{"id":8990,"date":"2012-08-06T10:59:10","date_gmt":"2012-08-06T13:59:10","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=8990"},"modified":"2012-09-12T16:48:17","modified_gmt":"2012-09-12T19:48:17","slug":"novo-ecosport-praticante-de-alpinismo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/informe-se\/avaliacao\/novo-ecosport-praticante-de-alpinismo\/","title":{"rendered":"Novo EcoSport: praticante de alpinismo"},"content":{"rendered":"

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A segunda gera\u00e7\u00e3o do utilit\u00e1rio esporte da Ford chega
\nmodernizada\u00a0e sobe de categoria em conforto e refinamento<\/h2>\n

Texto: Fabr\u00edcio Samah\u00e1 – Fotos: divulga\u00e7\u00e3o<\/em><\/p>\n

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Foi um dos lan\u00e7amentos mais parcelados que o mercado brasileiro j\u00e1 viu. Como havia um novo concorrente tomando espa\u00e7o nas vendas \u2014 o Renault Duster<\/a> \u2014, a Ford decidiu antecipar em janeiro as formas da segunda gera\u00e7\u00e3o do EcoSport. Em abril apresentou o carro definitivo \u00e0 imprensa, ainda sem avalia\u00e7\u00e3o, e desde ent\u00e3o vem fazendo a\u00e7\u00f5es de divulga\u00e7\u00e3o para manter o interesse do mercado pela novidade, al\u00e9m de abrir uma pr\u00e9-venda em julho para duas das vers\u00f5es. Agora, afinal, chegou o momento de conhecer por inteiro o novo EcoSport.<\/p>\n

O primeiro modelo, lan\u00e7ado em 2003 e que superou 700 mil unidades produzidas at\u00e9 sua despedida em maio, havia sido um projeto brasileiro com base no Fusion da Ford europeia, uma esp\u00e9cie de perua alta que nada tem a ver com nosso conhecido sed\u00e3 de mesmo nome. Dessa vez a hist\u00f3ria \u00e9 diferente: diante do interesse de diversos mercados por um pequeno utilit\u00e1rio esporte, a Ford brasileira desenvolveu a nova gera\u00e7\u00e3o em parceria com suas v\u00e1rias engenharias espalhadas pelo globo, vai produzi-lo em mais tr\u00eas pa\u00edses \u2014 China, \u00cdndia e Tail\u00e2ndia \u2014 e vend\u00ea-lo em mais de 100 mercados. O Eco virou mundial.<\/p>\n

Por aqui, s\u00e3o quatro as vers\u00f5es de acabamento. A de entrada, S, vem com motor Sigma de 1,6 litro e 16 v\u00e1lvulas e traz equipamentos de s\u00e9rie como bolsas infl\u00e1veis frontais, freios com sistema antitravamento (ABS) e assist\u00eancia adicional em emerg\u00eancia<\/a>, cintos de tr\u00eas pontos e encostos de cabe\u00e7a para todos os ocupantes, far\u00f3is com faixa de leds<\/a>, sistema de \u00e1udio com toca-CDs\/MP3 e o pacote Sync (mais sobre ele adiante), ar-condicionado, assist\u00eancia el\u00e9trica de dire\u00e7\u00e3o, banco traseiro bipartido com quatro posi\u00e7\u00f5es do encosto e controle el\u00e9trico de vidros dianteiros, travas e retrovisores, al\u00e9m de travamento a dist\u00e2ncia. As\u00a0rodas s\u00e3o de a\u00e7o de 15 pol com calotas. O pre\u00e7o de R$ 53.490 rivaliza com o do Renault Duster Dynamique 1,6 (R$ 54.030), que vem mais equipado, e o da Fiat Palio Adventure 1,8<\/a> (R$ 51.510), embora ela n\u00e3o seja um utilit\u00e1rio esporte.<\/p>\n

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\u00a0<\/em>
\nApenas o estepe externo e alguns detalhes remetem ao EcoSport anterior: \u00e9 um projeto todo novo,<\/em>
\ndesde a plataforma, que ser\u00e1 vendido em 100 mercados a partir da fabrica\u00e7\u00e3o em quatro pa\u00edses<\/em><\/p>\n

