{"id":85827,"date":"2017-05-30T08:39:05","date_gmt":"2017-05-30T11:39:05","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=85827"},"modified":"2017-06-13T16:16:20","modified_gmt":"2017-06-13T19:16:20","slug":"com-o-alcool-na-gasolina-ganhamos-ou-perdemos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/informe-se\/colunas\/carro-micro-macro\/com-o-alcool-na-gasolina-ganhamos-ou-perdemos\/","title":{"rendered":"Com o \u00e1lcool na gasolina, ganhamos ou perdemos?"},"content":{"rendered":"

\"Carro<\/p>\n

A hist\u00f3rica mistura de combust\u00edveis fez e faz muito bem aos usineiros, mas causa preju\u00edzos ao consumidor e ao Pa\u00eds<\/h2>\n

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A adi\u00e7\u00e3o de \u00e1lcool \u00e0 gasolina \u00e9 assunto para infind\u00e1veis discuss\u00f5es ao redor de mesas de bar, salas acarpetadas de \u00f3rg\u00e3os do governo e laborat\u00f3rios da ind\u00fastria automobil\u00edstica. O tempo passou e o petr\u00f3leo custa hoje, em valor presente, o mesmo que em 1971, dois anos antes do primeiro choque. Por que o Pro\u00e1lcool \u2014 o programa de incentivo ao \u00e1lcool combust\u00edvel \u2014, apesar de oficialmente extinto em 1990, persegue-nos como uma sombra?<\/p>\n

N\u00e3o h\u00e1 como dissociar o uso do \u00e1lcool, como combust\u00edvel ou parte dele, do poder dos usineiros. H\u00e1 quem divida essa hist\u00f3ria em cinco etapas: experimenta\u00e7\u00e3o (1923 a 1974), primeira fase do Pro\u00e1lcool (1975 a 1980), segunda fase (1981 a 1988), crise de confian\u00e7a (1989 a 2003) e renascimento (2004 ao presente). N\u00e3o h\u00e1 erro no primeiro n\u00famero acima: usa-se \u00e1lcool hidratado como combust\u00edvel desde 1923, quando um Ford Modelo T assim movido participou de uma corrida.<\/p>\n\n

Em 1933, como os pre\u00e7os do a\u00e7\u00facar derrubados pela recess\u00e3o de 1929 n\u00e3o reagiam, fundou-se o Instituto do A\u00e7\u00facar e do \u00c1lcool (IAA) para regular sua produ\u00e7\u00e3o e pre\u00e7os. Esgotou-se o estoque fermentando-o, destilando-o e obrigando os importadores de gasolina a adicion\u00e1-lo na propor\u00e7\u00e3o de 5%. Na Segunda Guerra Mundial a adi\u00e7\u00e3o atingiu 42%! Em 1945 essa percentagem passou a variar consoante as necessidades de regula\u00e7\u00e3o regional dos excedentes de a\u00e7\u00facar, a ponto de se manter ao redor dos 40% no Nordeste, com graves consequ\u00eancias em desempenho e durabilidade para os motores.<\/p>\n

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Gra\u00e7as a subs\u00eddios, a produ\u00e7\u00e3o de carros movidos a \u00e1lcool chegou a 90% entre 1985 e 1989: sobrou gasolina, que era exportada a pre\u00e7os vis e dilu\u00edda no diesel<\/p><\/blockquote>\n

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\"O<\/a>
O motor flex\u00edvel, em 2003, representou nova fase para o \u00e1lcool depois da quebra de confian\u00e7a<\/figcaption><\/figure>\n

No p\u00f3s-guerra o IAA deixou de regular a propor\u00e7\u00e3o, mas n\u00e3o impediu a adi\u00e7\u00e3o de \u00e1lcool anidro. Isso desorganizou o mercado, que ficou \u00e0 merc\u00ea das negocia\u00e7\u00f5es entre distribuidoras e usineiros. Entre 1966 e 1969 o teor foi em m\u00e9dia de 13,5%, mas declinante para dar espa\u00e7o \u00e0s exporta\u00e7\u00f5es de a\u00e7\u00facar. \u00c9 que, em 1961, herdamos as cotas de exporta\u00e7\u00e3o de Cuba para os Estados Unidos.<\/p>\n

