{"id":86419,"date":"2017-06-23T08:10:32","date_gmt":"2017-06-23T11:10:32","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=86419"},"modified":"2017-06-23T15:34:31","modified_gmt":"2017-06-23T18:34:31","slug":"caixa-automatica-como-se-adapta-a-cada-condicao","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/informe-se\/noticias\/caixa-automatica-como-se-adapta-a-cada-condicao\/","title":{"rendered":"Caixa autom\u00e1tica: como se adapta a cada condi\u00e7\u00e3o"},"content":{"rendered":"

Com c\u00e2mbios autom\u00e1ticos antigos, ao descer uma serra na posi\u00e7\u00e3o Drive, o carro ganhava velocidade e trocava as marchas sem o uso do acelerador, muitas vezes com necessidade de usar a posi\u00e7\u00e3o Low ou acionar o modo manual para manter velocidade constante e segura. Comenta-se que c\u00e2mbios autom\u00e1ticos modernos identificam a descida, estabilizando o ve\u00edculo em determinada marcha e velocidade. Existe mesmo esse dispositivo? Como funciona? Best Cars<\/strong> \u00e9 uma fonte muito segura.<\/p>\n

Paulo C\u00e9sar Magalh\u00e3es Pereira \u2013 Nova Igua\u00e7u, RJ<\/strong><\/p>\n

 <\/p>\n

As transmiss\u00f5es autom\u00e1ticas de ve\u00edculos mais antigos, em geral projetados at\u00e9 a d\u00e9cada de 1990, tinham grandes limita\u00e7\u00f5es de gerenciamento. As primeiras dotadas de controle eletr\u00f4nico tinham comportamento parecido com as autom\u00e1ticas de controle mec\u00e2nico, um tanto rudimentar. Trabalhavam com poucos e limitados dados de entrada para definir qual marcha usar e se o conversor de torque estaria ou n\u00e3o bloqueado<\/a>.<\/p>\n

\"Caixas<\/a>
Caixas autom\u00e1ticas modernas consideram v\u00e1rios sinais para definir a melhor marcha e se devem troc\u00e1-la<\/figcaption><\/figure>\n

Esses dados em geral eram velocidade do carro e posi\u00e7\u00e3o de borboleta, ou seja, pedal do acelerador, pois a borboleta tinha acionamento por cabo. Em alguns casos havia estrat\u00e9gias como n\u00e3o bloquear o conversor de torque at\u00e9 que o liquido de arrefecimento chegasse a certa temperatura ou oferecer um programa esportivo, que alterava a estrat\u00e9gia de trocas de marchas em rela\u00e7\u00e3o a pedal e velocidade. Mas paravam por a\u00ed. Ao desacelerar em uma descida, n\u00e3o retinham a marcha para produzir freio-motor. Em uma subida, passavam \u00e0 marcha seguinte toda vez que se aliviava o p\u00e9 do acelerador \u2014 da\u00ed a necessidade da posi\u00e7\u00e3o Low citada ou de outras com a mesma finalidade de tirar as marchas mais altas de a\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Na d\u00e9cada de 2000 os fabricantes come\u00e7aram a adotar as transmiss\u00f5es “inteligentes”, que usavam algoritmos mais complexos na central eletr\u00f4nica para melhorar dirigibilidade, consumo e desempenho. Os motores deixaram de ser comandados por cabos com rela\u00e7\u00e3o direta entre pedal e borboleta, passando a trabalhar com controle eletr\u00f4nico e estrat\u00e9gias mais elaboradas. Uma delas, conhecida como demanda de torque, trabalha da seguinte forma: em uma sa\u00edda de sem\u00e1foro o motorista abre certo percentual de curso do acelerador e a central, por meio de um mapa predefinido pela calibra\u00e7\u00e3o, requisita tanto de torque do motor.<\/p>\n

O valor demandado de torque ser\u00e1 fruto de in\u00fameras contas feitas pela central, a partir de dados como temperatura do ar de admiss\u00e3o, press\u00e3o atmosf\u00e9rica, tipo e\u00a0octanagem<\/a> do combust\u00edvel, entre outros. Chega-se assim a um percentual de abertura de borboleta \u2014 e press\u00e3o de turbo, caso haja um \u2014 para atingir o torque requisitado. A central sempre tentar\u00e1 a condi\u00e7\u00e3o mais econ\u00f4mica poss\u00edvel, ou seja, menor abertura de borboleta e menor press\u00e3o de turbo poss\u00edveis, junto com maior avan\u00e7o de igni\u00e7\u00e3o poss\u00edvel para aquela condi\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

 <\/p>\n

\n