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A vers\u00e3o seguinte, SE, bem poderia ser um pacote de opcionais: acrescenta apenas far\u00f3is de neblina e luz traseira de mesmo uso (in\u00e9dita no modelo), barras de teto, controle el\u00e9trico de vidros traseiros e rodas de a\u00e7o pr\u00f3prias, sem calotas, por R$ 56.490. Isso mesmo: R$ 3 mil por t\u00e3o poucos acess\u00f3rios, o que causa a impress\u00e3o de que esse EcoSport s\u00f3 existe para n\u00e3o deixar um degrau muito grande entre o S e o pr\u00f3ximo, que \u00e9 o FreeStyle.<\/p>\n

Essa dever\u00e1 continuar a vers\u00e3o mais vendida do utilit\u00e1rio esporte, acredita a Ford, que lhe aplicou uma boa dota\u00e7\u00e3o de equipamentos para um carro de R$ 60 mil. O FreeStyle vem com controle eletr\u00f4nico de estabilidade e tra\u00e7\u00e3o<\/a>,\u00a0repetidores laterais das luzes de dire\u00e7\u00e3o nos retrovisores, assistente de partida em rampa (ret\u00e9m os freios por at\u00e9 tr\u00eas segundos, ao liberar o pedal, para que o carro n\u00e3o se mova at\u00e9 o motorista acelerar), rodas de alum\u00ednio de 16 pol, computador de bordo, sensores de estacionamento<\/a> na traseira e controle el\u00e9trico de vidros com fun\u00e7\u00e3o um-toque<\/a> e fechamento a dist\u00e2ncia. H\u00e1 ainda um tratamento visual com itens externos em cinza e detalhes internos pr\u00f3prios.<\/p>\n

Com um pacote opcional que o leva a R$ 63.690, o FreeStyle\u00a0vem com revestimento de bancos em couro e bolsas infl\u00e1veis laterais dianteiras e cortinas \u2014 os itens est\u00e3o vinculados pela f\u00e1brica para evitar dano \u00e0s bolsas nas laterais dos encostos na instala\u00e7\u00e3o do couro, que pode ser aplicado pelas concession\u00e1rias a carros sem o item de seguran\u00e7a. A op\u00e7\u00e3o pelo motor Duratec de 2,0 litros e 16 v\u00e1lvulas acrescenta R$ 2.500 e o faz custar R$ 66.190, inclusos os itens que s\u00e3o opcionais no 1,6. Al\u00e9m do Duster Dynamique 2,0 (R$ 57.470), o Eco passa a concorrer com Hyundai Tucson GL 2,0 (R$ 63.250) e Mitsubishi Pajero TR4 2,0 (R$ 63 mil com tra\u00e7\u00e3o 4×2).<\/p>\n

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\nAs vers\u00f5es S e SE (fotos) s\u00e3o muito pr\u00f3ximas em conte\u00fado e oferecem s\u00f3 o motor Sigma de<\/em>
\n1,6 litro; freios ABS e bolsas infl\u00e1veis frontais agora s\u00e3o padr\u00f5es em toda a linha do utilit\u00e1rio<\/em><\/p>\n

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Por mais R$ 4 mil (R$ 70.190) leva-se o EcoSport Titanium, com itens de conveni\u00eancia como acesso e partida por bot\u00e3o sem uso de chave, retrovisor interno fotocr\u00f4mico<\/a> e controle autom\u00e1tico para far\u00f3is, limpador de para-brisa e ar-condicionado (faltou controlador de velocidade<\/a>), al\u00e9m de rodas diferentes (talvez n\u00e3o mais bonitas que as do FreeStyle) e grade com frisos cromados: muito dinheiro por pouco, a nosso ver. De resto, traz os mesmos itens do FreeStyle de 2,0 litros, do qual mant\u00e9m a mec\u00e2nica \u2014 e n\u00e3o vem com teto solar, sob alega\u00e7\u00e3o de que o impacto no pre\u00e7o o deixaria pr\u00f3ximo demais de modelos importados. E \u00e9 a esses que a Ford v\u00ea o Titanium como uma alternativa, como Hyundai IX35<\/a> (R$ 85.250), Kia Sportage LX<\/a> (R$ 87.900) e Mitsubishi ASX (R$ 80 mil), todos na vers\u00e3o de entrada com tra\u00e7\u00e3o dianteira e c\u00e2mbio manual.<\/p>\n