Em 1972, s\u00f3 S\u00e3o Paulo exportou 3,2 milh\u00f5es de toneladas, volume que caiu para 1,2 milh\u00e3o em 1974 gra\u00e7as a uma campanha contra o produto operada por Richard Nixon. O pre\u00e7o do a\u00e7\u00facar despencou 70% e muitas usinas teriam de fechar as portas. O que salvou o setor foi a crise do petr\u00f3leo, desculpa para a implanta\u00e7\u00e3o em 1975 do Pro\u00e1lcool, que elevou para 15% a adi\u00e7\u00e3o \u00e0 gasolina.<\/p>\n

As usinas de a\u00e7\u00facar ainda viam o produto como marginal, n\u00e3o como coproduto ou foco principal. Isso mudou no in\u00edcio dos anos 80 com as primeiras destilarias. Foi ent\u00e3o que essa propor\u00e7\u00e3o fixou-se em 20%. Gra\u00e7as aos subs\u00eddios de at\u00e9 30% do pre\u00e7o, a produ\u00e7\u00e3o de carros movidos a \u00e1lcool chegou a 90% entre 1985 e 1989. Sendo quase imposs\u00edvel variar a propor\u00e7\u00e3o dos coprodutos na refinaria, sobrou gasolina, que era exportada a pre\u00e7os vis e dilu\u00edda no diesel.<\/p>\n

O percentual de mistura baixou apenas durante a crise de confian\u00e7a na virada para os anos 90 \u2014 chegou a quase zero, sendo muitas vezes substitu\u00edda pelo metanol importado. \u00c9 que o pre\u00e7o do a\u00e7\u00facar subiu e as destilarias adaptaram-se para produzi-lo, num movimento contr\u00e1rio ao da d\u00e9cada anterior. Alguns leitores devem lembrar-se na falta de \u00e1lcool nos postos e das convers\u00f5es dos motores de volta \u00e0 gasolina.<\/p>\n

Com a extin\u00e7\u00e3o do IAA em 1990, seguiu-se um per\u00edodo\u00a0de extrema desorganiza\u00e7\u00e3o no setor sucroalcooleiro, com grande volatilidade de pre\u00e7os do a\u00e7\u00facar e sem um \u00f3rg\u00e3o regulat\u00f3rio, at\u00e9 que os usineiros de S\u00e3o Paulo constitu\u00edram o Consecana (Conselho de Produtores de Cana-de-A\u00e7\u00facar, A\u00e7\u00facar e Etanol do Estado de S\u00e3o Paulo). Ao estabelecer os pre\u00e7os pagos pela cana, ele consolidava o poder de monops\u00f4nio \u2014 contr\u00e1rio do monop\u00f3lio \u2014, que repassava aos fazendeiros parte do risco pela varia\u00e7\u00e3o do pre\u00e7o do produto final. Mesmo assim, n\u00e3o se deixou de adicionar \u00e1lcool \u00e0 gasolina.<\/p>\n

A taxa subiu em 2004 com o renascimento do \u00e1lcool, ocasionado pela introdu\u00e7\u00e3o dos ve\u00edculos flex\u00edveis em combust\u00edvel. Antes, a gasolina era produto complementar do carro a gasolina e o \u00e1lcool do carro a \u00e1lcool. Com a flexibilidade, ambos passaram a competir diretamente entre si. Assim, se o pre\u00e7o da gasolina subir, os consumidores migram para o \u00e1lcool, cujo pre\u00e7o tamb\u00e9m sobe \u2014 e acaba por se estabilizar em patamar equivalente \u00e0 diferen\u00e7a de efici\u00eancia entre os combust\u00edveis.<\/p>\n

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\n\n\"Auto<\/a>\n<\/div>\n
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A adi\u00e7\u00e3o prejudica a Petrobras<\/h2>\n

\u00c9 justamente a menor efici\u00eancia dos motores flex\u00edveis, comparada \u00e0 dos monocombust\u00edveis, que ensejou novamente o subs\u00eddio. Enquanto o \u00e1lcool abastecia motores pr\u00f3prios, com taxa de compress\u00e3o<\/a> mais alta, a efici\u00eancia (rendimento em km\/l, por exemplo) atingia 85% da obtida com gasolina. Com a flexibiliza\u00e7\u00e3o, caiu para 70%, numa perda de valor criado de 17,7% (70 divididos por 85) em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 gasolina. In\u00fameras medidas provis\u00f3rias foram editadas para compensar essa perda via ren\u00fancia fiscal. A lei pertinente em vigor \u00e9 a 12.865\/2013.<\/p>\n

