{"id":87495,"date":"2017-08-01T11:10:28","date_gmt":"2017-08-01T14:10:28","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=87495"},"modified":"2017-08-01T15:11:49","modified_gmt":"2017-08-01T18:11:49","slug":"cvt-da-jatco-entenda-o-sistema-com-duas-relacoes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/mais\/cons-tecnico\/cvt-da-jatco-entenda-o-sistema-com-duas-relacoes\/","title":{"rendered":"CVT da Jatco: entenda o sistema com duas rela\u00e7\u00f5es"},"content":{"rendered":"

Lendo a avalia\u00e7\u00e3o do Renault Captur<\/a> com transmiss\u00e3o autom\u00e1tica de varia\u00e7\u00e3o cont\u00ednua (CVT)<\/a>, fiquei em d\u00favida sobre o sistema com duas rela\u00e7\u00f5es. \u00c9 um conjunto de engrenagens planet\u00e1rias? Ou\u00a0\u00e9 uma caixa de duas embreagens com CVT? Como ele funciona e em que situa\u00e7\u00f5es ele \u00e9 ativado?<\/p>\n

F.T.R.<\/strong><\/p>\n

 <\/p>\n

N\u00e3o \u00e9 de hoje que se usa o conceito de CVT em ve\u00edculos: a ideia foi implantada na d\u00e9cada de 1950 pela holandesa DAF<\/a>, ganhou novas aplica\u00e7\u00f5es nos anos 80 (Fiat e Ford, entre outras) e tem sido cada vez mais adotada. A raz\u00e3o \u00e9 simples: como sempre dizemos, motores de combust\u00e3o interna n\u00e3o \u201cgostam\u201d de variar rota\u00e7\u00e3o, tanto do ponto de vista de efici\u00eancia como de durabilidade. Contudo, com as transmiss\u00f5es por pares de engrenagens, nos acostumamos a ter o motor sempre variando rota\u00e7\u00e3o ao se variar a velocidade.<\/p>\n

 <\/p>\n

\"CVT-Jatco-2\"<\/p>\n

Na CVT7 da Jatco, engrenagens planet\u00e1rias criam uma rela\u00e7\u00e3o 71% mais curta que atua como uma reduzida, apenas na sa\u00edda e em baixa velocidade<\/em><\/p>\n

 <\/p>\n

\u00c9 a\u00ed que entra a CVT: uma transmiss\u00e3o que, entre dois extremos, oferece infinitas rela\u00e7\u00f5es. Temos uma correia apoiada em polias c\u00f4nicas, que variam a dist\u00e2ncia para que a correia se apoie em diferentes di\u00e2metros das polias. \u00c9 semelhante ao racioc\u00ednio das marchas da bicicleta: se tivermos a correia apoiada no menor di\u00e2metro da polia motriz (entrada do motor) e ao mesmo tempo apoiada no maior di\u00e2metro da polia motora (sa\u00edda para as rodas), teremos o que seria a primeira marcha. J\u00e1 pelo oposto, com a polia no maior di\u00e2metro da motriz e no menor da motora, teremos a \u00faltima marcha. Sendo assim, h\u00e1 infinitas marchas entre as duas varia\u00e7\u00f5es.<\/p>\n\n

Com infinitas varia\u00e7\u00f5es, o motor pode trabalhar na condi\u00e7\u00e3o ideal. Em sua aplica\u00e7\u00e3o mais simples, como em scooters e antigos autom\u00f3veis, o sistema \u00e9 controlado mecanicamente por molas e contrapesos, que s\u00e3o respons\u00e1veis por variar a posi\u00e7\u00e3o da polia em fun\u00e7\u00e3o da rota\u00e7\u00e3o de sa\u00edda \u2014 as rodas. Isso limita de certa forma as vantagens da CVT, pois em geral se fixa a rota\u00e7\u00e3o de maior torque do motor para que ele sempre trabalhe na condi\u00e7\u00e3o de maior efici\u00eancia em plena carga (para carga parcial, ou seja, abertura parcial de acelerador, vale a regra da menor rota\u00e7\u00e3o poss\u00edvel).<\/p>\n