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A expectativa \u00e9 de que o atraso do fabricante em oferecer um c\u00e2mbio automatizado seja compensado por uma caixa superior em opera\u00e7\u00e3o \u00e0s dos demais carros nacionais<\/p><\/blockquote>\n

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E onde est\u00e3o a op\u00e7\u00e3o 4WD de tra\u00e7\u00e3o integral e o c\u00e2mbio autom\u00e1tico? Ambos aparecem em outubro no Sal\u00e3o de S\u00e3o Paulo, mas em vez da caixa tradicional a Ford estreia sua primeira automatizada no mercado brasileiro. E n\u00e3o deixa por menos: vem com seis marchas e dupla embreagem<\/a>, in\u00e9ditas em seu segmento por aqui, al\u00e9m da op\u00e7\u00e3o de mudan\u00e7as manuais. A expectativa \u00e9 de que o atraso do fabricante em oferecer um automatizado seja compensado por uma caixa superior em opera\u00e7\u00e3o \u00e0s dos demais carros nacionais.<\/p>\n

Integrado \u00e0s tend\u00eancias<\/h3>\n

Ao ver o novo EcoSport, a primeira impress\u00e3o \u00e9 de um desenho bastante moderno, sintonizado com as mais recentes tend\u00eancias de estilo da Ford em \u00e2mbito mundial. Elementos como a ampla tomada de ar dianteira, o volume das laterais, a ascens\u00e3o da linha de cintura rumo \u00e0 traseira e as lanternas posteriores horizontais em nada lembram o antigo modelo, mas h\u00e1 liga\u00e7\u00f5es com ele, como o vidro traseiro que simula ser envolvente e, claro, o estepe montado junto \u00e0 tampa. Embora muitos n\u00e3o gostem de t\u00ea-lo ali (sobretudo os donos de carros estacionados atr\u00e1s do Eco…), a Ford afirma ter detectado essa prefer\u00eancia em suas cl\u00ednicas, at\u00e9 mesmo nos mercados asi\u00e1ticos.<\/p>\n

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\nCom ampla dota\u00e7\u00e3o de itens de seguran\u00e7a e conforto por R$ 60 mil, o FreeStyle deve se<\/em>
\nmanter o EcoSport mais vendido; bancos de couro e motor de 2,0 litros s\u00e3o opcionais<\/em><\/p>\n

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Fotos, sobretudo quando feitas de um ponto baixo, d\u00e3o a sensa\u00e7\u00e3o de que h\u00e1 chapa demais acima das rodas, fazendo com que elas pare\u00e7am pequenas mesmo com aro de 16 pol \u2014 acentuada pela forma “musculosa” das laterais do cap\u00f4, que simula uma pe\u00e7a mais inclinada quando o carro \u00e9 visto de lado. Essa impress\u00e3o \u00e9 bem menor ao vivo, sobretudo em cores menos chamativas que o vermelho e o laranja das fotos.<\/p>\n

Os far\u00f3is, que permanecem com refletor \u00fanico, trazem uma faixa inferior de leds que atua como luz de posi\u00e7\u00e3o e os para-choques s\u00e3o sempre pintados na cor da carroceria, mantendo em preto fosco uma faixa inferior. Detalhes ditados pela aerodin\u00e2mica est\u00e3o por toda parte, como um defletor no cap\u00f4 e abas nas lanternas e colunas traseiras, e contribuem para o adequado Cx<\/a> 0,365, mais baixo em 11% que o do EcoSport anterior. A tampa traseira continua a abrir para o lado esquerdo, arranjo cada vez mais raro em utilit\u00e1rios esporte (est\u00e1 se consagrando a abertura para cima, desde que n\u00e3o haja estepe junto \u00e0 porta), e sua ma\u00e7aneta vem integrada \u00e0 lanterna direita.<\/p>\n

Nota-se que o para-choque posterior n\u00e3o avan\u00e7a por baixo do estepe como no modelo antigo, fazendo supor que o pneu n\u00e3o estivesse previsto para ficar ali, mas Jo\u00e3o Marcos Ramos, chefe de Estilo da Ford, explica o motivo: na \u00cdndia isso permite manter o comprimento (sem estepe) dentro de quatro metros, o que coloca o carro em faixa de menor tributa\u00e7\u00e3o. Coisas da globaliza\u00e7\u00e3o…<\/p>\n

