{"id":80415,"date":"2016-11-29T07:00:11","date_gmt":"2016-11-29T10:00:11","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=80415"},"modified":"2016-12-13T08:45:47","modified_gmt":"2016-12-13T11:45:47","slug":"rodovias-vs-ferrovias-por-que-andamos-de-carro","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/informe-se\/colunas\/carro-micro-macro\/rodovias-vs-ferrovias-por-que-andamos-de-carro\/","title":{"rendered":"Rodovias vs. ferrovias: por que andamos de carro"},"content":{"rendered":"

\"Carro<\/p>\n

Fala-se sempre na “op\u00e7\u00e3o do Estado pelo autom\u00f3vel”, mas ser\u00e1 que houve uma escolha consciente do transporte sobre rodas?<\/h2>\n

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N\u00e3o h\u00e1 um dia em que, conversando sobre meios de transporte no Brasil, eu n\u00e3o ou\u00e7a uma frase sobre \u201ca op\u00e7\u00e3o do Estado pelo autom\u00f3vel\u201d. Como n\u00e3o gosto de verdades absolutas, fui investigar. Ser\u00e1 que houve uma escolha consciente do transporte de carga e passageiros sobre trilhos? Ter\u00e1 sido o GEIA (Grupo Executivo da Ind\u00fastria Automobil\u00edstica<\/a>, estabelecido em 1956 pelo presidente Juscelino Kubitschek) causa ou consequ\u00eancia?<\/p>\n

\"Trecho<\/a>
Trecho da Via \u00c1pia, uma das principais estradas da antiga Roma, cuja constru\u00e7\u00e3o come\u00e7ou em 312 a.C.<\/figcaption><\/figure>\n

O que ter\u00e1 vindo antes, a rodovia ou a ferrovia? Partindo do princ\u00edpio de que o transporte sobre rodas tem mais de 10 mil anos e as ferrovias menos de 300, naturalmente a rodovia veio antes \u2014 haja vista que no Imp\u00e9rio romano j\u00e1 havia rodovias pavimentadas e a\u00ed est\u00e1 a via \u00c1pia que n\u00e3o me deixa mentir. Contam que Adriano caminhava descal\u00e7o sobre ela para atestar a qualidade do pavimento. No Brasil, a primeira estrada pavimentada com macadame foi constru\u00edda no fim do s\u00e9culo XVIII, permitindo o tr\u00e1fego de carro\u00e7\u00f5es at\u00e9 o trapiche de Santos.<\/p>\n

A ferrovia nasceu do fato de as primeiras m\u00e1quinas a vapor serem grandes e pesadas demais para o material de pavimenta\u00e7\u00e3o de ent\u00e3o, sem contar a dificuldade de manobrar. As ferrovias resolveram tudo isso porque rodava a\u00e7o sobre a\u00e7o num espa\u00e7o muito pequeno. Al\u00e9m disso, os trilhos garantiam que todos os carros do comboio fizessem exatamente o mesmo trajeto. Quando se queria velocidade, a rodovia continuava a op\u00e7\u00e3o na Europa, especialmente na Fran\u00e7a de Napole\u00e3o, em que \u2014 ao contr\u00e1rio dos Estados Unidos com o Poney Express \u2014 se usavam min\u00fasculas charretes para levar cartas e pequenos objetos.<\/p>\n

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No Brasil os trens tiveram seus dias de gl\u00f3ria: de in\u00edcio, acompanharam a expans\u00e3o da produ\u00e7\u00e3o do caf\u00e9 pelo que se chamava de Oeste Paulista<\/p><\/blockquote>\n

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No Novo Mundo a ferrovia foi instrumento de coloniza\u00e7\u00e3o, come\u00e7ando pela Union Pacific. Aproveitando o relevo favor\u00e1vel, a um s\u00f3 tempo servia para ocupar o Meio-Oeste e eliminar o alimento dos \u00edndios, ao cortar a rota de migra\u00e7\u00e3o dos b\u00fafalos. Ela era privada e o governo concedeu dez milhas para cada lado, de modo que a terra pudesse ser concedida aos imigrantes que trabalhavam na constru\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