A CVT tamb\u00e9m permite obter maior acelera\u00e7\u00e3o em arrancadas, como na sa\u00edda de um sem\u00e1foro \u2014 j\u00e1 notou o qu\u00e3o r\u00e1pido os scooters aceleram em rela\u00e7\u00e3o a motos de transmiss\u00e3o manual de mesma cilindrada? A acelera\u00e7\u00e3o vigorosa \u00e9 garantida nessa condi\u00e7\u00e3o por dois motivos. Primeiro, n\u00e3o se \u201cdesperdi\u00e7a\u201d torque do motor para vencer suas pr\u00f3prias in\u00e9rcias. Sente-se esse efeito ao acelerar a fundo em ponto morto: nota-se que leva um tempo para o motor passar da marcha-lenta \u00e0 rota\u00e7\u00e3o m\u00e1xima, ou seja, o tempo que o pleno torque do motor leva para acelerar suas in\u00e9rcias. Segundo, por n\u00e3o haver interrup\u00e7\u00e3o de torque nas “trocas de marchas”.<\/p>\n

\"CVT-Jatco-relacoes\"<\/p>\n

Compara\u00e7\u00e3o da Jatco entre sua CVT7 e uma CVT comum: aumenta-se a faixa de rela\u00e7\u00f5es nos dois sentidos, tanto para mais curtas quanto para mais longas<\/em><\/p>\n

 <\/p>\n

Com a ajuda de eletr\u00f4nica pode-se usar uma CVT de infinitas maneiras, at\u00e9 mesmo eliminar sua vantagem e criar “marchas virtuais” ou emuladas, para agradar aos ouvidos do motorista. Como exemplo, na busca do melhor desempenho, pode-se partir com a rota\u00e7\u00e3o de m\u00e1ximo torque e depois gerenciar as polias de tal forma que mantenham a rota\u00e7\u00e3o de pot\u00eancia m\u00e1xima, algo que uma transmiss\u00e3o com marchas n\u00e3o consegue (acaba-se usando uma pot\u00eancia m\u00e9dia). Por outro lado, pode-se impor que a CVT trabalhe em rota\u00e7\u00f5es baixas e constantes quando o motorista conduz de forma tranquila, para economizar combust\u00edvel. Nesse caso o segredo est\u00e1 em deixar o p\u00e9 parado numa posi\u00e7\u00e3o do acelerador. Se a posi\u00e7\u00e3o variar, as estrat\u00e9gias de calibra\u00e7\u00e3o entendem que o motorista quer maior acelera\u00e7\u00e3o e imp\u00f5em varia\u00e7\u00e3o nas rela\u00e7\u00f5es para aumentar a rota\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Apesar das vantagens, nem tudo \u00e9 ideal nas CVTs. Seu ponto fraco \u00e9 a pequena amplitude entre a “marcha” mais curta e a mais longa. Se o fabricante opta por uma “primeira marcha” curta para boa sa\u00edda em rampas, limita a marcha mais longa, que n\u00e3o conseguir\u00e1 rota\u00e7\u00f5es t\u00e3o baixas em alta velocidade \u2014 e vice-versa. Uma op\u00e7\u00e3o, que muitas marcas t\u00eam adotado, \u00e9 usar um conversor de torque para multiplicar o torque do motor durante a sa\u00edda (em m\u00e9dia o torque \u00e9 duplicado), em vez de usar embreagem para conectar a transmiss\u00e3o ao motor. Contudo, esbarra-se em outra limita\u00e7\u00e3o das CVTs: a capacidade de torque que ela aceita pela resist\u00eancia da correia. Por isso, sua aplica\u00e7\u00e3o durante muito tempo foi limitada a ve\u00edculos pequenos e de baixo torque.<\/p>\n

 <\/p>\n

\n