Apesar de a adi\u00e7\u00e3o ocorrer nas distribuidoras, a Petrobras \u00e9 prejudicada de duas formas: perda de faturamento com produto pr\u00f3prio e por ser a liquidante dos pap\u00e9is do agroneg\u00f3cio emitidos pelas usinas. Explicar todos esses pap\u00e9is requer uma mat\u00e9ria \u00e0 parte. Basta saber que eles permitem que as usinas e os produtores independentes de cana busquem financiamento no mercado extrabanc\u00e1rio \u2014 e quem os garante \u00e9 a Petrobras. Claro que essas garantias reduzem a possibilidade de ela pr\u00f3pria buscar dinheiro mais barato no mercado, o que diminui sua margem operacional. A\u00ed vem outra caixa-preta (leia coluna anterior<\/a>): o valor contratado do \u00e1lcool anidro costuma ser desproporcionalmente maior que o do hidratado.<\/p>\n

Em todo o per\u00edodo a pr\u00e1tica serviu de medida antic\u00edclica para o pre\u00e7o do a\u00e7\u00facar, o que se agravou desde 1975 \u2014 ponto em que o Brasil tornou-se o maior produtor e exportador mundial do produto, com 30% do mercado internacional. \u00c9 que o Brasil passou tamb\u00e9m a ser um dos maiores produtores e consumidores de petr\u00f3leo do mundo, com uma frota com motores ciclo-Otto de 29 milh\u00f5es de unidades, que consome 41 bilh\u00f5es de litros de gasolina ao ano.<\/p>\n

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Se\u00a0o pre\u00e7o do a\u00e7\u00facar cai no mercado internacional, surge gritaria para que a adi\u00e7\u00e3o de \u00e1lcool \u00e0 gasolina suba, para voltar a baixar quando o pre\u00e7o da sacarose subir no mercado externo<\/p><\/blockquote>\n

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Somando-se o tamanho da frota, a tecnologia flex\u00edvel e a hegemonia brasileira no mercado de a\u00e7\u00facar, a adi\u00e7\u00e3o de \u00e1lcool consolidou-se como uma grande v\u00e1lvula de escape para os riscos dos usineiros \u2014 mas acarretou grave perdas ao consumidor e ao Pa\u00eds como um todo. Basta que o pre\u00e7o do a\u00e7\u00facar caia no mercado internacional para que haja uma gritaria para que a adi\u00e7\u00e3o suba, para voltar a baixar quando o pre\u00e7o da sacarose sobe no mercado externo.<\/p>\n

O Brasil dita o pre\u00e7o do a\u00e7\u00facar porque \u00e9 hegem\u00f4nico. Nossas exporta\u00e7\u00f5es giram em torno de 35 milh\u00f5es de toneladas \u2014 o segundo lugar \u00e9 da \u00cdndia, com 14 milh\u00f5es, seguida pela Austr\u00e1lia com 8 milh\u00f5es de toneladas. Resumindo, a adi\u00e7\u00e3o de \u00e1lcool \u00e0 gasolina brasileira regula o pre\u00e7o mundial do a\u00e7\u00facar.<\/p>\n

Na verdade, o incesto entre a Petrobras e as usinas impede que haja uma concorr\u00eancia sadia entre combust\u00edveis. Um exemplo \u00e9 o diesel de cana-de-a\u00e7\u00facar, que \u00e9 mais eficiente que o de petr\u00f3leo, usa a mesma tecnologia produtiva que o \u00e1lcool, e mesmo assim n\u00e3o evolui. Por qu\u00ea? Nem os usineiros gostariam de concorrer com a Petrobras, nem esta \u00faltima quer ter um combust\u00edvel limpo como competidor.<\/p>\n

Esse incesto tamb\u00e9m faz pensar que s\u00e3o os usineiros os \u00faltimos a querer a privatiza\u00e7\u00e3o da ind\u00fastria do petr\u00f3leo. O \u00e1lcool que excede o destinado \u00e0 adi\u00e7\u00e3o \u00e0 gasolina \u00e9 uma cruz que nem todos os investidores gostariam de carregar.<\/p>\nColuna anterior<\/a>\n

A coluna expressa as opini\u00f5es do colunista e n\u00e3o as do Best Cars<\/em><\/p>\n

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