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\nA semelhan\u00e7a com o interior do Fiesta \u00e9 evidente; ao lado dos ganhos em posi\u00e7\u00e3o de
\ndirigir\u00a0e das novas fun\u00e7\u00f5es no painel, o Titanium traz controles autom\u00e1ticos e couro de s\u00e9rie<\/em><\/p>\n

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Em termos de dimens\u00f5es o novo carro pouco difere do antigo \u2014 a Ford alega que a maior parte do p\u00fablico pesquisado mostrou prefer\u00eancia por manter seu tamanho, em vez de ampliar o espa\u00e7o interno. O comprimento passou de 4,23 para 4,24 metros, a largura de 1,73 para 1,76 m, a altura de 1,68 para 1,69 m e a dist\u00e2ncia entre eixos de 2,49 para 2,52 m. Cresceu um pouco o compartimento de bagagem, de 320 para 362 litros (705 com banco traseiro rebatido), enquanto o tanque de combust\u00edvel at\u00e9 diminuiu de 54 para 52 litros. O peso da vers\u00e3o mais luxuosa de 1,6 litro subiu de 1.210 para 1.243 kg, aumento menor do que se tem verificado em muitos casos de mudan\u00e7a de gera\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

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Em termos de dimens\u00f5es o novo carro pouco difere do antigo: a Ford alega que a maior parte do p\u00fablico mostrou prefer\u00eancia por manter seu tamanho<\/p><\/blockquote>\n

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Com \u00f3bvia semelhan\u00e7a visual ao novo Fiesta<\/a>, do qual toma emprestados muitos componentes, o interior do EcoSport tem um aspecto moderno e atraente.\u00a0Os tecidos de revestimento s\u00e3o simples, algo \u00e1speros, e h\u00e1 apenas pl\u00e1sticos r\u00edgidos, embora com bom aspecto.\u00a0O acabamento mostra cuidado em alguns detalhes, como as texturas de painel e o uso de dois tons, mas desliza em outros, a exemplo das\u00a0ma\u00e7anetas de apar\u00eancia pobre\u00a0(as mesmas do Fiesta), do forro de teto e do v\u00e3o que resta pela aus\u00eancia de al\u00e7a superior no lado do motorista (j\u00e1 as vers\u00f5es com cortinas infl\u00e1veis n\u00e3o trazem al\u00e7as de teto, pois conflitariam com o espa\u00e7o previsto para seu disparo).<\/p>\n

O motorista beneficia-se da nova regulagem de volante em altura e dist\u00e2ncia e do ajuste de apoio lombar do encosto. Ambos os retrovisores externos s\u00e3o biconvexos<\/a>, excelentes \u2014 ser\u00e1 que escapar\u00e3o da “equipe de depena\u00e7\u00e3o” que retirou os do Focus? No quadro de instrumentos, um pequeno mostrador exibe informa\u00e7\u00f5es do computador de bordo, consumo instant\u00e2neo (por barras) e temperatura externa, al\u00e9m do alerta de excesso de velocidade. O outro mostrador, em posi\u00e7\u00e3o central, serve apenas ao sistema de \u00e1udio, cuja moldura em prata brilhante deveria ser revista, pois causa reflexo do sol nos olhos.<\/p>\n

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\nDe s\u00e9rie em toda a linha, o sistema Sync traz interface Bluetooth, conex\u00f5es e comando por voz<\/em>
\npara efetuar chamadas telef\u00f4nicas, selecionar m\u00fasicas e ler mensagens de SMS<\/em><\/p>\n

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E o \u00e1udio, de s\u00e9rie em todas as vers\u00f5es, conta com o sistema Sync desenvolvido em parceria com a Microsoft. Trata-se de uma interface Bluetooth<\/a> para telefone celular que conta com fun\u00e7\u00f5es adicionais, como comando de voz (em portugu\u00eas, espanhol e ingl\u00eas) para fazer e atender chamadas e selecionar m\u00fasicas, al\u00e9m da leitura de mensagens de SMS recebidas. Os comandos s\u00e3o operados por bot\u00f5es no volante e existem conex\u00f5es USB (uma na frente, outra na traseira), auxiliar e para Ipod.<\/p>\n