No Brasil os trens tiveram seus dias de gl\u00f3ria. Primeiro acompanharam a expans\u00e3o da produ\u00e7\u00e3o do caf\u00e9 pelo que se chamava de Oeste Paulista, criando-se estradas como a Mogiana, constru\u00edda pela fam\u00edlia Prado, que atendia tamb\u00e9m o sul de Minas Gerais, e a Araraquarense, que percorria terras privadas como as fazendas Reunidas e a Fazenda Ponte Pensa. Elas deram origem a cidades como Bebedouro, Rio Preto e Votuporanga.<\/p>\n\n

Modelo semelhante levou as ferrovias para o estado de Minas, primeiro como Estrada de Ferro D. Pedro II, depois como E.F. Central do Brasil. No in\u00edcio do s\u00e9culo XX passou-se ao modelo norte-americano de coloniza\u00e7\u00e3o, em que o governo garantia um rendimento m\u00ednimo de 6% ao ano para a ferrovia, al\u00e9m de dar 15 km para cada lado, cuja ocupa\u00e7\u00e3o produtiva forneceria a mercadoria a ser transportada pelos trens.<\/p>\n

A\u00ed nasceram a Sorocabana, a Noroeste e outras no Norte do Paran\u00e1 e em dire\u00e7\u00e3o de Porto Alegre. Nunca houve matan\u00e7a de \u00edndios como nessa \u00e9poca: at\u00e9 1938 havia, na folha de pagamentos da Noroeste, o cargo de \u201cbugreiro\u201d, cuja fun\u00e7\u00e3o era desalojar \u00edndios mesmo que os matasse. No caso da S\u00e3o Paulo-Porto Alegre, a iniciativa resultou na Guerra do Contestado, que ceifou milhares de vidas entre os ocupantes tradicionais da terra, cuja posse foi contestada pelo governo federal, doando-a ao empreendedor norte-americano Percival Farquhar.<\/p>\n

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\n
\n
\n\n\"Auto<\/a>\n<\/div>\n
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Rodoviaristas vs. ferroviaristas<\/h2>\n

A qualidade das constru\u00e7\u00f5es das ferrovias era a menor poss\u00edvel, porque o relevo brasileiro, com seus mares de morros, jamais favoreceu esse tipo de transporte \u2014 trens n\u00e3o sobem ladeiras. Um tra\u00e7ado racional exigiria a constru\u00e7\u00e3o de pontes e t\u00faneis que jamais se realizaram, preferindo-se contornar os morros. As curvas requeriam bitola estreita. Tudo isso aumentava as dist\u00e2ncias e diminu\u00eda a velocidade, assim como a capacidade de carga.<\/p>\n

Al\u00e9m disso, por serem privadas, as ferrovias concorriam entre si e n\u00e3o havia entroncamentos, sendo o mais conhecido o de Bauru. Clamava-se por constru\u00ed-los, como no projeto de liga\u00e7\u00e3o entre a Araraquarense, a Noroeste e a Sorocabana, saindo de Novo Horizonte, passando por Promiss\u00e3o e chegando a Mar\u00edlia, o que nunca saiu do papel por conta da concorr\u00eancia privada. N\u00e3o havia meio de interlig\u00e1-las sem o uso de rodovias.<\/p>\n

Em 1934 as rodovias p\u00fablicas j\u00e1 se igualavam \u00e0 malha ferrovi\u00e1ria em dist\u00e2ncia. As pessoas preferiam usar as jardineiras para ir de uma cidade a outra, sem se sujeitar \u00e0 morosidade e imprevisibilidade dos trens. Aos poucos constru\u00edram-se rodovias margeando as ferrovias, como a SP-300 (Marechal Rondon). Antes da Segunda Guerra Mundial a discuss\u00e3o tornou-se pol\u00edtica, com rodoviaristas brigando com ferroviaristas. Os primeiros defendiam a retifica\u00e7\u00e3o das estradas de ferro e a abertura de rodovias para alcan\u00e7ar o novo trajeto. Os segundos concordavam parcialmente com que eles precisavam ser melhorados, mas defendiam a constru\u00e7\u00e3o de ramais das esta\u00e7\u00f5es j\u00e1 existentes at\u00e9 o novo tra\u00e7ado para recomposi\u00e7\u00e3o dos comboios.<\/p>\n

