De Volta para o Futuro<\/em> (Back to the Future<\/em>)<\/a>, filmes de 1985, 1989 e 1990 que fizeram enorme sucesso. O carro fez a plateia vibrar no primeiro filme e nas duas continua\u00e7\u00f5es, estrelados por Michael J. Fox e Christopher Lloyd. Tinha acess\u00f3rios pouco ortodoxos, incont\u00e1veis fios e canos na parte externa e, na traseira, algo como dois propulsores a jato que davam o toque futurista.<\/p>\n

H\u00e1 muita controv\u00e9rsia sobre o fechamento da f\u00e1brica fundada por John De Lorean. Ele fez v\u00e1rios acordos com o governo brit\u00e2nico, prometendo at\u00e9 mesmo reduzir os problemas sociais da Irlanda. Envolvimento com drogas para saldar d\u00edvidas, press\u00e3o de grandes f\u00e1bricas e outros fatores, que nunca ficaram claros ou provados, causaram o fim desse autom\u00f3vel \u00fanico.<\/p>\n

N\u00e3o para sempre, por\u00e9m. Direitos sobre a marca e estoques de pe\u00e7as foram adquiridos em 1997 pelo empres\u00e1rio ingl\u00eas Stephen Wynne, que lan\u00e7ava a De Lorean Motor Company em Humble, Texas (EUA) para montar carros a partir de pe\u00e7as antigas e outras atuais. Processada por John De Lorean, a empresa s\u00f3 em 2016 passou a aceitar encomendas para o renascido DMC-12<\/a>, atualizado na mec\u00e2nica \u2014 ainda n\u00e3o revelada, mas certamente mais potente que o antigo PRV. O De Lorean, quem diria, parece estar de volta para o futuro.<\/p>\nMais Carros do Passado<\/a>\n

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