No lado do passageiro, uma gaveta sob o banco substitui o antigo assento escamote\u00e1vel, enquanto um amplo porta-luvas refrigerado convive com as bolsas infl\u00e1veis (antes era preciso escolher entre elas e o compartimento de bebidas). Ali\u00e1s, ningu\u00e9m vai passar sede no EcoSport por falta de lugar para latas e garrafas: s\u00e3o v\u00e1rios tamb\u00e9m no console central e nas portas. A lateral do banco traseiro traz uma tomada de energia de 12 volts, antes montada no porta-malas. Faixa degrad\u00ea no para-brisa e comando interno do bocal de tanque n\u00e3o foram esquecidos. Como no Fiesta, a partida do motor s\u00f3 se d\u00e1 ao acionar o pedal de embreagem. Em frenagens de emerg\u00eancia o pisca-alerta \u00e9 acionado; em caso de disparo de bolsas infl\u00e1veis, as portas se destravam.<\/p>\n

Ao volante<\/h3>\n

Os motores Sigma e Duratec s\u00e3o conhecidos, mas apenas o segundo j\u00e1 equipava (desde o primeiro ano) o EcoSport anterior: o outro vinha no novo Fiesta e no Focus e agora chega ao utilit\u00e1rio esporte. T\u00eam caracter\u00edsticas em comum como duplo comando, quatro v\u00e1lvulas por cilindro e uso de alum\u00ednio tamb\u00e9m no bloco e no c\u00e1rter. Com a calibra\u00e7\u00e3o definida para o modelo, o 1,6-litro ficou com pot\u00eancia de 110\/115 cv e torque de 15,6\/15,9 m.kgf; o 2,0-litros produz 141\/147 cv e 19\/19,7 m.kgf \u2014 sempre na ordem gasolina\/\u00e1lcool. Ao menos por enquanto, ficamos sem o EcoBoost de 1,0 litro com turbocompressor<\/a> previsto para os mercados asi\u00e1ticos (o que eles t\u00eam que n\u00f3s n\u00e3o temos?).<\/p>\n

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\nO motor Sigma 1,6 (\u00e0 esquerda) chega ao EcoSport como alternativa ao conhecido Duratec de<\/em>
\n2,0 litros; nos pr\u00f3ximos meses v\u00eam a tra\u00e7\u00e3o integral e um c\u00e2mbio de dupla embreagem\u00a0<\/em><\/p>\n

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Embora se trate de uma nova plataforma, ampliada e refor\u00e7ada a partir da estrutura do novo Fiesta, o EcoSport preserva caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas como suspens\u00e3o traseira por eixo de tor\u00e7\u00e3o (uma independente multibra\u00e7o vir\u00e1 com a vers\u00e3o 4WD) e os freios a disco apenas na frente, mesmo nas vers\u00f5es de 2,0 litros. Mas h\u00e1 novidades importantes como a assist\u00eancia el\u00e9trica de dire\u00e7\u00e3o, que permitiu peso muito baixo em manobras (o menor da categoria por larga margem, afirma a Ford) e fun\u00e7\u00f5es como a compensa\u00e7\u00e3o de deriva: em vias com leve inclina\u00e7\u00e3o lateral, que requeiram esfor\u00e7o no volante de at\u00e9 2,5 Nm, o sistema se encarrega de manter a linha reta.<\/p>\n

O Best Cars<\/strong> rodou cerca de 180 quil\u00f4metros (dos quais 110 dirigindo) com a vers\u00e3o FreeStyle dotada dos dois motores oferecidos durante o lan\u00e7amento \u00e0 imprensa em Natal, RN. O bom percurso definido pela Ford envolvia uso urbano e rodovias de diferentes tipos.<\/p>\n

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No “campo de provas de resist\u00eancia”, o novo Eco revela grande acerto de suspens\u00e3o, com calibra\u00e7\u00e3o mais para firme que n\u00e3o chega a trazer desconforto<\/p><\/blockquote>\n