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Quando a cana-de-a\u00e7\u00facar tomou o lugar do caf\u00e9, as ferrovias perderam sua fun\u00e7\u00e3o: era muito mais barato levar a cana de caminh\u00e3o para as usinas<\/p><\/blockquote>\n

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\"Em<\/a>
Em 1934 as rodovias p\u00fablicas j\u00e1 se igualavam \u00e0 malha ferrovi\u00e1ria em dist\u00e2ncia; na foto, locomotiva a vapor na Serra do Mar na d\u00e9cada de 1940<\/figcaption><\/figure>\n

Ent\u00e3o o caf\u00e9 entrou em decad\u00eancia em S\u00e3o Paulo e Paran\u00e1, mudando-se para Minas Gerais. A cana-de-a\u00e7\u00facar, migrando do Nordeste para o Sudeste, tomou seu lugar. As ferrovias perderam sua fun\u00e7\u00e3o: era muito mais barato levar a cana de caminh\u00e3o para as usinas do que fazer um transbordo a mais para os trens. Os caminh\u00f5es teriam de entrar na lavoura e levar a cana para um ponto de transbordo para que os trens a levassem para as usinas, pr\u00e1tica comum no Nordeste. Para ver como funcionava, recomendo o livro A Usina<\/em>\u00a0de Jos\u00e9 Lins do Rego. Isso era notoriamente invi\u00e1vel para a escala de produ\u00e7\u00e3o a que o Sudeste se destinava.<\/p>\n

Ao mesmo tempo, a constru\u00e7\u00e3o de rodovias custava um oitavo da de ferrovias, a ponto de os produtores de \u00e1lcool e a\u00e7\u00facar assumirem a abertura e a manuten\u00e7\u00e3o das estradas vicinais. Tudo pressionava a importa\u00e7\u00e3o de caminh\u00f5es, que come\u00e7aram a ser produzidos em Xer\u00e9m, RJ, na F\u00e1brica Nacional de Motores em 1949 com tecnologia da italiana Isotta-Fraschini. A\u00ed veio a constru\u00e7\u00e3o de Bras\u00edlia e era preciso levar material de constru\u00e7\u00e3o para l\u00e1. A solu\u00e7\u00e3o foi abrir a BR-050, continua\u00e7\u00e3o da Via Anhanguera, que j\u00e1 ia at\u00e9 Uberl\u00e2ndia, MG, enquanto se prolongava a BR-040 que ligava o Rio de Janeiro a Belo Horizonte.<\/p>\n

A meu ver, o GEIA n\u00e3o fez outra coisa al\u00e9m de refletir uma tend\u00eancia fort\u00edssima. Isso s\u00f3 se agravou com a constante amea\u00e7a de internacionaliza\u00e7\u00e3o de nosso territ\u00f3rio por falta de ocupa\u00e7\u00e3o. As estradas passaram a sair de Bras\u00edlia em dire\u00e7\u00e3o ao desconhecido, como a Bel\u00e9m-Bras\u00edlia. Como se n\u00e3o bastasse, a cana teve sua \u00e1rea plantada decuplicada porque Cuba perdeu sua cota de exporta\u00e7\u00e3o de a\u00e7\u00facar para os Estados Unidos em 1961. O Brasil despontou como a \u00fanica fonte capaz de suprir a demanda interna e ainda abastecer o mercado norte-americano.<\/p>\n

Mais cana, mais rodovias; mais cana, maior a ocupa\u00e7\u00e3o da fronteira agr\u00edcola para as commodities.<\/em> A produ\u00e7\u00e3o de autom\u00f3veis \u00e9 muito mais pr\u00f3xima do cidad\u00e3o comum \u2014 da\u00ed chamar tanto a aten\u00e7\u00e3o \u2014, mas n\u00e3o foram eles que motivaram a constru\u00e7\u00e3o de estradas. A rigor, n\u00e3o houve uma op\u00e7\u00e3o consciente pelas rodovias: elas vieram por uma conjun\u00e7\u00e3o de fatores hist\u00f3ricos, econ\u00f4micos e de pol\u00edtica interna e internacional.<\/p>\nColuna anterior<\/a>\n

A coluna expressa as opini\u00f5es do colunista e n\u00e3o as do Best Cars<\/i><\/p>\n

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