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No carro de 1,6 litro, a primeira sensa\u00e7\u00e3o \u00e9 de conforto: posi\u00e7\u00e3o de dirigir bem definida, com amplos ajustes de banco e volante (este de \u00f3tima pega) e f\u00e1cil uso dos comandos, incluindo a alavanca de c\u00e2mbio, em que pese sua posi\u00e7\u00e3o mais baixa que no modelo antigo. O potente ar-condicionado n\u00e3o demora a vencer o calor da capital potiguar, mesmo para os passageiros sentados atr\u00e1s. Esses disp\u00f5em de espa\u00e7o muito bom em altura e para as pernas e apenas razo\u00e1vel em largura. J\u00e1 seu assento baixo n\u00e3o agradar\u00e1 a crian\u00e7as, pois limita muito a vis\u00e3o pelas janelas de base alta. Por falar em visibilidade, a do motorista padece do mal das minivans, com colunas dianteiras muito largas e inclinadas.<\/p>\n

Ao sair, com quatro pessoas e ar-condicionado a pleno, o EcoSport mostra pouca vivacidade: o motor Sigma precisa de rota\u00e7\u00f5es para produzir bom desempenho, talvez mais que o antigo Rocam do modelo substitu\u00eddo, mas basta mant\u00ea-lo acima de 2.500 rpm para que a sensa\u00e7\u00e3o de falta de pot\u00eancia se desfa\u00e7a. Na rodovia, “esticadas” mostram que h\u00e1 cavalos o bastante em rota\u00e7\u00f5es mais altas, sendo s\u00f3 o caso de acord\u00e1-los pelo uso do c\u00e2mbio, que tem comando preciso e macio. Nesse tipo de uso, a suavidade de funcionamento e o ru\u00eddo moderado j\u00e1 conhecidos do 1,6-litro em outras aplica\u00e7\u00f5es trazem satisfa\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

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\nO FreeStyle, que dirigimos com os dois motores: mais que pelo desempenho, conquista<\/em>
\n pelo conforto de marcha e o refinamento muito superiores aos do modelo antigo<\/em><\/p>\n

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Chegamos ao que parece ser um campo de provas de resist\u00eancia, mas \u00e9 aberto \u00e0 circula\u00e7\u00e3o p\u00fablica e bancado pelo contribuinte: nada mais que uma rodovia repleta de ondula\u00e7\u00f5es, buracos e lombadas. E o novo Eco revela o grande acerto de suspens\u00e3o que nos acostumamos a encontrar nos Fords, com amplo controle pelos amortecedores e uma calibra\u00e7\u00e3o mais para firme que n\u00e3o chega a trazer desconforto.\u00a0Muito bons tamb\u00e9m o peso da dire\u00e7\u00e3o em qualquer velocidade e o isolamento de ru\u00eddos (exceto o de rodagem para quem se senta atr\u00e1s) e de vibra\u00e7\u00f5es de todo tipo. Os pneus de uso misto escolhidos para toda a linha, Pirelli Scorpion ATR, prometem certa capacidade de sair do asfalto e n\u00e3o causam ru\u00eddo excessivo ou instabilidade quando se est\u00e1 nele. Mesmo assim, seria interessante haver um pneu mais estradeiro em vers\u00f5es como a Titanium.<\/p>\n

Passamos ent\u00e3o ao FreeStyle de 2,0 litros, que confirma v\u00e1rias daquelas sensa\u00e7\u00f5es e altera outras, pois disp\u00f5e de bom fornecimento de pot\u00eancia desde baixa rota\u00e7\u00e3o. De novo com quatro pessoas a bordo, as subidas da rodovia (outra, de velocidade mais alta) s\u00e3o superadas mesmo sem reduzir marchas, mantendo a quinta a cerca de 3.000 rpm a 120 km\/h. Impressionam bem o baixo n\u00edvel de ru\u00eddo, tanto do motor quanto de outras fontes, e a estabilidade direcional, ajudada pelo peso exato da dire\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

No conjunto, o novo EcoSport mostrou-se um carro claramente superior ao antigo na maioria dos aspectos \u2014 uma conclus\u00e3o que chega a ser rara na ind\u00fastria local, onde \u00e9 comum haver evolu\u00e7\u00f5es parciais e com alguns retrocessos. N\u00e3o s\u00f3 houve avan\u00e7o expressivo em modernidade de desenho por fora e por dentro, como tamb\u00e9m ganhos em conforto, conveni\u00eancia e refinamento que trazem a sensa\u00e7\u00e3o de se ter subido de categoria, mesmo que ele caiba do mesmo jeito na vaga de garagem que seu antecessor ocupou durante nove anos.<\/p>\n

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